Про затвердження Інструкції з експлуатації аеродромів державної авіації України — частина 1

МІНІСТЕРСТВО ОБОРОНИ УКРАЇНИ

НАКАЗ

01.07.2013 № 441

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

22 липня 2013 р.

за № 1229/23761

Про затвердження Інструкції з експлуатації аеродромів державної авіації України

{Із змінами, внесеними згідно з Наказом Міністерства оборони

№ 348 від 23.09.2020}

Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою врегулювання питань, пов’язаних з експлуатацією аеродромів і злітно-посадкових майданчиків державної авіації України, НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Інструкцію з експлуатації аеродромів державної авіації України, що додається.

2. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

Міністр оборони України

П.В. Лебедєв

ПОГОДЖЕНО:

Міністр доходів і зборів України

Т.в.о. Голови

Державної прикордонної служби України

Голова Державної служби України

з надзвичайних ситуацій

Міністр внутрішніх справ України

генерал внутрішньої служби України

О.В. Клименко

П.А. Шишолін

М. Болотських

В.Ю. Захарченко

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Міністерства

оборони України

01.07.2013 № 441

(у редакції наказу

Міністерства оборони України

23 вересня 2020 року № 348 )

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

22 липня 2013 р.

за № 1229/23761

ІНСТРУКЦІЯ

з експлуатації аеродромів державної авіації України

I. Загальні положення

1. Ця Інструкція розроблена відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України з урахуванням стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, стандартів Організації Північноатлантичного договору та регулює питання експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів, вертодромів, злітно-посадкових майданчиків, вертолітних злітно-посадкових майданчиків (далі - аеродроми) державної авіації України.

2. Дія цієї Інструкції поширюється на суб’єктів авіаційної діяльності державної авіації України, які експлуатують (мають у підпорядкуванні) аеродроми державної авіації України.

3. У цій Інструкції терміни вживаються в таких значеннях:

аеродромні покриття - конструкції, що приймають навантаження і вплив повітряних суден, експлуатаційних та природних факторів, та складаються зі штучного покриття і штучної основи;

вивідна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує місце стоянки повітряного судна з допоміжними руліжними доріжками або з магістральною руліжною доріжкою;

внутрішньоаеродромні дороги - дороги, які з’єднують між собою групи та окремі будівлі і споруди на аеродромі;

водовідведення - система інженерних споруд, призначена для збирання і відведення поверхневих вод на льотному полі аеродрому;

ґрунтова основа - сплановані та ущільнені місцеві або привезені ґрунти, призначені для прийняття навантажень, розподілених через конструкцію аеродромного покриття;

дерновий покрив - верхній шар ґрунту, густо порослий травою і скріплений її корінням. Дерновий покрив підвищує міцність ґрунту і зменшує його розмочування та запорошення;

допоміжна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує окремі групи місць стоянки повітряного судна і спеціальні майданчики з магістральною руліжною доріжкою або зі злітно-посадковою смугою;

дренаж - система інженерних споруд, призначена для зниження рівня ґрунтових вод, осушення штучної основи і ділянок льотного поля аеродрому;

забруднювач - нашарування на штучному покритті, яке несприятливо впливає на характеристики зчеплення на поверхні зі штучним покриттям;

з’єднувальна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує злітно-посадкову смугу з магістральною руліжною доріжкою у місцях імовірного закінчення пробігу повітряного судна;

злітно-посадкова смуга - визначена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту повітряних суден;

зона розосередження повітряних суден - земельна ділянка, призначена для розосередженого розміщення повітряних суден на аеродромі, з метою зниження ймовірності їх ураження під час ударів з повітря. Зона розосередження обладнується місцями стоянки, руліжними доріжками, захисними укриттями та іншими спорудами;

інженерні мережі - комплекс споруд, обладнання і комунікацій, що забезпечують електропостачання, газопостачання, теплопостачання, вентиляцію, водопостачання і каналізацію об’єктів аеродрому;

льотна смуга - ділянка льотного поля, призначена для забезпечення зльоту і посадки повітряного судна, що включає одну або кілька злітно-посадкових смуг, бокові і кінцеві смуги безпеки;

льотне поле - основна частина аеродрому, що включає льотну смугу (льотні смуги), руліжні доріжки, місця стоянки, майданчики для посадки вертольотів, технічні позиції для наземного обслуговування повітряного судна, радіосвітлотехнічне обладнання;

магістральна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує кінці злітно-посадкової смуги і забезпечує руління повітряного судна від одного кінця злітно-посадкової смуги до іншого по найменшій відстані;

маркер - об’єкт, встановлений над рівнем земної поверхні для позначення перешкод або меж;

маркувальний знак (маркування) - символ або група символів, що розміщені на поверхні робочої площі аеродрому для передачі аеронавігаційної інформації;

місце стоянки повітряного судна - підготовлений майданчик, призначений для стоянки повітряного судна. Існують індивідуальні та групові місця стоянки, розраховані на один або на два і більше повітряних суден;

місцевість - поверхня Землі з такими природними елементами, як гори, пагорби, хребти, долини, скупчення води, вічного льоду і снігу, за виключенням перешкод;

під’їзні дороги - дороги, які з’єднують аеродром з мережею автомобільних і залізничних доріг;

площа маневрування - частина аеродрому, крім місць стоянки (технічної позиції підготовки повітряних суден), призначена для зльоту, посадки та руління повітряних суден;

поверхня обліку даних про перешкоди/місцевість - визначена поверхня, яка використовується з метою отримання даних про перешкоди, та/або місцевість;

робоча площа аеродрому - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки і руління повітряних суден, що складається з площі маневрування та місць стоянки (технічної позиції підготовки повітряних суден);

руліжна доріжка - визначений шлях на сухопутному аеродромі, встановлений для руління повітряних суден та призначений для з’єднання однієї частини аеродрому з іншою;

службова дорога - дорога, розташована в межах або яка прилягає до місць стоянки повітряних суден або технічної пози, призначена для використання виключно засобами наземного забезпечення польотів;

службово-технічна забудова - комплекс будівель, споруд і обладнання, призначених для забезпечення: управління польотами; підготовки льотного та інженерно-технічного складу до польотів; технічного обслуговування, ремонту і збереження авіаційної техніки, збереження і технічного обслуговування засобів наземного забезпечення польотів; збереження пально-мастильних матеріалів, озброєння, боєприпасів, авіаційно-технічного майна, матеріальних засобів для експлуатаційного утримання і ремонту льотного поля і аеродромних споруд; захисту особового складу, авіаційної і наземної техніки від засобів ураження противника; охорони й оборони аеродрому;

смуга руління повітряного судна на стоянці - частина групового місця стоянки повітряних суден або технічної позиції підготовки повітряних суден, що позначена як руліжна доріжка та призначена для забезпечення підходу тільки до місця стоянки повітряного судна;

стартово-фінішний майданчик - майданчик зі штучним покриттям, розташований на ґрунтовій злітно-посадковій смузі і призначений для забезпечення початку розбігу і закінчення пробігу повітряного судна за низької міцності ґрунту;

технічна позиція підготовки повітряного судна - майданчик, призначений для технічного обслуговування і підготовки повітряного судна до вильоту, обладнаний централізованими/пересувними системами заправки паливом і електричного запуску двигунів повітряних суден;

уламки сторонніх предметів - будь-який нерухомий об’єкт на робочій площі аеродрому, який не виконує ніякої експлуатаційної або авіаційної функції та потенційно може створювати небезпеку для повітряних суден, що виконують польоти;

штучна основа - один або кілька шарів, що розташовуються під штучним покриттям і забезпечують разом із штучним покриттям прийняття, перерозподіл навантаження і передавання його на ґрунтову основу;

штучне покриття - верхній несучий шар (шари багатошарової конструкції), що безпосередньо приймає навантаження від коліс повітряних суден, вплив природних факторів (змінного температурно-вологісного режиму, багаторазового заморожування і відтавання, впливу сонячної радіації, вітрової ерозії), тепловий і механічний вплив авіаційних двигунів та механізмів, призначених для експлуатації аеродрому, а також вплив протиожеледних хімічних засобів.

4. Терміни: «авіаційна подія», «аеродром», «аеродром державної авіації», «аеродром спільного використання», «безпека польотів», «вертодром», «державна авіація», «експлуатант аеродрому», «засоби радіотехнічного забезпечення», «злітно-посадковий майданчик», «інцидент», «повітряне судно», «приаеродромна територія», «смуга повітряних підходів» вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України. Інші терміни, що використовуються у цій Інструкції, вживаються у значеннях, наведених у Правилах виконання польотів державної авіації України, затверджених наказом Міністерства оборони України від 05 січня 2015 року № 2, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 26 січня 2015 року за № 82/26527 (зі змінами), та інших нормативно-правових актах з питань діяльності державної авіації України.

II. Експлуатаційні вимоги до аеродромів

1. Загальні вимоги з експлуатації аеродромів

1. Експлуатація аеродромів полягає у використанні елементів аеродрому під час руління, зльоту й посадки повітряних суден та проведенні необхідних заходів щодо збереження стану, за якого вони придатні до використання повітряними суднами.

2. Забезпечує експлуатацію аеродрому керівник суб’єкта державної авіації України (далі - командир авіаційної частини), який базується на аеродромі.

3. В суб’єкті державної авіації України (далі - авіаційна частина) оформляється та ведеться формуляр на аеродром (додаток 1).

Формуляри на аеродроми складаються на всі аеродроми державної авіації України незалежно від їх призначення, відомчої належності та наявності обладнання.

4. Формуляр на аеродром у двох примірниках заповнюється комісією, призначеною наказом старшого начальника, під час приймання в експлуатацію побудованих аеродромів або після їх реконструкції та переведення в інший клас. Один примірник зберігається безстроково в авіаційній частині, другий - у відповідній службі забезпечення центрального органу виконавчої влади, виду Збройних Сил України, іншого військового формування, утвореного відповідно до законів України, у підпорядкуванні якого перебуває аеродром (далі - служба забезпечення).

Для аеродромів, які перебувають в експлуатації, за потреби, проводять оновлення формулярів шляхом заповнення комісією, призначеною наказом командира авіаційної частини, нових формулярів на підставі даних діючих формулярів та змін характеристик аеродромів, які виникли під час їх експлуатації. Знищення формулярів не допускається.

5. До формуляра на аеродром додаються генеральний план аеродрому, план землевідведення, план аеродромних покриттів з перетинами покриттів та зазначенням конструкції штучної основи, план водовідведення та дренажу на аеродромі, план електричних мереж та споруд енергогосподарства, план теплових мереж та споруд теплогосподарства, план мереж та споруд водопостачання і водовідведення, план газових мереж та споруд, план стаціонарних кабельних ліній зв’язку (оформлюються та ведуться за наявності на аеродромі зазначених мереж). Дані формуляра на аеродром і додатків до нього щорічно уточнюються фахівцями служб експлуатанта аеродрому. Начальник інженерно-аеродромної служби забезпечує організацію та внесення змін.

6. У разі вибуття авіаційної частини з аеродрому формуляр на аеродром передається командиру авіаційної частини, якій цей аеродром передається. Про що робиться відповідна відмітка в розділі 5 формуляра на аеродром «Відмітки про здавання і приймання формуляра» за підписами командирів цих авіаційних частин і скріплюється гербовими печатками.

Якщо аеродром не планується до використання, формуляр на цей аеродром висилається до служби забезпечення.

7. Усі будівлі і споруди на аеродромі повинні використовуватися за призначенням. Перепланування приміщень у будівлях, розширення, реконструкція, списання та розбирання аеродромних споруд, а також будівництво нових споруд проводиться з письмового дозволу керівників центральних органів виконавчої влади, видів Збройних Сил України, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України, у підпорядкуванні яких перебувають аеродроми. При цьому у формуляр на аеродром та додатки до нього вносяться відповідні зміни.

8. На аеродромах постійного базування авіаційних частин здійснюється утримання запасів матеріалів та інструменту для швидкісного відновлення аеродромів згідно з Переліком матеріалів та інструментів для швидкісного відновлення аеродромів (додаток 2). Створення запасів для швидкісного відновлення аеродромів здійснюється за рішенням керівників органів управління авіації центральних органів виконавчої влади та Збройних Сил України. Забезпечує утримання запасів на аеродромі командир авіаційної частини, який своїм наказом призначає особу, матеріально відповідальну за утримання запасів для швидкісного відновлення аеродромів.

9. Забезпечення постійної експлуатаційної готовності аеродрому і безпеки польотів пов’язане з його станом та досягається проведенням комплексу організаційно-технічних заходів, які включають регулярне проведення робіт з експлуатаційного утримання та ремонту аеродрому.

2. Вимоги до експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів

1. Головна вимога до експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів - своєчасне і якісне проведення усіх видів робіт із мінімальними витратами часу, сил та засобів.

2. Забезпечення постійної експлуатаційної готовності аеродрому покладається на інженерно-аеродромну службу та аеродромно-експлуатаційний підрозділ, а також на інші підрозділи (служби) авіаційної частини, які проводять роботи з експлуатаційного утримання та поточного ремонту закріплених за ними будівель та споруд службово-технічної забудови (далі - СТЗ) аеродрому.

3. Експлуатаційне утримання аеродрому полягає в контролі його технічного стану та забезпеченні готовності аеродрому до проведення польотів.

4. Експлуатаційне утримання аеродрому складається з робіт, спрямованих на забезпечення функціонального призначення аеродромних покриттів, ґрунтової частини льотного поля, аеродромних аварійних гальмівних установок (далі - ААГУ), водовідвідних і дренажних систем, інженерних мереж та будівель і споруд СТЗ аеродрому, а також заходів з перевірки та оцінки їх стану, а саме:

систематичний контроль (інспектування);

детальний огляд, контроль, у тому числі інструментальний;

виконання робіт з утримання;

технічне обслуговування.

5. Систематичний контроль (інспектування) включає заходи, необхідні для перевірки і визначення експлуатаційного стану штучних покриттів та інших елементів льотного поля, як планові, так і позапланові.

Результати інспектувань вносяться до журналу обліку стану та готовності аеродрому до польотів (додаток 3).

6. Ремонтні роботи на аеродромі полягають в усуненні дефектів з метою відновлення, в першу чергу, працездатності штучних покриттів, споруд та інших елементів льотного поля, а потім і повного відновлення їх справності.

Поверхня штучних покриттів, особливо штучної злітно-посадкової смуги (далі - ШЗПС), стартово-фінішних майданчиків та майданчиків для запуску авіаційних двигунів, утримується в стані, який виключає можливість появи уламків сторонніх предметів.

7. В залежності від обсягів, характеру, а також можливості виконання ремонтні роботи на аеродромі поділяються на поточні та капітальні.

8. Поточний ремонт проводять у вільні від польотів дні. До нього відносяться роботи із систематичного і своєчасного запобігання передчасному руйнуванню та зносу штучних покриттів, споруд та інших елементів льотного поля шляхом усунення пошкоджень і дефектів на невеликих площах та підтримання всього покриття в повній справності.

Для виконання трудомістких робіт з поточного ремонту аеродромних покриттів ШЗПС, руліжних доріжок (далі - РД), місць стоянок (далі - МС), технічної позиції підготовки повітряних суден (далі - ТПП ПС) (перекладання плит після їх просідання, заміна дефектних плит з ремонтом штучної основи, ремонт великих сколів, ремонт швів у великих обсягах тощо) у планах для кожного аеродрому щомісячно встановлюється не менше трьох днів, повністю вільних від польотів. Весною перед початком літньої експлуатації цей час може бути збільшено до 12 днів залежно від потреби для приведення аеродрому до експлуатаційного стану. До виконання цих ремонтних робіт залучається необхідний особовий склад авіаційних частин, які базуються на аеродромі.

9. Капітальний ремонт проводять один раз у декілька років з припиненням льотної роботи на аеродромі. Він передбачає відновлення зруйнованих ділянок штучного покриття на великих площах (більше 1000 м - 2 ) та за потреби штучної основи, подовження і розширення ґрунтових елементів льотних смуг (ґрунтової злітно-посадкової смуги (далі - ҐЗПС), бокових смуг безпеки (далі - БСБ), кінцевих смуг безпеки (далі - КСБ)) та виправлення мікрорельєфу на площі 30-50 % загальної площі ґрунтової частини льотної смуги, а також відновлення елементів водовідвідних та дренажних систем аеродрому.

10. Під час виконання робіт з експлуатаційного утримання та ремонту елементів льотної смуги забезпечується дотримання заходів безпеки, організація надійного зв’язку персоналу, який виконує роботи, з керівником польотів (черговим по прийому і випуску повітряних суден), у разі потреби швидке звільнення льотної смуги.

11. Склад та періодичність виконання робіт з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромних покриттів, ґрунтової частини льотного поля, ААГУ, водовідвідних і дренажних систем, інженерних мереж та будівель і споруд СТЗ аеродрому встановлюються відповідно до розділів III, V, VIII-XVI цієї Інструкції.

12. Організація та обсяги робіт, необхідна кількість сил та засобів визначаються на підставі аналізу даних про технічний стан аеродрому та його окремих споруд, виробничих можливостей аеродромно-експлуатаційних підрозділів та умов експлуатації аеродрому.

13. У разі обмеження часу, сил та засобів у першу чергу виконують роботи з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромних споруд, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням безпеки польотів.

14. Ділянки для першочергових робіт на аеродромних покриттях відбираються на підставі даних журналу технічного стану аеродромного покриття (додаток 4).

Насамперед усунення пошкоджень і недопустимих дефектів проводять на кінцевих та середній по ширині ділянках ШЗПС, стартово-фінішних майданчиках, магістральній руліжній доріжці (далі - МРД) та в зонах особливої чистоти.

3. Вимоги до аеродромів щодо умов забезпечення безпеки польотів

1. Аеродром та його обладнання, приаеродромна територія, маркування аеродромних покриттів, ґрунтових елементів льотного поля і перешкод, організація і режим експлуатації повинні забезпечувати безпечне виконання зльотів, польотів у районі аеродрому, посадок та руління повітряного судна.

2. Основною умовою забезпечення безпеки польотів є експлуатація аеродрому відповідно до його класифікаційних показників за призначенням, ступеня обладнання та технічних показників елементів льотного поля.

3. У процесі експлуатації постійно контролюється стан приаеродромної території, аеродромних покриттів та інших елементів льотного поля, їх маркування, будівель і споруд СТЗ та огорожі аеродрому.

4. За наявності на приаеродромній території перешкод, які неможливо усунути, експлуатація аеродрому дозволяється за умови встановлення спеціального режиму польотів, що забезпечує їх безпеку.

5. Розміри та взаємне розташування елементів льотного поля аеродрому повинні відповідати вимогам безпеки польотів, які визначаються для конкретних типів повітряних суден, з урахуванням місцевих умов та вимог нормативно-правових актів, що регламентують діяльність державної авіації України.

6. На постійних аеродромах для проведення польотів завжди готують як основну, так і запасну злітно-посадкову смугу (далі - ЗПС). Запасна ЗПС підготовляється на ґрунтовій частині льотного поля і підтримується в стані експлуатаційної готовності в будь-яку пору року.

7. Ґрунтова поверхня льотної смуги повинна бути вільна від дерев, кущів та чагарників. Не допускається наявність у межах льотної смуги насипів, траншей, ям, відкритих колодязів водовідвідних і дренажних систем, а також нерухомих об’єктів, крім тих, що мають легку і ламку конструкцію та повинні розташовуватися на льотній смузі (візуальні засоби, необхідні для аеронавігації або об’єкти, які необхідні для забезпечення безпеки польотів повітряних суден).

8. Не допускається наявність рухомих об’єктів у межах льотної смуги під час використання ЗПС для посадки або зльоту повітряного судна.

9. Довжина майданчика аварійного гальмування, розташованого за ААГУ, повинна бути: не менше 200 м для АТУ-2, 270 м для АТУ-2М, 350 м для АТУ-С, а ширина - не менше 100 м.

10. На аеродромах, де не встановлені ААГУ або відсутні кінцеві смуги гальмування, в межах КСБ, проводитися переорювання ґрунтової поверхні гальмівних майданчиків для зменшення швидкості та зупинки літаків, які викотилися за межі ШЗПС. Конструкція ґрунтового майданчика аварійного гальмування наведена в додатку 5 до цієї Інструкції.

Поверхня гальмівного майданчика після оранки повинна бути оброблена дисковими боронами у 4-5 проходів по одному сліду. Періодично, в залежності від температуро-вологостних умов, поверхню гальмівного майданчика необхідно переорювати і боронувати з метою підтримання її в рихлому стані.

11. Бруствери снігу в межах льотного поля не допускаються, викладення снігу повинно виконуватися з ухилом 1 : 15.

4. Взаємодія служб (підрозділів) авіаційної частини, що забезпечують польоти

1. Виконання робіт з експлуатаційного утримання та ремонту елементів льотного поля аеродрому здійснюється тільки з дозволу керівника польотів (чергового по прийому і випуску повітряних суден).

2. Усі служби (підрозділи) авіаційної частини повинні виконувати роботи на льотному полі під керівництвом та в присутності осіб відповідних служб (підрозділів), які забезпечують проведення таких робіт.

3. Комендант аеродрому (особа, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі), до початку проведення робіт:

робить запис у журналі обліку стану та готовності аеродрому до польотів про роботи, які будуть поводиться на території льотного поля протягом доби (очищення штучних покриттів аеродрому, викошування трав на ґрунтових елементах льотного поля, ремонтні роботи тощо), якщо виконання цих робіт може вплинути на безпеку польотів, руління повітряних суден, а також про усі роботи, що будуть проведені на ЗПС, РД і критичних зонах радіомаякової системи інструментального заходу на посадку;

надає керівнику польотів (черговому по прийому і випуску повітряних суден) інформацію про необхідність виконання робіт, місце, тривалість, характер їх виконання.

4. Керівник польотів (черговий по прийому і випуску повітряних суден) на підставі отриманої від коменданта аеродрому (особи, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі) інформації приймає рішення на виконання робіт та визначає порядок їх проведення, робить запис у журналі обліку стану та готовності аеродрому до польотів.

Сплановані роботи на льотному полі записуються в журналі обліку стану та готовності аеродрому до польотів у такому порядку:

графа 1 - дата проведення робіт (число, місяць, рік);

графа 2 - запланований час початку і завершення робіт, окремо на ЗПС, РД, МС;

графа -3 - вид робіт, місце робіт, кількість і тип задіяної техніки;

графа 4 - посада, військове (спеціальне) звання, підпис, ім’я та прізвище особи, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі;

графи 5, 6 - дозвіл (заборона) на виконання робіт керівника польотів (чергового по прийому і випуску повітряних суден) з підписом.

У разі необхідності проведення робіт на ЗПС керівник польотів (черговий по прийому і випуску повітряних суден), після надання дозволу на їх виконання, включає попереджувальне табло «ЗПС ЗАЙНЯТА». Табло вимикається на підставі отримання від коменданта аеродрому (особи, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі) інформації про звільнення ЗПС.

5. Виїзд транспортних засобів на робочу площу аеродрому здійснюється тільки після отримання дозволу від керівника польотів (чергового по прийому і випуску повітряних суден).

6. Комендант аеродрому (особа, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі) за вказівкою керівника польотів (чергового по прийому і випуску повітряних суден) вживає заходів щодо негайного виведення з робочої площі аеродрому особового складу і транспортних засобів. В усіх випадках робоча площа аеродрому повинна бути звільнена не пізніше ніж за 5 хвилин до розрахункового (уточненого) часу посадки або зльоту повітряного судна.

7. Після завершення робіт комендант аеродрому (особа, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі) зобов’язаний:

впевнитися, що під час виконання робіт не було допущено ніяких відхилень, що перешкоджають безпечному проведенню польотів;

здійснити оцінку параметрів стану елементів льотного поля та надати керівнику польотів (черговому по прийому і випуску повітряних суден) інформацію про завершення робіт, звільнення робочої площі аеродрому, характеристику стану та готовність аеродрому до проведення польотів;

здійснити запис у журналі обліку стану та готовності аеродрому до польотів.

8. У разі зміни на аеродромі метеорологічних умов, які можуть спричинити зміну фрикційних властивостей штучного покриття ЗПС, керівник польотів (черговий по прийому і випуску повітряних суден) дає вказівку коменданту аеродрому на вимірювання коефіцієнта зчеплення, товщини шару атмосферних опадів (снігу, води), сльоти.

9. Комендант аеродрому (особа, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі), після отримання дозволу на заняття ЗПС, виконує процедуру вимірювань коефіцієнта зчеплення, товщини шару атмосферних опадів (снігу, води), сльоти, та після звільнення ЗПС надає їх значення керівнику польотів (черговому по прийому і випуску повітряних суден).

10. Результати вимірів коефіцієнта зчеплення, товщини шару атмосферних опадів (снігу, води), сльоти, огляду ЗПС та її стан повинні бути оформлені та записані в журналі обліку стану та готовності аеродрому до польотів не пізніше ніж через 15 хвилин після процедури виміру і огляду.

5. Вимоги до організації зв’язку під час виконання робіт на льотному полі

1. З метою забезпечення безпеки робіт на льотному полі, оперативного керівництва роботами і контролю за ходом їх виконання організовується радіозв’язок.

2. Проведення робіт на льотному полі без організації стійкого зв’язку з керівником польотів (черговим по прийому і випуску повітряних суден) забороняється.

3. Для забезпечення радіозв’язку аеродромно-експлуатаційний підрозділ та інженерно-аеродромна служба забезпечуються стаціонарними та/або переносними радіостанціями.

4. На кожному аеродромі розробляється фразеологія радіообміну між керівником польотів (черговим по прийому і випуску повітряних суден) та службами (підрозділами) авіаційної частини, що виконують роботи на льотному полі.

Для кожного абонента та аеродромно-експлуатаційним машинам присвоюються позивні.

5. Усі переговори керівника польотів (чергового по прийому і випуску повітряних суден) з особами, які забезпечують виконання робіт на льотному полі, повинні підлягати автоматизованому звукозапису (наприклад, звукозапису на магнітофон).

6. Під час проведення робіт встановлення радіозв’язку починається з виклику і відповіді на виклик. Перед викликом керівника польотів (чергового по прийому і випуску повітряних суден) особа, яка здійснює радіозв’язок, повинна переконатися в тому, що не буде створювати перешкод радіообміну з іншими абонентами. Переговори по радіозв’язку повинні бути короткими і містити тільки необхідну інформацію.

7. У разі відмови радіозв’язку між керівником польотів (черговим по прийому і випуску повітряних суден) і особою, яка забезпечує виконання робіт на льотному полі, приймаються екстрені заходи щодо негайного виведення з робочої площі аеродрому персоналу і транспортних засобів.

Сигналом для звільнення ЗПС може бути триразове увімкнення і вимкнення вогнів ЗПС, дві червоні ракети з командно-диспетчерського пункту (стартового командного пункту) у гору з нахилом у напрямок працюючих або усне розпорядження, передане посильним на черговій машині.

6. Вимоги до охорони навколишнього середовища під час експлуатації аеродромів

1. Основне завдання щодо охорони навколишнього середовища під час експлуатації аеродромів - виключення або зниження шкідливого впливу на нього в районі розташування аеродрому.

2. Під час будівництва (реконструкції) та експлуатації аеродромів охорона навколишнього середовища включає проведення заходів, спрямованих на:

зниження і захист від шуму, що утворюється під час роботи авіаційних двигунів під час запуску, зльоту, посадки, руління по аеродрому повітряних суден та опробування на спеціальних майданчиках;

захисту людей (авіаційного персоналу та місцевого населення) від впливу надвисоких радіочастот, що виникають під час роботи радіолокаційних станцій і інших радіотехнічних засобів як стаціонарних, так і пересувних;

зменшення забруднення атмосферного повітря, рослинного шару та ґрунтів;

зберігання, раціональне використання та своєчасне відновлення рослинного шару на території аеродрому;

запобігання забрудненню поверхневих та підземних вод стоками дощових та талих вод з поверхні штучних покриттів і території СТЗ;

запобігання шкідливому впливу на об’єкти тваринного світу.

3. Відведення та використання земель на аеродромі здійснюється з дотриманням вимог Земельного кодексу України та інших нормативно-правових актів у галузі землекористування. У процесі експлуатації аеродромів забороняється самовільне збільшення розмірів відведених земельних ділянок, видобування природних ресурсів.

4. Нормованими параметрами авіаційного шуму на території житлової забудови є еквівалентний рівень звуку L А екв , дБА та максимальний рівень звуку L А макс , дБА. Рівень авіаційного шуму на території житлової забудови поблизу аеродромів не повинен перевищувати значень, встановлених Державними санітарними нормами допустимих рівнів шуму в приміщеннях житлових та громадських будинків і на території житлової забудови, затвердженими наказом Міністерства охорони здоров’я України від 22 лютого 2019 року № 463, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 20 березня 2019 року за № 281/33252.

5. Основними заходами зниження шуму в районі аеродрому є:

уточнення маршрутів виходу і підходу з метою уникнення (зменшення кількості) прольотів повітряних суден над населеними пунктами;

використання (з урахуванням реальних характеристик повітряних суден та вимог з безпеки польотів) різних профілів набору висоти після зльоту;

обмеження нічних польотів;

раціональне розташування майданчиків для опробування авіаційних двигунів, правильне орієнтування повітряних суден на них (носовою частиною в бік забудови);

спорудження на аеродромах шумозахисних екранів та пристроїв;

будівництво шумопоглинаючих ангарів та станцій з опробування двигунів;

застосування шумозахисних смуг зелених насаджень.

6. Для збереження рослинного шару та запобігання ерозії ґрунту на аеродромі необхідно своєчасно вживати комплекс заходів щодо дернування льотного поля, посадки лісочагарникових культур на ділянках СТЗ та рекультивації порушених земель.

7. Для запобігання забрудненню поверхневих і підземних вод стоками з льотного поля та СТЗ:

обладнуються гирлові споруди водовідвідних колекторів типовими відстійниками;

обладнуються пункти технічного обслуговування та миття техніки, склади пально-мастильних матеріалів (далі - ПММ), парки та котельні на рідкому паливі засобами збирання та обробки стічних вод та відходів, які містять нафтопродукти;

встановлюються системи для повторного використання води.

8. Тверді речовини проти ожеледі та пилу зберігаються в закритих складах або на спеціальних майданчиках, які мають навіс, тверде покриття та борти по периметру для запобігання їх розтіканню під час попадання вологи.

9. Місця розташування складів для зберігання речовин проти ожеледі та пилу вибираються з урахуванням особливостей природного середовища, рельєфу місцевості, наявності стоків та водоймищ. Забороняється влаштовувати склади цих речовин у водоохоронних зонах та на відстані менше ніж 200 м від джерел води господарсько-питного та культурно-побутового призначення.

10. Для запобігання забрудненню атмосферного повітря:

котельні комплектуються обладнанням для очищення від шкідливих речовин;

контролюються викиди в атмосферу пилу та газів;

вживаються заходи щодо зниження токсичності вихлопних газів транспортних засобів;

своєчасно відновлюється дерновий покрив, здійснюються заходи із запобігання утворенню пилу на ґрунтовій частині льотного поля;

видаляється пил з аеродромних покриттів, під’їзних та внутрішньоаеродромних доріг;

зберігати речовини для просочування та герметизації тільки в герметичній тарі або ємностях на відстані не менше 1,5 км від житлових районів.

11. Для запобігання шкідливого впливу на об’єкти тваринного світу:

територія аеродрому по периметру обладнується огорожею;

обладнуються майданчики з контейнерами для збирання відходів, вживаються заходи щодо запобігання утворенню несанкціонованих і неконтрольованих звалищ відходів;

встановлюються засоби для відлякування птахів та усуваються умови, що сприяють їх скупченню на аеродромі.

III. Маркування аеродромів, вертодромів, злітно-посадкових майданчиків та перешкод

1. Організація та технологія маркування аеродромів та перешкод

1. Для кожного аеродрому розробляється схема маркування льотного поля, розміщення повітряних суден на ТПП ПС та групових МС (далі - схема маркування) на папері формату А1 (594 × 841 мм) або А2 (420 × 594 мм). Схема виконується в масштабі 1 : 1000 або 1 : 2000.

Під час відображення на схемі маркування маркувального обладнання ЗПС, а також РД допускається використання розривів у відображенні загальної довжини ЗПС зі збереженням масштабу інших складових її характеристик і елементів.

На схемі вказуються:

найменування схеми;

найменування населеного пункту та/або району, області в межах (поблизу) якого розташований даний аеродромом, та найменування даного аеродрому;

лінійний та чисельний масштаби зображення;

стрілки істинної і магнітної півночі та магнітне схилення з точністю до найближчого градуса, а також річна зміна магнітного схилення. Орієнтація схеми за істинною північчю не є необхідною.

На схемі наносять:

межі льотної смуги;

ЗПС, РД, МС, ТПП ПС та спеціальні майданчики;

маркувальні знаки (маркування) та інші засоби візуального наведення й керування, включаючи місця очікування поруч із ЗПС і проміжні місця очікування на РД, місце розташування і тип систем візуальної постановки на стоянку;

маркери;

знаки, що містять обов’язкові для виконання інструкції, вказівні знаки та знаки ідентифікації МС.

2. Схема маркування розробляється начальником інженерно-аеродромної служби з залученням представників інженерно-авіаційної служби щодо питань розміщення повітряних суден на МС та розташування технічних постів, узгоджується з заступником командира з інженерно-авіаційної служби та затверджується командиром авіаційної частини (старшим авіаційним начальником аеродрому).

3. Виконання робіт з маркування льотного поля безпосередньо організовує і проводить комендант аеродрому двічі на рік - навесні й восени.

Протягом року, під час експлуатації аеродрому залежно від стану фарбування проводиться поновлення маркувальних знаків, маркерів, знаків та покажчиків.

4. Нанесення маркувальних знаків на штучному покритті, виготовлення та встановлення маркерів, знаків, покажчиків відповідно до затвердженої схеми маркування здійснюється силами та засобами аеродромно-експлуатаційного підрозділу.

5. Маркування та світлоогородження об’єктів аеродрому, які є перешкодами здійснюється силами та засобами підрозділів авіаційної частини, за якими вони закріплені.

6. Контроль правильності маркування льотного поля та перешкод покладається на начальника інженерно-аеродромної служби.

7. Маркувальні знаки на штучних покриттях наносяться за допомогою маркувальних машин або вручну (фарбопультами, валиками, щітками тощо) по спеціальним шаблонам.

8. Для маркування штучних покриттів аеродромів застосовують фарби на масляній (алкідній) основі, акриловій основі та водоемульсійній основі. Фарби кожного з цих типів можуть бути білого та жовтого кольору та застосовуватися окремо або в якості основи для закріплення гранул із зворотним відображенням.

У виняткових випадках у районах сухого клімату або для тимчасового використання можуть бути застосовані силікатні фарби та вапно.

Характеристики матеріалів для маркування штучних покриттів наведені в додатку 6 до цієї Інструкції.

9. Маркування із зворотним відображенням (світловідбиваючим ефектом) застосовується для поліпшення експлуатаційних характеристик маркування в нічний час. Таке маркування може не застосовуватися на аеродромі, якщо польоти виконуються тільки вдень, або повітряні судна, що експлуатуються, не мають посадкових або руліжних фар, а також на ШЗПС, обладнаній справними вогнями осьової лінії та вогнями зони приземлення.

Для маркування із зворотним відображенням застосовують скляні гранули, в складі яких не міститься свинець, без поверхневих плівок, з коефіцієнтом переломлення не менше 1,5, діаметром 0,4-1,3 мм та з відносною кількістю дефектів, що не перевищує 33 %.

10. Поверхня, що підлягає фарбуванню повинна бути сухою, очищеною від пилу, бруду, слідів змазки, масла, цементного молока, залишків гуми та інших сторонніх матеріалів, які можуть зменшити зчеплення між фарбою та поверхнею штучного покриття.

11. Холодні фарби не повинні застосовуватися за температури поверхні штучного покриття нижче 5 °C. Роботи з маркування не проводяться у туманну або вітряну погоду. За більш низьких температур використовуються методи гарячого розпилення та нанесення теплої фарби, за яких її температура доводиться до 50 °C або більше.

2. Маркування аеродромів

1. Всі справні штучні покриття ЗПС, РД, МС та ТПП ПС постійних аеродромів повинні мати маркувальні знаки. Маркуванню не підлягають штучні покриття, які виведені з експлуатації.

Маркувальні знаки ЗПС мають білий колір, маркувальні знаки РД - жовтий колір, маркувальні знаки МС та ТПП ПС - жовтий, червоний або білий колір у залежності від типу маркувального знака.

У разі відсутності контрасту поверхні штучного покриття з кольором маркувального знака, маркувальні знаки обводяться по контуру лінією завширшки 0,15 м чорного кольору для жовтого фону та жовтого кольору для чорного фону.

2. На штучних покриттях аеродрому наносять такі маркувальні знаки:

1) на ЗПС:

позначення ЗПС;

осьової лінії;

порога;

прицільної точки посадки;

зони приземлення;

країв ЗПС (застосовується в залежності від конкретних умов);

центра ЗПС.

Схеми маркування ЗПС із штучним покриттям наведено в додатку 7 до цієї Інструкції;

2) на РД:

осьової лінії РД;

місця очікування поруч із ЗПС;

проміжного місця очікування (застосовується в залежності від конкретних умов);

маркування, що містить обов’язкові для виконання інструкції (застосовується в залежності від конкретних умов);

інформаційне маркування (застосовується в залежності від конкретних умов);

бокових меж РД (застосовується в залежності від конкретних умов).

Схеми маркування РД із штучним покриттям наведено в додатку 8 до цієї Інструкції;

3) на МС та ТПП ПС:

позначення МС;

інформаційне маркування (за потреби);

осьової лінії смуги руління повітряних суден на стоянці;

лінії зарулювання, розвороту і вирулювання, маркер розвороту (застосовуються в залежності від обраної схеми розміщення повітряних суден на МС);

лінії встановлення та зупинки повітряних суден;

лінії безпеки МС та ТПП ПС (застосовуються в залежності від обраної схеми розміщення повітряних суден на МС, особливостей технології їх обслуговування та розміщення засобів наземного забезпечення польотів);

зони особливої чистоти (застосовується в залежності від типу повітряних суден);

Схеми маркування МС та ТПП ПС із штучним покриттям наведено в додатку 9 до цієї Інструкції.

3. Вимоги до маркування позначення ЗПС:

1) у порогів ЗПС із штучним покриттям наносяться маркувальні знаки, які позначують ЗПС (мал. 1 додатка 7);

2) маркувальний знак позначення ЗПС складається з двозначного числа, а на паралельних ЗПС до цифрових знаків додається літера. Двозначне число є цілим числом, яке є найближчим значенням однієї десятої магнітного азимуту осі ЗПС, заміряного за годинниковою стрілкою відносно магнітної півночі, якщо дивитися з боку заходу на посадку. Якщо за цим правилом отримано однозначне число, то перед ним ставиться нуль.

Цифрові знаки позначення ЗПС наведені в таблиці 1 додатка 7 до цієї Інструкції;

3) у разі наявності паралельних ЗПС кожне число, яке позначує ЗПС, доповнюється однією з нижче наведених латинських літер, яка розташовується в зазначеному порядку зліва направо, якщо дивитися з боку заходу на посадку:

для двох паралельних ЗПС: L, R;

для трьох паралельних ЗПС: L, C, R;

4) цифрові та літерні знаки повинні мати форму і пропорцію, які наведені на мал. 2 додатка 7 до цієї Інструкції. Відстань між цифрами двозначного числа повинна бути не менше 3 м, за виключенням чисел 10 та 11.

4. Вимоги до маркування осьової лінії ЗПС:

1) маркувальний знак осьової лінії ЗПС розташовується вздовж осьової лінії ЗПС між маркувальними знаками позначення ЗПС;

2) у разі перетинання двох (або більше) ЗПС на ділянці(ах) їх перетинання наноситься маркувальний знак осьової лінії основної ЗПС, а маркування іншої(их) переривається. У місцях перетину ЗПС та РД наноситься маркувальний знак осьової лінії ЗПС, а маркування РД переривається;

3) маркування осьової лінії ЗПС являє собою пунктирну лінію, яка складається із смуг однакової довжини, розташованих на рівній відстані одна від іншої. Довжина осьової смуги з інтервалом залежить від довжини ЗПС та складає не менше 50 м та не більше 75 м. Довжина кожної смуги дорівнює інтервалу або 30 м у залежності від того, що більше;

4) смуги мають ширину не менше, ніж:

0,9 м на ЗПС, обладнаних для точного заходу на посадку за категоріями II та III;

0,45 м на ЗПС, обладнаних для неточного заходу на посадку, позначених кодовим номером 3, 4, 5 або 6, та на ЗПС, обладнаних для точного заходу на посадку за категорією I;

0,3 м на ЗПС, обладнаних для неточного заходу на посадку, позначених кодовим номером 1 або 2, та на необладнаних ЗПС.

5. Вимоги до маркування порога ЗПС:

1) маркувальний знак порога ЗПС починається на відстані 15 м (6 м для аеродромів спільного використання) від порога та складається із ряду поздовжніх смуг однакового розміру, розташованих симетрично відносно осьової лінії ЗПС;

2) у поперечному напрямку смуги розташовуються на відстані не далі 3 м від краю ЗПС. Довжина смуг становить 30 м, ширина і інтервал між смугами - 1,8-2,0 м, за виключенням інтервалу між двома найближчими до осьової лінії ЗПС смугами, який дорівнює 3,6-4,0 м;

3) якщо поріг ЗПС зміщений (постійно або тимчасово) або якщо торець не перпендикулярний осьовій лінії ЗПС, перед маркувальним знаком порога на відстані 1,8 м наносять поперечну лінію завширшки 1,8 м (мал. 3 додатка 7);

4) при постійному або тимчасовому зміщенні порога ЗПС всі маркувальні знаки, нанесені попереду зміщеного порога, усуваються, за винятком маркування осьової лінії ЗПС, смуги якої перетворюються на стрілки-покажчики.

Якщо ділянка ЗПС, що знаходиться перед зміщеним порогом, непридатна для руху повітряних суден, необхідно нанести маркування, що попереджує про закриття цієї ділянки.

6. Вимоги до маркування прицільної точки посадки:

1) маркувальний знак прицільної точки посадки наноситься з боку заходу на посадку у кожного торця ЗПС на відстані від порога, наведеній у таблиці 2 додатка 7 до цієї Інструкції;

2) маркувальний знак прицільної точки посадки складається з двох смуг симетрично розташованих відносно осьової лінії ЗПС (мал. 4 додатка 7). Розміри цих смуг та поперечні інтервали між внутрішніми сторонами наведені в таблиці 2 додатка 7 до цієї Інструкції.

7. Вимоги до маркування зони приземлення:

1) маркувальний знак зони приземлення складається з парних прямокутних знаків, розміщених симетрично відносно осьової лінії ЗПС (мал. 4 додатка 7). Кількість таких парних знаків залежить від наявної посадкової дистанції та, де зазначене маркування повинно наноситися на обох напрямках заходу на посадку на ЗПС, відстані між її порогами як наведено в таблиці 3 додатка 7 до цієї Інструкції;

2) поперечний інтервал між внутрішніми сторонами прямокутних знаків дорівнює аналогічному інтервалу для маркування прицільної точки посадки, наведеному в таблиці 2 додатка 7 цієї Інструкції;

3) повздовжні інтервали між парами маркувальних знаків становлять 150 м, починаючи від порога ЗПС, за виключенням того, що пара маркувальних знаків зони приземлення, які співпадають з маркуванням прицільної точки посадки або розміщених у межах 50 м від цього маркування, виключаються із схеми маркування.

8. Вимоги до маркування країв ЗПС:

1) маркувальний знак країв ЗПС наноситься:

на ЗПС, обладнаних для точного заходу на посадку;

на ЗПС у разі відсутності контрасту між її межами та БСБ (лотковим рядом, апарелями, відмосткою) або прилеглою місцевістю;

на ЗПС з завширшки покриття більше 45 м;

2) маркувальний знак країв ЗПС складається з двох смуг, кожна з яких розміщується вздовж бокової межі ЗПС так, щоб зовнішній край кожної смуги співпадав з кромкою ЗПС, крім випадків, коли ширина ЗПС перевищує 60 м (мал. 5 додатка 7). У цих випадках ці смуги розміщують на відстані 30 м від осьової лінії ЗПС;

3) у разі перетинання двох (або більше) ЗПС на ділянці(ах) їх перетинання маркування країв ЗПС переривається. У місцях приєднання РД до ЗПС маркування країв ЗПС не переривається;

4) ширина маркувальної смуги, яка позначує край ЗПС становить 0,9 м на ЗПС завширшки 30 м і більше та 0,45 м на більш вузьких ЗПС.

9. Маркувальний знак центру ЗПС складається з окружності діаметром 15 м та наноситься суцільною лінією завширшки 0,5 м.

10. Вимоги до маркування осьової лінії РД:

1) на РД, МС та ТПП ПС наноситься маркувальний знак осьової лінії РД таким чином, щоб забезпечити безперервне орієнтування на ділянці між осьовою лінією ЗПС та МС;

2) на прямолінійній ділянці РД маркування осьової лінії наноситься вздовж осьової лінії РД. На повороті РД маркування осьової лінії продовжується від прямолінійної ділянки, витримуючи постійну відстань від зовнішнього краю криволінійної ділянки РД.

Відстань маркування осьової лінії РД від внутрішнього краю криволінійної ділянки РД повинна забезпечувати необхідну безпечну відстань від зовнішнього колеса основного шасі повітряного судна до краю РД.

Радіус заокруглення маркування осьової лінії РД повинен бути не менше мінімального радіусу повороту розрахункового типу повітряного судна для цієї РД;

3) у місцях приєднання РД до ЗПС (крім порогів ЗПС) маркування осьової лінії РД продовжується паралельно маркуванню осьової лінії ЗПС на відстань 60 м за точкою дотику для ЗПС з кодовим номером 3 і вище та на відстань 30 м для ЗПС з кодовим номером 1 або 2. Інтервал між маркуванням осьових ліній ЗПС і РД становить 0,9 м.

В місцях приєднання РД до торців ЗПС маркування осьової лінії закінчується на відстані 1,5 м від маркування порога ЗПС;

4) маркування осьової лінії РД повинно мати ширину 0,15 см та наноситися суцільною лінією по всій довжині, крім випадків, коли перетинається з маркуванням місця очікування поруч із ЗПС або маркуванням проміжного місця очікування. Інтервал між даними маркувальними знаками та маркуванням осьової лінії РД становить 0,9 м.

11. Вимоги до маркування місця очікування поруч із ЗПС:

1) місце (місця) очікування повітряних суден поруч із ЗПС встановлюють:

на РД, якщо вони розташовані таким чином, що під час руління повітряні судна або транспортні засоби перевищують умовні площини, які обмежують висоту перешкод або створюють перешкоду роботі радіонавігаційних засобів;

в місцях приєднання РД до ЗПС;

в місцях перетину РД і ЗПС;

в місцях перетину ЗПС з іншою ЗПС, якщо перша ЗПС є частиною стандартного маршруту руління повітряних суден;

2) маркування місця очікування поруч із ЗПС наноситься вздовж місця очікування повітряного судна поруч із ЗПС (мал. 1 додатка 8) із дотриманням такого:

маркування не повинно розташовуватися в межах критичної зони радіомаякової системи інструментального заходу на посадку;

найменша відстань від маркування до осьової лінії ЗПС повинна бути не менше вказаних у таблиці 1 додатка 8 до цієї Інструкції. При цьому жодна із частин повітряного судна, що зупинився на місці очікування поруч із ЗПС, не повинна знаходитися в межах льотної смуги;

3) маркувальний знак місця очікування поруч із ЗПС наноситься перпендикулярно осьової лінії РД (осьової лінії ЗПС, яка є частиною стандартного маршруту руління) за схемою А (мал. 2 додатка 8);

4) якщо в місці приєднання РД до ЗПС або перетину РД і ЗПС для точного заходу на посадку за категорією I, II або III забезпечуються два або три місця очікування поруч із ЗПС, маркувальний знак найближчого до ЗПС місця очікування поруч із ЗПС наноситься за схемою А, а більш віддалені від ЗПС маркувальні знаки наносяться за схемою В (мал. 2 додатка 8).

Необхідність у встановленні додаткових місць очікування поруч із ЗПС визначається командиром авіаційної частини (старшим авіаційним начальником аеродрому) та залежить від інтенсивності польотів на ЗПС і розташування глісадного радіомаяка (далі - ГРМ), наприклад між ЗПС та МРД.

12. Вимоги до маркування проміжного місця очікування:

1) проміжне місце очікування повітряного судна встановлюється:

на РД у будь-якій точці, яка не є місцем очікування поруч із ЗПС, де необхідно визначити місце зупинки повітряного судна, наприклад на технічному посту;

на перетині двох РД, якщо схемою руління передбачено перетинання напрямків руління повітряних суден (мал. 1 додатка 8);

2) у місці, де маркування проміжного місця очікування наноситься на перетині двох РД, воно розташовується поперек РД на достатньому віддалені від осьової лінії РД, що перетинається, так, щоб забезпечити безпечну відстань між повітряними суднами під час руління відповідно до таблиці 2 додатка 8 до цієї Інструкції;

3) маркувальний знак проміжного місця очікування складається з однієї пунктирної лінії завширшки 0,3 м, довжина пунктирів та інтервалів дорівнює 0,9 м.

13. Вимоги до маркування місця очікування на маршруті руху:

1) маркування місця очікування на маршруті руху наноситься на всіх внутрішньоаеродромних дорогах із штучним покриттям, що підходять до РД та ЗПС;

2) маркування місця очікування на маршруті руху розташовується поперек внутрішньоаеродромної дороги в місці очікування із дотриманням такого:

найменша відстань від маркування до осьової лінії ЗПС повинна бути не менше вказаних у таблиці 1 додатка 8 до цієї Інструкції;

найменша відстань від маркування до осьової лінії РД повинна бути не менше вказаних у таблиці 2 додатка 8 до цієї Інструкції;

3) маркування місця очікування на маршруті руху складається з дорожньої розмітки «стоп-лінія» та напису «STOP». Форма, колір, розміри дорожньої розмітки мають відповідати ДСТУ 2587:2010 «Безпека дорожнього руху. Розмітка дорожня. Загальні технічні вимоги. Методи контролювання. Правила застосування.»

14. Вимоги до маркування, що містить обов’язкові для виконання інструкції:

1) маркування, що містить обов’язкові для виконання інструкції, передбачається для позначення місця, далі якого не дозволяється руління повітряного судна або рух транспортного засобу, якщо немає іншої вказівки керівника польотів (відомчого органу управління повітряним рухом), та наноситься на поверхні штучного покриття РД:

в місцях, де немає можливості встановлення знака, що містить обов’язкові для виконання інструкції;

в доповнення до знака, що містить обов’язкові для виконання інструкції, якщо це необхідно з експлуатаційної точки зору, наприклад на РД, ширина яких перевищує 60 м, або з метою сприяння запобіганню несанкціонованого виїзду на ЗПС;

2) маркування, що містить обов’язкові для виконання інструкції наноситься на РД з кодовими літерами A, B, C або D поперек РД симетрично по відношенню до осьової лінії РД на місці очікування повітряного судна поруч із ЗПС (мал. 3а додатка 8). Відстань між найближчою кромкою цього маркування та маркувальним знаком місця очікування поруч із ЗПС або осьової лінії РД становить 1 м;

3) маркування, що містить обов’язкові для виконання інструкції наноситься на РД з кодовою літерою E або F з кожної сторони від маркування осьової лінії РД на місці очікування повітряного судна поруч із ЗПС (мал. 3б додатка 8). Відстань між найближчою кромкою цього маркування та маркувальним знаком місця очікування поруч із ЗПС або осьової лінії РД становить 1 м;

4) маркування, що містить обов’язкові для виконання інструкції, являє собою напис білого кольору на червоному фоні. Висота маркування складає 4 м, якщо наноситься на РД з кодовими літерами C, D, E або F, та 2 м на РД з кодовою літерою A або B;

5) фон маркування повинен мати прямокутну форму та виходити по горизонталі і вертикалі за межі напису на 0,5 м.

15. Вимоги до інформаційного маркування:

1) інформаційне маркування передбачається для зазначення конкретного місцеположення будь-якого об’єкта або надання інформації про маршрут руху (напрямок або місце призначення) та наноситься на штучне покриття РД або МС (ТПП ПС):

в місцях, де встановлення інформаційного знака недоцільно;

в доповнення до інформаційного знака, якщо це необхідно з експлуатаційної точки зору, наприклад до та після складних перетинів РД та якщо досвід експлуатації свідчить, що додаткове маркування місцеположення РД може надавати допомогу льотному екіпажу під час наземної навігації;

2) інформаційне маркування наноситься поперек поверхні РД або МС (ТПП ПС), у необхідному місці, та розташовується так, щоб його було видно з кабіни повітряного судна, що наближається;

3) інформаційне маркування складається із:

напису чорного кольору на жовтому фоні, якщо воно замінює або доповнює знак позначення напрямку руху або місця призначення (мал. 4а додатка 8);

напису жовтого кольору на чорному фоні, якщо воно замінює або доповнює знак позначення місця (мал. 4б додатка 8).

У разі відсутності контрасту поверхні аеродромного покриття з фоном маркування, маркування включає: чорну окантовку для жовтого фону та жовту окантовку для чорного фону. Ширина лінії окантовки становить 0,1 м.

Висота напису становить 2 м, маркувального знака - 2,5 м. Форма та розміри написів наведені на мал. 5 додатка 8.

16. Вимоги до маркування бокових меж РД:

1) маркування бокових меж РД наноситься у разі:

відсутності контрасту між межами штучного покриття РД та її відмосткою або прилеглою місцевістю;

невідповідності кодових літер РД та повітряного судна, що використовує дану РД, з метою підвищення уваги льотного екіпажу під час руління повітряного судна по вузькій РД;

2) маркування бокових меж РД складається з двох суцільних ліній завширшки по 0,15 м з інтервалом 0,15 м між ними, яке наноситься вздовж кожного краю РД (мал. 6 додатка 8). Зовнішня лінія маркування повинна співпадати з кромкою штучного покриття РД.

17. Вимоги до маркування позначення МС:

1) для позначення МС застосовується таке інформаційне маркування (літера та/або цифра):

позначення місця;

напрямку та місця призначення (застосовується в залежності від обраної схеми розміщення повітряних суден на МС та/або у випадку великої кількості МС з метою надання допомоги льотному екіпажу під час наземної навігації);

безпечного напрямку встановлення повітряного судна з озброєнням;

2) маркування позначення місця являє собою прямокутник з написом жовтого кольору на чорному фоні, та наноситься на МС зліва перед повітряним судном на відстані 0,3 м від лінії установки та 0,5 м від лінії безпеки МС так, щоб його було видно з кабіни повітряного судна, що стоїть на МС. Висота напису складає 1,0 м, якщо наноситься на МС повітряного судна з кодовими літерами C, D, E або F, та 0,5 м на МС повітряного судна з кодовою літерою A або B (мал. 1 додатка 9);

3) маркування напрямку та місця призначення являє собою прямокутник з написом чорного кольору на жовтому фоні, та наноситься перпендикулярно лінії зарулювання на відстані 1,0 м від осьової лінії смуги руління повітряного судна на стоянці над знаком та 0,5 м під знаком так, щоб його було видно з кабіни повітряного судна під час зарулювання на МС (мал. 2 додатка 9). Висота напису складає 2,0 м, якщо наноситься на МС повітряного судна з кодовими літерами C, D, E або F, та 1 м на МС повітряного судна з кодовою літерою A або B;

4) маркування безпечного напрямку встановлення повітряного судна з озброєнням наноситься на МС, якщо стандартний напрямок встановлення повітряного судна на МС не співпадає з безпечним напрямком. Маркування складається з стрілки, цифрового напису, що зазначає істинний азимут у градусах, та літери Т. Колір маркування жовтий (мал. 3 додатка 9).

18. Осьова лінія смуги руління повітряного судна на стоянці, лінії зарулювання, розвороту і вирулювання на МС та ТПП ПС наносяться суцільною лінією по всій довжині та завширшки 0,15 м. Радіуси криволінійних ділянок ліній зарулювання, розвороту і вирулювання повинні відповідати типу повітряного судна з найбільшим радіусом розвороту, для яких призначене дане маркування.

У таких місцях, де схемою руління передбачено рух повітряного судна тільки в одному напрямку до маркування ліній зарулювання, розвороту і вирулювання, додаються стрілки, які вказують напрямок руху (мал. 4 додатка 9).

19. Маркер розвороту наноситься у вигляді стрілки під прямим кутом до лінії зарулювання по курсу зліва, в точці початку розвороту (мал. 5 додатка 9). Довжина та ширина маркера складають відповідно 6 м та 0,15 м.

20. Маркування лінії встановлення повітряного судна являє собою лінію завширшки 0,15 м, яка повинна співпадати з повздовжньою осьовою лінією повітряного судна у визначеному місці його зупинки та бути видима льотчику (пілоту) на кінцевому етапі маневрування під час встановлення повітряного судна на МС. Відстань між маркуванням суміжних ліній встановлення повітряних суден повинна бути не менше розмаху крила найбільшого повітряного судна плюс мінімальна безпечна відстань між повітряними суднами на МС, яка вказана у таблиці 1 додатка 9 до цієї Інструкції.

21. Маркування лінії зупинки повітряного судна наноситься під прямим кутом до лінії встановлення по курсу зліва в точці зупинки (мал. 6 додатка 9). Довжина та ширина лінії зупинки складають відповідно 6 м та 0,3 м.

22. Вимоги до маркування ліній безпеки МС та ТПП ПС:

1) маркування ліній безпеки МС та ТПП ПС застосовуються для позначення зон, призначених для використання засобами наземного забезпечення польотів та іншим обладнанням для обслуговування повітряних суден з метою забезпечення безпечної відстані від повітряного судна на МС;

2) маркування ліній безпеки МС та ТПП ПС (мал. 7, 8, 9 додатка 9) складається з:

лінії безпечної відстані від кінців крила повітряного судна (контур зони обслуговування повітряного судна);

маркування службових доріг;

лінії паркування;

зони забороненого паркування;

обмежувальної лінії;

маркування зони розміщення стаціонарного обладнання;

3) маркування лінії безпечної відстані від кінців крила повітряного судна (контур зони обслуговування повітряного судна) являє собою лінію червоного кольору завширшки 0,1 м та призначено для позначення зони, яка повинна залишатися вільною від обслуговуючого персоналу, засобів наземного забезпечення польотів та обладнання під час встановлення повітряного судна на МС або під час запуску та випробування авіаційного(их) двигуна(нів) повітряного судна (мал. 8, 9 додатка 9). Після зупинки повітряного судна та вимикання авіаційного(их) двигуна(нів) засобам наземного забезпечення польотів дозволяється перетинати дане маркування з метою під’їзду до повітряного судна.

Розміри зони обслуговування повітряного судна залежать від типу повітряного судна, мінімальна безпечна відстань від лінії маркування до повітряного судна повинна бути не менше вказаної у таблиці 1 додатка 9 до цієї Інструкції;

4) маркування службових доріг наноситься на поверхню МС та ТПП ПС у місцях, де необхідно виділити окремо смуги руху засобів наземного забезпечення польотів з метою забезпечення безпечної відстані між транспортними засобами та повітряними суднами, розміщеними на МС та/або повітряними суднами, що рулять по МС та ТПП ПС. Мінімальні відокремлюючі відстані наведені в таблиці 2 додатка 9 до цієї Інструкції;

5) маркування шляхів руху засобів наземного забезпечення польотів складається із двох суцільних ліній, що позначають ширину проїзної частини (3 м з одностороннім рухом та 6 м з двостороннім), та пунктирної лінії, що поділяє транспортні потоки протилежних напрямків. Ширина ліній складає 0,1 м, довжина пунктиру 1 м, інтервал між пунктирами 2 м, колір маркування білий;

6) маркування лінії паркування застосовується для позначення зони, призначеної для розміщення засобів наземного забезпечення польотів та іншого рухомого обладнання для обслуговування повітряного судна з метою забезпечення безпечної відстані від повітряного судна, що маневрує на МС, та являє собою суцільну лінію білого кольору завширшки 0,15 м;

7) маркування зони забороненого паркування наноситься в місцях, де не забезпечується безпечна відстань між повітряним судном, розміщеним на МС, та засобами наземного забезпечення польотів повітряних суден. Зона позначається заштрихованим прямокутником червоного кольору, ширина ліній становить 0,15 м, відстань між лініями 0,5-1 м, нахил ліній 45°;

8) маркування обмежувальної лінії наноситься в місцях, де проїзд засобів наземного забезпечення польотів повітряних суден заборонений, та складається з двох суцільних ліній білого кольору завширшки по 0,15 м з інтервалом 0,15 м між ними;

9) маркування зони розміщення стаціонарного обладнання застосовується для позначення місцезнаходження надземного або підземного стаціонарного обладнання для обслуговування повітряних суден (гідрант, колонка (заправний агрегат), електроагрегат тощо) на ТПП ПС та являє собою суцільну лінію червоного кольору завширшки 0,2 м. У разі наявності виступів над поверхнею покриття в місці розміщення підземного обладнання (кришка, люк тощо), їх грані повинні фарбуватися в червоний колір.

23. Вимоги до маркування зони особливої чистоти:

1) маркування зони особливої чистоти наноситься на:

МС та ТПП ПС, де здійснюється запуск двигунів літаків;

майданчиках для випробування двигунів (еталонному майданчику для газування);

2) на МС та ТПП ПС зони особливої чистоти позначають під кожним повітрязабірником у вигляді еліпсів білого кольору, мала (перпендикулярна напрямку руху літака) вісь яких складає 3-5 м (залежно від типу літака), а більша 4-7 м;

3) на майданчиках для випробування двигунів (еталонному майданчику для газування) зони особливої чистоти позначають під кожним повітрязабірником у вигляді кола білого кольору діаметром 3-5 м (залежно від типу літака).

24. Вимоги до маркерів та їх розміщення:

1) ҐЗПС, РД не обладнані руліжними вогнями постійних аеродромів та ЗПС, РД, МС та ТПП ПС польових аеродромів повинні бути позначені маркерами для визначення:

бокових меж смуги повітряного підходу до ЗПС (тільки для польових аеродромів);

початку та кінця ЗПС;

зони приземлення;

бокових меж ЗПС;

бокових меж РД, МС та ТПП ПС.

Схеми маркування польового аеродрому та ґрунтової злітно-посадкової смуги постійного аеродрому наведено в додатку 10 до цієї Інструкції;

2) маркери повинні бути ламкими та світловідбиваючими. Максимальна висота маркерів, що встановлюються вздовж ЗПС, РД та МС не повинна перевищувати 0,45 м. Для запобігання знесення маркерів струменем повітря, вони повинні бути закріплені за допомогою металевих штирів, які вбиваються в ґрунт на глибину не менше 0,4 м;

3) маркери бокових меж смуги повітряного підходу до ЗПС, початку та кінця ЗПС та зони приземлення повинні мати два кольори: помаранчево-червоний і чорний. Маркери бокових меж ЗПС повинні бути помаранчево-червоного кольору;

4) маркери бокових меж смуги повітряного підходу до ЗПС встановлюються між ближнім привідним радіомаяком та порогом ЗПС вздовж лінії подовження бокових меж ЗПС. Ці маркери встановлюються на відстані 200 м один від одного та від кінця ЗПС (мал. 1 додатка 10). Поверхня маркера зі сторони заходу на посадку фарбується горизонтальними смугами завширшки по 0,3 м, які чергуються за кольорами, крайні смуги фарбуються в помаранчево-червоний колір;

5) маркери початку та кінця ЗПС встановлюються на лінії початку (кінця) ЗПС на відстані 4,5 м від її бокових меж (мал. 2 додатка 10). Поверхня маркера з обох сторін фарбується вертикальними смугами завширшки по 1 м, які чергуються за кольорами, крайні смуги фарбуються в помаранчево-червоний колір (мал. 3 додатка 10);

6) маркери зони приземлення встановлюються з обох сторін ЗПС симетрично відносно її осьової лінії на відстані 4,5 м від бокових меж. Перша пара маркерів встановлюється на відстані 50 м від порога ЗПС, друга - 300 м. Поверхня маркера з обох сторін фарбується двома вертикальними смугами завширшки по 0,6 м помаранчево-червоного та чорного кольору (мал. 3 додатка 10);

7) маркери бокових меж ЗПС встановлюються з обох сторін ЗПС симетрично відносно її осьової лінії на відстані 4,5 м від бокових меж з інтервалом 200 м, крім меж зони точного приземлення, де інтервал становить 100 м.

У разі обладнання ЗПС для польотів вночі маркери бокових меж встановлюються на відстані 2-3 м від посадкових вогнів так, щоб не погіршити їх видимість;

8) маркери бокових меж РД встановлюються з обох сторін РД симетрично відносно її осьової лінії на відстані 1 м від бокових меж з інтервалом 60 м на прямолінійних ділянках та 30 м на поворотах (мал. 4 додатка 10). Маркер повинний бути прямокутної форми розміром не менше 0,3 м - 2 та мати світловідбиваюче покриття синього кольору;

9) для позначення бокових меж РД, МС та ТПП ПС також можуть використовуватись прапорці білого або червоного кольору, що входять до табельного комплекту АСИ-3;

10) місця вирулювання повітряних суден із ЗПС та з РД на МС позначаються подвійними маркерами. Вони встановлюються з кожного боку РД з інтервалом 2 м один від одного.

3. Маркування вертодромів та вертолітних злітно-посадкових майданчиків

1. На штучних покриттях вертодрому та вертолітних злітно-посадкових майданчиках, які мають ЗПС наносять такі маркувальні знаки:

1) на ЗПС:

вертодромне розпізнавальне маркування;

позначення зони кінцевого етапу заходу на посадку та зльоту (далі - зона FATO);

периметра зони FATO;

прицільної точки посадки (застосовується в залежності від конкретних умов);

периметра зони приземлення та відриву (далі - зона TLOF) (застосовується в залежності від конкретних умов);

точки приземлення / заданого місця розташування (застосовується в залежності від конкретних умов);

2) на РД:

осьової лінії РД;

місця очікування поруч із ЗПС;

бокових меж РД (застосовується в залежності від конкретних умов);

3) на МС:

позначення МС;

периметра МС або периметра центральної зони МС (застосовується в залежності від конкретних умов);

осьової лінії смуги руління вертольота на стоянці;

лінії встановлення на МС, зарулювання та вирулювання, зупинки вертольота (застосовуються в залежності від обраної схеми розміщення вертольотів на МС);

периметра зони TLOF (застосовується, якщо зона TLOF суміщена з МС);

точки приземлення / заданого місця розташування (застосовується на МС, призначених для виконання розвороту вертольота).

Схеми маркування вертодрому та вертолітного злітно-посадкового майданчика, які мають ЗПС наведено в додатку 11 до цієї Інструкції.

2. Вимоги до вертодромного розпізнавального маркування:

1) вертодромне розпізнавальне маркування наноситься на обох кінцях зони FATO на відстані 6 м від маркувального знака позначення зони FATO, та складається із літери H білого кольору. Висота літери становить 9 м, ширина - 4,6 м, товщина ліній 1,2 м (мал. 1 додатка 11);

2) вертодромне розпізнавальне маркування орієнтується таким чином, щоб поперечна лінія літери H була розташована під прямим кутом до напрямку, переважного для кінцевого етапу заходу на посадку.

3. Вимоги до маркування позначення зони FATO:

1) маркувальний знак позначення зони FATO складається з двозначного числа, а на паралельних ЗПС до цифрових знаків додається літера (мал. 1 додатка 11). Двозначне число є цілим числом, яке являє собою найближче значення однієї десятої магнітного азимуту осі ЗПС, заміряного за годинниковою стрілкою відносно магнітної півночі, якщо дивитися з боку заходу на посадку. Якщо за цим правилом отримано однозначне число, то перед ним ставиться нуль.

Цифрові знаки позначення ЗПС наведені в таблиці 1 додатка 7 до цієї Інструкції;

2) у разі наявності паралельних ЗПС кожне число, яке позначує ЗПС, доповнюється одною з нижче наведених латинських літер, яка розташовується в зазначеному порядку зліва направо, якщо дивитися з боку заходу на посадку:

для двох паралельних ЗПС: L, R;

для трьох паралельних ЗПС: L, C, R;

3) цифрові та літерні знаки повинні мати форму і пропорцію, які наведені в додатку 7 до цієї Інструкції. Відстань між цифрами двозначного числа повинна бути не менше 2,3 м, за виключенням чисел 10 та 11.

4. Вимоги до маркування периметра зони FATO:

1) маркування периметра зони FATO наноситься вздовж бокової межі зони FATO так, щоб зовнішній край маркування співпадав з кромкою ЗПС;

2) периметр зони FATO позначається маркувальними знаками білого кольору, відокремлених рівними інтервалами завдовжки не більше 50 м. Кількість маркувальних знаків у торцях зони FATO повинна бути не менше трьох, враховуючи маркувальний знак у кожному куті (мал. 2 додатка 11);

3) маркувальний знак периметра зони FATO являє собою прямокутну смугу завширшки 1 м та завдовжки 9 м або завдовжки, що дорівнює одній п’ятій довжини тієї сторони периметра зони FATO, яку цей знак позначає.

5. Вимоги до маркування прицільної точки посадки:

1) маркування прицільної точки посадки забезпечується за потреби здійснення заходу на посадку вертольота у напрямку визначеної точки, яка розташована над рівнем зони FATO, ще до входження в зону TLOF;

2) маркувальний знак прицільної точки посадки розташовується в межах зони FATO та являє собою рівносторонній трикутник, бісектриса одного з кутів якого співпадає з переважним напрямком заходу на посадку. Маркування складається із суцільних білих ліній завдовжки 9 м, завширшки 1 м (мал. 3 додатка 11).

6. Вимоги до маркування периметра зони TLOF:

1) маркування периметра зони TLOF наноситься:

вздовж межі зони TLOF, розташованої в зоні FATO, якщо периметр зони TLOF не є очевидним (мал. 2 додатка 11);

на поверхні кожної зони TLOF, суміщеної із МС для вертольотів (мал. 4а додатка 11);

2) маркування периметра зони TLOF складається із суцільної білої лінії завширшки 0,3 м;

3) у разі наявності двох і більше зон TLOF, суміщених із МС для вертольотів, до маркування їх периметра додається цифра, що позначує порядковий номер зони TLOF. Цифрові знаки повинні мати форму і пропорцію, які наведені в додатку 7 до цієї Інструкції.

7. Вимоги до маркування точки приземлення / заданого місця розташування:

1) маркування точки приземлення / заданого місця розташування забезпечується:

в тих місцях, де вертольоту необхідно приземлитися та/або бути точно встановленим льотчиком (пілотом);

на МС вертольота, призначеному для виконання розвороту в режимі висіння;

2) центр маркування точки приземлення / заданого місця розташування розташовується в центрі зони TLOF таким чином, що, коли крісло льотчика (пілота) знаходиться над маркуванням, шасі вертольота буде повністю розміщуватися в межах зони TLOF, та всі елементи вертольота будуть знаходитись на безпечній відстані від будь-якої перешкоди. На МС вертольота, призначеному для виконання розвороту в режимі висіння, маркування точки приземлення / заданого місця розташування розташовується в центрі МС;

3) маркування точки приземлення / заданого місця розташування являє собою окружність з внутрішнім діаметром, що дорівнює половині найбільшого габаритного розміру вертольота під час обертання гвинта (гвинтів), що дорівнює відстані від передньої кінцевої точки площини обертання несущого гвинта до задньої кінцевої точки площини обертання хвостового гвинта або до задньої точки конструкції вертольота (далі - D) та наноситься суцільною лінією жовтого кольору завширшки 0,5 м (мал. 4б додатка 11).

8. Вимоги до маркування осьової лінії РД:

1) маркування осьової лінії РД повинно мати ширину 0,15 см та наноситься суцільною лінією жовтого кольору по всій довжині, крім випадків, коли перетинається з маркуванням місця очікування поруч із ЗПС. Інтервал між даним маркувальним знаком та маркуванням осьової лінії РД становить 0,9 м;

2) у місцях приєднання РД до торців ЗПС маркування осьової лінії закінчується на відстані 1,5 м від маркувального знака периметра зони FATO.

9. Маркування місця очікування поруч із ЗПС здійснюється згідно з пунктом 11 глави 2 цього розділу.

10. Маркування бокових меж РД здійснюється згідно з пунктом 16 глави 2 цього розділу.

11. Маркування позначення МС являє собою прямокутник з написом (літера та/або цифра) жовтого кольору на чорному фоні, та наноситься на МС зліва перед вертольотом на відстані 0,3 м від лінії установки та 2 м від місця встановлення носової частини вертольота так, щоб його було видно з кабіни вертольота, що стоїть на МС. Висота напису складає 1,0 м.

12. Маркування периметра МС вертольота наноситься на груповому МС і ТПП ПС, складається з окружності діаметром, що дорівнює 1,2 D та наноситься суцільною лінією жовтого кольору завширшки 0,15 м (мал. 4б додатка 11).

13. Маркування периметра центральної зони МС наноситься на індивідуальному МС, розташовується концентрично відносно центральної зони МС, складається з окружності діаметром 0,83 D та наноситься суцільною лінією жовтого кольору завширшки 0,15 м (мал. 4б додатка 11).

Якщо зона TLOF суміщена з МС, маркування периметра центральної зони МС не наноситься.

14. Осьова лінія смуги руління вертольота на стоянці, лінії встановлення на МС, зарулювання та вирулювання наносяться суцільною лінією по всій довжині та завширшки 0,15 м. Радіуси криволінійних ділянок ліній встановлення на МС, зарулювання та вирулювання повинні відповідати типу вертольота з найбільшим радіусом розвороту, для обслуговування яких призначене МС вертольота.

У місцях, де схемою руління передбачено рух вертольотів тільки в одному напрямку, до маркування ліній встановлення на МС, зарулювання та вирулювання додаються стрілки, які вказують напрямок руху.

15. Маркування лінії зупинки вертольота наноситься на МС вертольота, призначеного для виконання наскрізного руління та на якому неможливо здійснити розворот у режимі висіння, під прямим кутом до лінії встановлення на МС. Довжина лінії зупинки вертольота дорівнює ширині РД для вертольота, товщина лінії складає 0,5 м, колір маркування жовтий.

16. На вертодромах та вертолітних злітно-посадкових майданчиках, які мають майданчики із штучним покриттям для посадки і зльоту вертольотів, наносять такі маркувальні знаки:

вертодромне розпізнавальне маркування;

периметра зони FATO;

прицільної точки посадки (застосовується в залежності від конкретних умов);

периметра зони TLOF (застосовується в залежності від конкретних умов);

точки приземлення / заданого місця розташування (застосовується в залежності від конкретних умов).

Схеми маркування вертодрому та вертолітного злітно-посадкового майданчика, які мають майданчик із штучним покриттям для посадки і зльоту вертольотів, наведено в додатку 12 до цієї Інструкції.

17. Вимоги до вертодромного розпізнавального маркування:

1) вертодромне розпізнавальне маркування розташовується в центрі зони FATO або поблизу центра зони FATO (мал. 1 додатка 12).

Якщо зона FATO не містить зону TLOF та на ній нанесене маркування прицільної точки посадки, вертодромне розпізнавальне маркування наноситься в центрі цього маркування;

2) вертодромне розпізнавальне маркування, за виключенням маркування вертодрому або вертолітного злітно-посадкового майданчика при медичному закладі, складається із літери H білого кольору. Розміри маркування у вигляді літери H визначено в додатку 12 до цієї Інструкції;

3) вертодромне розпізнавальне маркування вертодрому або вертолітного злітно-посадкового майданчика при медичному закладі, складається із літери H червоного кольору на фоні білого хреста, який утворюється із квадратів, що прилягають до кожної із сторін квадрата, що містить у собі літеру H (мал. 2 додатка 12);

4) вертодромне розпізнавальне маркування орієнтується таким чином, щоб поперечна лінія літери H була розташована під прямим кутом до напрямку, переважного для кінцевого етапу заходу на посадку.

18. Вимоги до маркування периметра зони FATO:

1) маркування периметра зони FATO наноситься вздовж бокової межі зони FATO так, щоб зовнішній край маркування співпадав з кромкою майданчика із штучним покриттям для посадки і зльоту вертольотів;

2) периметр зони FATO позначається маркувальними знаками білого кольору, відокремленими рівними інтервалами. У зоні FATO, що має форму квадрата або прямокутника, позначаються кути. Розміри маркувальних знаків визначено в додатку 12 до цієї Інструкції.

19. Маркування прицільної точки посадки розташовується в центрі зони FATO та являє собою рівносторонній трикутник, бісектриса одного з кутів якого співпадає з переважним напрямком заходу на посадку. Маркування складається із суцільних білих ліній завдовжки 9 м, завширшки 1 м.

20. Маркування периметра зони TLOF здійснюється згідно з пунктом 6 глави 3 цього розділу.

21. Маркування точки приземлення / заданого місця розташування здійснюється згідно з пунктом 7 глави 3 цього розділу.

22. Вимоги до маркерів та їх розміщення:

1) вертодроми та вертолітні злітно-посадкові майданчики без штучного покриття повинні бути позначені маркерами для визначення периметра зони FATO та бокових меж РД.

Схеми маркування вертодрому та вертолітного злітно-посадкового майданчика без штучного покриття наведено в додатку 13 до цієї Інструкції;

2) маркери повинні бути ламкими та світловідбиваючими. Для запобігання знесення маркерів струменем повітря, вони повинні бути закріплені за допомогою металевих штирів, які вбиваються в ґрунт на глибину не менше 0,4 м;

3) периметр зони FATO вертодрому та вертолітного злітно-посадкового майданчика, які мають ЗПС без штучного покриття позначається маркерами, відокремленими рівними інтервалами завдовжки не більше 50 м. Маркери розміщуються вздовж кожної сторони периметра зони FATO, кількість маркерів у торцях зони повинна бути не менше трьох, враховуючи маркер у кожному куті (мал. 1 додатка 13). Маркери периметра зони FATO повинні бути завширшки 1 м, завдовжки 3 м, заввишки 0,25 м. Поверхня маркера з обох сторін фарбується вертикальними смугами завширшки по 0,6 м, які чергуються за кольорами (помаранчевим та білим або червоним та білим), крайні смуги фарбуються в помаранчевий (червоний) колір (мал. 2 додатка 13);

4) периметр зони FATO вертодрому та вертолітного злітно-посадкового майданчика, які мають майданчик без штучного покриття позначається маркерами заглибленого типу білого кольору, відокремлених рівними інтервалами. У зоні FATO, що має форму квадрата або прямокутника, позначаються кути (мал. 3 додатка 13). Зона FATO, що має форму кола, позначається як мінімум п’ятьма маркерами, відокремленими рівними інтервалами завдовжки не більше 10 м. Розміри маркувальних знаків визначено в додатку 13 до цієї Інструкції;

5) маркери бокових меж РД встановлюються з обох сторін РД симетрично відносно її осьової лінії на відстані 0,5-3 м від бокових меж з інтервалом 15 м на прямолінійних ділянках та 7,5 м на поворотах, де на кожну ділянку встановлюється не менше чотирьох маркерів з рівними інтервалами між ними. Маркер повинний бути прямокутної форми розміром не менше 0,15 м - 2 та мати світловідбиваюче покриття синього кольору;

6) максимальна висота маркерів бокових меж РД не повинна перевищувати площину, що починається на висоті 0,25 м відносно поверхні РД на відстані 0,5 м від її межі та має висхідний ухил у бік від РД з градієнтом 5 % на віддаленні 3 м від межі РД.

23. На злітно-посадковій палубі корабля (судна) наносять такі маркувальні знаки:

вертодромне розпізнавальне маркування;

маркування максимально допустимої маси;

маркування значення D;

периметра зони TLOF;

точки приземлення / заданого місця розташування;

маркування поверхні злітно-посадкової палуби.

24. Вимоги до вертодромного розпізнавального маркування:

1) вертодромне розпізнавальне маркування розташовується в центрі зони FATO та співпадаючій або суміщеній з нею зоні TLOF;

2) вертодромне розпізнавальне маркування складається із літери H білого кольору. Висота літери становить 4 м, ширина - 3 м, товщина ліній 0,75 м;

3) вертодромне розпізнавальне маркування орієнтується таким чином, щоб поперечна лінія літери H була розташована під прямим кутом до напрямку, переважного для кінцевого етапу заходу на посадку. На злітно-посадковій палубі, розташованій на боковій стороні корабля (судна), поперечна лінія літери H розташовується паралельно борту корабля (судна).

25. Вимоги до маркування максимально допустимої маси:

1) маркування максимально допустимої маси розташовується в межах зони TLOF або зони FATO таким чином, щоб було зручно читати з напрямку, переважного для кінцевого етапу заходу на посадку;

2) маркування максимально допустимої маси наноситься білим кольором, складається з однозначного або двозначного числа та виражається в тонах з округленням у менший бік до найближчих 1000 кг. До цифрових знаків додається літера t;

3) форма та розміри цифр і літер маркування максимально допустимої маси для зони FATO розміром більше 30 м повинні відповідати даним, наведеним у додатку 14 до цієї Інструкції. У зоні FATO розміром від 15 до 30 м висота цифр і літер маркувальних знаків становить 0,9 м, а в зонах FATO розміром менше 15 м висота цифр і літер маркувальних знаків становить 0,6 м з пропорційним зменшенням їх ширини та товщини.

26. Вимоги до маркування значення D:

1) маркування значення D розташовується в межах зони TLOF або зони FATO таким чином, щоб було зручно читати з напрямку, переважного для кінцевого етапу заходу на посадку.

У разі наявності декількох напрямків кінцевого етапу заходу на посадку наноситься додаткове маркування значення D для кожного напрямку. На злітно-посадковій палубі, розташованій з боку корабля (судна), маркування значення D наноситься по периметру кола D у напрямку на 2, 10 та 12 годин у разі спостереження з боку борта корабля (судна), зверненого в напрямку осьової лінії;

2) маркування значення D наноситься білим кольором, складається з двозначного числа та виражається в метрах з округленням у менший бік до найближчого метра, значення 0,5 м округлюється в менший бік;

3) форма та розміри цифр маркування значення D для зони FATO розміром більше 30 м повинні відповідати даним, наведеним у додатку 14 до цієї Інструкції. У зоні FATO розміром від 15 до 30 м висота цифр маркувальних знаків становить 0,9 м, а в зонах FATO розміром менше 15 м висота цифр маркувальних знаків становить 0,6 м з пропорційним зменшенням їх ширини та товщини.

27. Маркування периметра зони TLOF наноситься вздовж межі зони TLOF та складається із суцільної білої лінії завширшки 0,3 м.

28. Вимоги до маркування точки приземлення / заданого місця розташування:

1) маркування точки приземлення / заданого місця розташування забезпечується в тих місцях, де вертольоту необхідно приземлитися та/або бути точно встановленим льотчиком (пілотом);

2) центр маркування точки приземлення / заданого місця розташування розташовується в центрі зони TLOF таким чином, що, коли крісло льотчика (пілота) знаходиться над маркуванням, шасі вертольота буде повністю розміщуватися в межах зони TLOF, та всі елементи вертольота будуть знаходитись на безпечній відстані від будь-якої перешкоди;

3) маркування точки приземлення / заданого місця розташування являє собою окружність з внутрішнім діаметром, що дорівнює 0,5 D та наноситься суцільною лінією жовтого кольору завширшки 1 м.

29. Поверхня злітно-посадкової палуби в межах периметра зони TLOF підлягає фарбуванню в темно-зелений колір.

4. Візуальні засоби для позначення зон обмеженого використання

1. Вимоги щодо позначення ЗПС та РД або їх окремих ділянок, що закриті для руху повітряних суден:

1) ЗПС, РД або їх окремі ділянки, що постійно закриті для руху всіх повітряних суден, повинні мати маркування, що вказує на їх закриття;

2) ЗПС, РД або їх окремі ділянки, що тимчасово закриті для руху, повинні мати маркування, що вказує на їх закриття. Маркування можна не наносити, якщо вони закриті на нетривалий час та орган управління повітряного руху розіслав відповідні повідомлення;

3) маркування на ЗПС, що вказує на її закриття, наноситься на кожному кінці ЗПС або її окремої ділянки, що оголошені закритими. Маркувальні знаки наносяться з інтервалом не більше 300 м. Маркування на РД, що вказує на її закриття, наноситься на кожному кінці РД або її окремої ділянки, що закриті для руху.

Візуальні засоби для позначення зон обмеженого використання наведено в додатку 15 до цієї Інструкції;

4) маркування, що вказує на закриття для руху ЗПС (мал. 1 додатка 15) має білий колір. Маркування, що вказує на закриття для руху РД (мал. 2 додатка 15) має жовтий колір.

Для тимчасово закритих ЗПС, РД можуть використовуватися переносні ламкі огородження, маркувальні знаки або інші засоби;

5) на ЗПС, РД або їх окремих ділянках, що постійно закриті для руху повітряних суден раніше нанесене звичайне маркування видаляється;

6) світлосигнальні засоби на ЗПС, РД або їх окремих ділянках, що постійно закриті для руху повітряних суден вимикаються, за винятком випадків їх технічного обслуговування;

7) якщо закриті для руху ЗПС, РД або їх окремі ділянки перетинаються з діючою ЗПС або РД, що використовується в нічний час, маркувальні знаки, що попереджують про їх закриття, доповнюються вогнями червоного кольору постійного випромінювання, що розташовуються поперек входу в закриту зону та встановлюються з інтервалом не більше 3 м.

2. Вимоги щодо позначення не несучих поверхонь:

1) відмостки покриття РД, майданчиків розвороту на ЗПС, майданчиків очікування та МС, а також інші покриття із недостатньою несучою здатністю, що візуально не відрізняються від несучих покриттів, під час руху по яких повітряне судно може бути пошкоджено, відокремлюються від несучих покриттів руліжними боковими маркувальними смугами;

2) руліжна бокова маркувальна смуга наноситься вздовж кромки несучого покриття. Зовнішній бік маркувальної смуги повинен співпадати з кромкою несучого покриття;

3) руліжна бокова маркувальна смуга складається з двох суцільних ліній жовтого кольору завширшки по 0,15 м з інтервалом 0,15 м між ними;

4) маркування країв ЗПС здійснюється згідно з пунктом 8 глави 2 цього розділу.

3. Вимоги щодо позначення зони перед порогом ЗПС:

1) якщо перед порогом ЗПС є ділянка із штучним покриттям, що непридатна для руху повітряних суден, та довжина цієї ділянки перевищує 60 м, то вона по всій довжині позначається маркувальним знаком типу «шеврон» (мал. 3 додатка 15);

2) маркувальний знак типу «шеврон» наноситься кутом у напрямку ЗПС та має жовтий колір. Ширина ліній знака повинна бути не менше 0,9 м.

4. Вимоги щодо позначення зони, непридатної для використання:

1) якщо будь-яка ділянка РД, МС, ТПП ПС або майданчика очікування стає непридатною для руху повітряних суден, але є можливість безпечного об’їзду цієї зони, вона позначається маркерами, що попереджують про непридатні для використання зони. У нічний час зони, непридатні для руху повітряних суден, позначаються вогнями, що попереджують про їх непридатність для використання.

Маркери та вогні, що попереджують про непридатні для використання зони, застосовують для сповіщення льотних екіпажів про пошкодження, вибоїни в покриттях РД, МС, ТПП ПС або для позначення ділянки покриття, що ремонтується. Вони не застосовуються на ЗПС, а також на РД, якщо значна частина ширини РД стає непридатною для руху повітряних суден. У таких випадках ЗПС та РД закриваються для руху повітряних суден;

2) маркери та вогні, що попереджують про непридатні для використання зони, розташовують достатньо близько один від одного, для чіткого окреслення зони, непридатної для використання;

3) в якості маркерів, що попереджують про непридатні для використання зони, використовують прапорці, конуси або маркерні щити;

4) прапорець, що попереджує про непридатні для використання зони, повинен мати форму квадрата зі стороною не менше 0,5 м, та мати червоний, помаранчевий, жовтий колір або будь-який з цих кольорів у комбінації з білим;

5) конус, що попереджує про непридатні для використання зони, повинен бути заввишки не менше 0,5 м та мати червоний, помаранчевий, жовтий колір або будь-який з цих кольорів у комбінації з білим;

6) маркерний щит, що попереджує про непридатні для використання зони, повинен бути заввишки не менше 0,5 м та завдовжки 0,9 м, з червоними та білими або помаранчевими і білими вертикальними смугами завширшки по 0,18 м, що чергуються, крайні смуги фарбуються в червоний (помаранчевий) колір;

7) вогонь, що попереджує про непридатні для використання зони, являє собою вогонь червоного кольору постійного випромінювання. Цей вогонь повинен мати достатню інтенсивність, що дозволяє виділити його серед оточуючих вогнів на фоні загального освітлення. Сила світлу червоного вогню повинна бути не менше 10 кд червоного світла.

5. Покажчики та сигнальні пристрої

1. Вимоги до вітропокажчика:

1) аеродром обладнується як мінімум одним вітропокажчиком;

2) вітропокажчик розташовується таким чином, щоби він був помітний з повітряного судна, що знаходиться в польоті або на льотному полі, та так, щоб на нього не впливали повітряні потоки, що створюються близько розташованими об’єктами або струменями несучих гвинтів.

Якщо зона TLOF та/або FATO може піддаватися впливу повітряного потоку, для зазначення напрямку приземного вітру, поблизу зазначеної зони, повинні бути встановлені додаткові вітропокажчики;

3) вітропокажчик повинен чітко вказувати напрямок вітру та надавати загальну уяву про його швидкість;

4) місцеположення як мінімум одного вітропокажчика повинно бути позначено смугою завширшки 1,2 м білого кольору, нанесеною у вигляді окружності діаметром 15 м. Опора вітропокажчика повинна знаходитися в центрі окружності;

5) вітропокажчик повинен мати форму усіченого конусу, виготовлятися з легкої тканини червоного (помаранчевого або чорного) та білого кольорів. Кольори розташовуються у вигляді п’яти смуг, що чергуються. Перша та остання смуги мають більш темний колір.

Розміри вітропокажчика визначено в додатку 16 до цієї Інструкції;

6) на аеродромі, що використовується в нічний час як мінімум один вітропокажчик повинен бути освітлений.

2. Вимоги до покажчика напрямку посадки:

1) покажчик напрямку посадки, якщо він передбачений, розташовується на аеродромі, злітно-посадковому майданчику на відстані 150-200 м від початку ЗПС та за 10-15 м від її краю ліворуч по заходу посадки повітряного судна;

2) покажчик напрямку посадки має Т-подібну форму та складається з двох полотнищ розмірами 9 × 2 м й 12 × 2 м білого, чорного або червоного кольорів, які входять до комплекту АСИ-3;

3) колір покажчика напрямку посадки залежить від фону місцевості, району розташування аеродрому, злітно-посадкового майданчика й періоду експлуатації (зима - чорний, літо - білий, осінь і весна - червоний);

4) на аеродромі, злітно-посадковому майданчику, що використовується в нічний час покажчик напрямку посадки повинен бути освітлений, або позначатися білими вогнями.

3. Вимоги до сигнальних знаків та сигнальних майданчиків:

1) сигнальний майданчик облаштовується тільки в тих випадках, коли для зв’язку з повітряним судном під час польоту передбачається використовувати наземні візуальні сигнали. Такі сигнали можуть використовуватися, якщо на аеродромі або злітно-посадковому майданчику немає командного диспетчерського пункту або, якщо аеродром або злітно-посадковий майданчик використовується літаками без радіообладнання. Наземні візуальні сигнали можуть також використовуватися в разі відмови двостороннього радіозв’язку з повітряним судном. Інформація, яка забезпечується наземними візуальними сигналами повинна міститися в збірниках аеронавігаційної інформації або повідомленнях NОТАМ.

2) сигнальний майданчик слід розташовувати таким чином, щоби з висоти 300 м він був помітний з усіх напрямків під кутом не більш 10° над горизонтом;

3) сигнальний майданчик являє собою рівну горизонтальну поверхню у формі квадрата, сторона якого становить не менше 9 м;

4) колір сигнального майданчика повинен бути контрастним по відношенню до сигнальних знаків, що використовуються, та він повинен бути обведений білою смугою завширшки 0,3 м.

6. Знаки

1. Загальні вимоги:

1) знаки поділяються на знаки з постійною інформацією та знаки зі змінною інформацією;

2) знаки передбачаються для передачі обов’язкових для виконання інструкцій, інформації відносно конкретного місця розташування або місця призначення на льотному полі або для надання іншої інформації з метою управління наземним рухом та контролю за ним;

3) знак із змінною інформацією повинен передбачатися, якщо:

інструкція або інформація, що відображається на знакові, необхідна тільки протягом певного часу;

є необхідність відображення на знаку змінної заздалегідь визначеної інформації, яка обирається органом управління повітряним рухом з метою управління наземним рухом та контролю за ним;

4) знак із змінною інформацією не містить написів, коли він не використовується;

5) у разі відмови знак із змінною інформацією не повинен передавати інформацію, яка може призвести до прийняття льотчиком (пілотом) або водієм транспортного засобу небезпечних дій;

6) часовий інтервал для зміни одного повідомлення іншим на знаку зі змінною інформацією повинен бути по можливості коротким та не повинен перевищувати 5 с;

7) знаки мають прямокутну витягнуту по горизонталі форму. Форма та вимоги, що стосуються дизайну знаків наведено в додатку 17 до цієї Інструкції;

8) єдиними знаками червоного кольору на льотному полі є знаки, що містять обов’язкові для виконання інструкції;

9) знаки мають бути ламкими. Знаки, що розміщуються поруч із ЗПС та РД, встановлюються досить низько, щоб забезпечити достатній кліренс (не менше 30 см) для гвинтів та гондол двигунів реактивних повітряних суден. Висота встановленого знака та відстань між знаком та краєм штучного покриття ЗПС або РД наведені в таблиці 1 додатка 17 до цієї Інструкції;

10) знаки освітлюються з середини, якщо вони призначені для використання:

в умовах дальності видимості на ЗПС менше 800 м;

в нічний час на обладнаних ЗПС;

в нічний час на необладнаних ЗПС з кодовими номерами 3, 4, 5 або 6;

11) знаки, які призначені для використання в нічний час з необладнаними ЗПС, що мають кодові номери 1 або 2, є світловідбиваючими та/або освітлюються з середини;

12) яскравість знака повинна мати такі значення:

якщо польоти виконуються в умовах дальності видимості на ЗПС менше 800 м, середня яскравість знака становить не менше:

червоний - 30 кд/м - 2 ;

жовтий - 150 кд/м - 2 ;

білий - 300 кд/м - 2 ;

якщо польоти проводяться в нічний час з обладнаних ЗПС або необладнаних ЗПС, середня яскравість знака становить не менше:

червоний - 10 кд/м - 2 ;

жовтий - 50 кд/м - 2 ;

білий - 100 кд/м - 2 ;

13) співвідношення яскравості червоних і білих елементів знака, що містить обов’язкові для виконання інструкції, повинно знаходиться в діапазоні між 1 : 5 та 1 : 10;

14) за формою умовні позначення знаків (літери, цифри, стрілки та символи) мають відповідати знакам, наведеним на малюнку 7 додатка 17 до цієї Інструкції;

15) ширина штриха однієї стрілки, літери і цифри повинна мати такі розміри:

32 мм при висоті умовного позначення 200 мм;

48 мм при висоті умовного позначення 300 мм;

64 мм при висоті умовного позначення 400 мм;

16) ширина лицьового боку знаків визначається за малюнком 8 додатка 17 до цієї Інструкції, однак якщо знак, що містить обов’язкові для виконання інструкції, встановлений тільки з одного боку РД, ширина лицьового боку знака становить не менше:

1,94 м при кодовому номері 3, 4, 5 або 6;

1,46 м при кодовому номері 1 або 2;

17) ширина чорної вертикальної розмежувальної лінії рамки між суміжними знаками напрямку руху становить 0,7 ширини штриха. Ширина жовтої окантовки знака місця розташування, встановленого окремо, становить 0,5 ширини штриха.

2. Вимоги до знаків, що містять обов’язкові для виконання інструкції:

1) знак, що містить обов’язкові для виконання інструкції, передбачається для позначення місця, далі якого не дозволяється рух повітряного судна, що рулить або транспортного засобу, якщо немає іншої вказівки від керівника польотів на аеродромі (чергового по прийому і випуску повітряних суден) (відомчого органу управління повітряним рухом);

2) до знаків, що містять обов’язкові для виконання інструкції, належать знаки позначення ЗПС, знаки місця очікування категорії I, II або III, знаки місця очікування поруч із ЗПС, знаки очікування на маршруті руху та знак «В’їзд заборонено» (мал. 1, 2 додатка 17);

3) маркування місця очікування поруч із ЗПС, виконане за схемою А, доповнюється на перетині РД/ЗПС або на перетині ЗПС/ЗПС знаком позначення ЗПС;

4) маркування місця очікування поруч із ЗПС, виконане за схемою В, доповнюється знаком місця очікування категорії I, II або III;

5) маркування місця очікування поруч із ЗПС, виконане за схемою А та нанесене у місці очікування поруч із ЗПС на РД, яке не співпадає з перетином ЗПС/РД, доповнюється знаком місця очікування поруч із ЗПС;

6) знак позначення ЗПС на перетині РД/ЗПС за потреби доповнюється знаком місця розташування, що встановлюється з зовнішнього боку (найбільш віддалений від кромки РД);

7) якщо в’їзд у зону заборонений, встановлюється знак «В’їзд заборонено»;

8) знак позначення ЗПС на перетині РД/ЗПС або на перетині ЗПС/ЗПС розташовується з кожного боку маркування місця очікування поруч із ЗПС та видний у напрямку підходу до ЗПС;

9) знак місця очікування категорії I, II або III розташовується з кожного боку маркування місця очікування поруч із ЗПС та видний у напрямку підходу до критичної/чутливої зони радіомаякової системи інструментального заходу на посадку;

10) знак «В’їзд заборонено» розташовується на початку зони, в’їзд в яку заборонений, з кожного боку РД відносно напрямку зору льотчика (пілота);

11) знак місця очікування поруч із ЗПС розташовується, з кожного боку маркування місця очікування поруч із ЗПС, нанесеного на РД, яке не співпадає з перетином ЗПС/РД, та видимий у напрямку підходу відповідно до поверхні обмеження перешкод або критичної/чутливої зони радіомаякової системи інструментального заходу на посадку;

12) знак, що містить обов’язкові для виконання інструкції, складається з напису білого кольору на червоному фоні;

13) у разі недостатньої помітності написів на знаках, що містять обов’язкові для виконання інструкції, по зовнішньому контуру білого напису наноситься чорний обвід завширшки 10 мм, якщо ЗПС з кодовими номерами 1 і 2, та завширшки 20 мм, якщо ЗПС з кодовими номерами 3, 4, 5 і 6;

14) напис на знаку позначення ЗПС складається з позначень ЗПС, що перетинається та належним чином орієнтований для забезпечення огляду знака, за винятком, якщо на знаку позначення ЗПС, що встановлений поруч із кінцем ЗПС, може зазначатися позначення тільки даного кінця ЗПС;

15) напис на знаку місця очікування категорії I, II, III, спільно з категорією II/III або спільно з категорією I/II/III у відповідних випадках складається з позначення ЗПС та літер і цифр «КАТ. I», «КАТ. II», «КАТ. III», «КАТ. II/III» або «КАТ. I/II/III»;

16) напис на знаку місця очікування поруч із ЗПС, встановленому на РД, яке не співпадає з перетином ЗПС/РД, складається з позначення РД, доповненого відповідним номером.

3. Вимоги до інформаційних знаків:

1) інформаційний знак встановлюється, якщо є експлуатаційна необхідність вказати знаком конкретне місце розташування будь-якого об’єкта чи надати інформацію про маршрут руху (напрямок або місце призначення);

2) інформаційні знаки містять: знаки напрямку руху, знаки місця розташування, знаки місця призначення, знаки сходу з ЗПС, знаки звільненої ЗПС та знаки зльоту з місця перетину, знаки закінчення РД (мал. 3, 4, 5, 6 додатка 17);

3) знак сходу з ЗПС передбачається, якщо є експлуатаційна необхідність позначити схід зі ЗПС;

4) знак звільненої ЗПС встановлюється, якщо на РД не передбачається встановлення осьових вогнів РД, та є необхідність вказати льотчику (пілоту), що звільняє ЗПС, периметр критичної/чутливої зони радіомаякової системи інструментального заходу на посадку або нижній край внутрішньої перехідної поверхні в залежності від того, що з них розташовано далі від осьової лінії ЗПС;

5) знак зльоту з місця перетину встановлюється, якщо є експлуатаційна потреба в зазначенні наявної довжини розбігу, яка залишилася для зльотів з місць перетинів;

6) якщо необхідно зазначити напрямок руху до конкретного місця призначення на аеродромі (ТПП ПС, перон цивільного сектору тощо), встановлюють знак місця призначення;

7) суміщений знак місця розташування та напрямку руху встановлюється, якщо він призначений для надання інформації про маршрут руху до перетину РД;

8) знак напрямку руху встановлюється, якщо є експлуатаційна необхідність вказати призначення та напрямок РД у місці перетину;

9) знак місця розташування встановлюється сумісно зі знаком позначення ЗПС, за виключенням перетину ЗПС/ЗПС;

10) знак місця розташування встановлюється сумісно зі знаком напрямку руху, за виключенням, якщо результати дослідження вказують на відсутність потреби в ньому;

11) якщо необхідно позначити РД, що виходять на ТПП ПС, групове МС, або РД за перетином, встановлюють знак місця розташування;

12) якщо необхідно позначити РД, що закінчується на Т-подібному перетині, встановлюють знак напрямку руху, знак позначення РД з нанесеною по діагоналі жовтою лінією, загородження та/або інші прийнятні візуальні засоби на протилежному боці перетину лицевим боком до РД (мал. 4 додатка 17);

13) інформаційні знаки встановлюються з лівого боку РД на відстанях, наведених у таблиці 1 додатка 17 до цієї Інструкції;

14) на перетині РД знаки встановлюються до зазначеного перетину та поруч з маркуванням проміжного місця очікування. У разі відсутності маркування проміжного місця очікування зазначені знаки встановлюються на відстані не менше 60 м від осьової лінії РД, що перетинається для кодових номерів 3, 4, 5 або 6 та не менше 30 м для кодових номерів 1 або 2.

Знак місця розташування, встановлений за межами перетину РД, може встановлюватися на будь-якому боці РД;

15) знак сходу з ЗПС розташовується на тому ж боці ЗПС (ліворуч або праворуч), що і схід та встановлюється на відстанях, наведених у таблиці 1 додатка 17 до цієї Інструкції;

16) знак сходу з ЗПС встановлюється до точки перетину РД з ЗПС у місці, розташованому на відстані не менше 60 м до точки дотику для кодових номерів 3, 4, 5 або 6 та не менше 30 м для кодових номерів 1 або 2;

17) знак звільненої ЗПС розташовується принаймні з одного боку РД. Відстань між знаком і осьовою лінією ЗПС не менше більшого з таких значень:

відстань між осьовою лінією та периметром критичної/чутливої зони радіомаякової системи інструментального заходу на посадку;

відстань між осьовою лінією та нижнім краєм внутрішньої перехідної поверхні;

18) знак місця розташування РД там, де він передбачається спільно зі знаком звільненої ЗПС, встановлюється із зовнішнього боку знака звільненої ЗПС;

19) знак зльоту з місця перетину встановлюється на лівому боці з’єднувальних РД. Відстань між знаком та осьовою лінією ЗПС становить не менше 60 м для ЗПС з кодовим номером 3, 4, 5 або 6 та не менше 45 м для ЗПС з кодовим номером 1 або 2;

20) знак місця розташування РД, встановлений сумісно зі знаком позначення ЗПС, встановлюється із зовнішнього боку знака позначення ЗПС;

21) знак місця призначення не встановлюється сумісно зі знаком місця розташування або напрямком руху;

22) інформаційний знак, крім знака місця розташування, не розташовується сумісно зі знаком, що містить обов’язкові для виконання інструкції;

23) інформаційний знак, крім знака місця розташування, складається з напису чорного кольору на жовтому фоні;

24) знак місця розташування складається з напису жовтого кольору на чорному фоні і, якщо цей знак встановлений один, він має окантовку жовтого кольору;

25) напис на знаку сходу з ЗПС складається з позначення з’єднувальної РД та стрілки, що вказує напрямок руху;

26) напис на знаку звільненої ЗПС відображає маркування місця очікування поруч із ЗПС типу А;

27) напис на знаку зльоту з місця перетину складається з цифрового повідомлення, яке зазначає наявну довжину розбігу, яка залишилася в метрах, та відповідним чином розташованої і орієнтованої стрілки, що вказує напрямок зльоту;

28) напис на знаку місця призначення складається з літерного, літеро-цифрового або цифрового повідомлення, яке зазначає місце призначення, та стрілки, що вказує напрямок руху;

29) напис на знаку напрямку руху складається з літерного або літеро-цифрового повідомлення, яке зазначає РД, та відповідним чином орієнтованої стрілки або стрілок;

30) напис на знаку місця розташування складається з позначення розташування РД, ЗПС або іншого штучного покриття, на якому знаходиться або на яке вирулює повітряне судно, та не містить стрілок;

31) якщо необхідно вказати кожне з ряду проміжних місць очікування на одній РД, знак місця розташування складається з позначення РД та цифри;

32) там, де знак місця розташування або знаки напрямку руху використовують сумісно:

всі знаки напрямку руху, які відносяться до лівих поворотів, розташовуються з лівого боку від знака місця розташування, а всі знаки напрямку руху, що відносяться до правих поворотів, розташовуються з правого боку від знака місця розташування, проте в тих випадках, якщо місце примикання містить одну РД, що перетинається, знак місця розташування, як альтернативний варіант, може бути розташований з лівого боку;

знаки напрямку руху розташовуються таким чином, щоб кут між напрямком стрілок та вертикаллю збільшувався в міру відхилення від відповідної РД;

відповідний знак напрямку руху встановлюється поряд зі знаком місця розташування, якщо напрямок руху до місця розташування РД різко змінюється за перетином;

знаки напрямку руху, що примикають один до одного, відокремлюються вертикальною чорною лінією;

33) РД позначується знаком, що складається з латинської літери, літер або поєднання літери чи літер і цифр (мал. 9 додатка 17);

34) під час позначення РД необхідно уникати використання літер I, О і X, з метою запобігання плутанини з цифрами 1, 0 та маркуванням, що вказує на закриття руху;

35) використання цифр на льотному полі резервується для позначення ЗПС.

4. Вимоги до знаків для позначення відстані до кінця ЗПС:

1) знаки для позначення відстані до кінця ЗПС встановлюються на всіх ЗПС для надання льотчику (пілоту) інформації про дистанцію, що залишається під час зльоту або посадки;

2) знаки для позначення відстані до кінця ЗПС встановлюються з обох боків ЗПС симетрично відносно її осьової лінії на відстані 15-22,5 м від бокових меж з інтервалом 300 м. На торцях ЗПС знаки не встановлюються, відстань від торців ЗПС до першої і останньої пари знаків становить 300 м. Якщо довжина ЗПС не кратна 300 м, відстань між торцями ЗПС і першим та останнім знаками збільшується на половину різниці між фактичною завдовжки ЗПС і найближчою їй відстанню, кратною 300 м. Наприклад, для ЗПС завдовжки 2500 м, перший і останній знаки для позначення відстані до кінця ЗПС встановлюються на відстані 350 м від торців ЗПС (300 + (2500 - 2400) / 2);

3) знак для позначення відстані до кінця ЗПС складається з цифри білого кольору на чорному фоні (мал. 10 додатка 17). Відповідні цифри наносяться з обох боків знака для позначення відстані, що залишається до кінця ЗПС в обох напрямках в 1000 футів (три останні цифри опущені) (мал. 11 додатка 17). Наприклад, на ЗПС завдовжки 2500 м повинно бути встановлено сім пар знаків із цифрами: «7», «6», «5», «4», «3», «2» і «1», що позначають відстань до кінця ЗПС: 2100, 1800, 1500, 1200, 900, 600 і 300 м відповідно;

4) висота встановленого знака повинна бути не більше 1,52 м, висота лицьового боку знака не більше 1,2 м, висота напису - 1,0 м.

5. Вимоги до розпізнавальних знаків МС повітряних суден:

1) маркування позначення МС повітряних суден доповнюється, за можливості, знаком, що позначає МС повітряного судна;

2) розпізнавальний знак МС повітряного судна розташовується таким чином, щоб він добре проглядався з кабіни повітряного судна перед зарулюванням на МС повітряного судна;

3) розпізнавальний знак МС повітряного судна складається з напису чорного кольору на жовтому фоні.

6. Вимоги до знака місця очікування на маршруті руху:

1) знак місця очікування на маршруті руху встановлюється поруч із внутрішньоаеродромними дорогами, що підходять до РД та ЗПС;

2) знак місця очікування на маршруті руху встановлюється праворуч на відстані 1,5 м від краю покриття дороги поруч із місцем очікування;

3) знак місця очікування на маршруті руху складається з дорожнього знака «Проїзд без зупинки заборонений» та додаткової таблички (мал. 12 додатка 17);

4) написи на додатковій табличці виконуються українською мовою білим кольором на червоному фоні та містять таку інформацію у відповідних випадках:

вимогу щодо отримання дозволу керівника польотів на аеродромі (чергового по прийому і випуску повітряних суден) (органу управління повітряним рухом) для виїзду на ЗПС (РД);

умовне позначення місця розташування;

вимогу щодо огляду та очищення протекторів автомобільних шин від сторонніх предметів;

5) знак місця очікування на маршруті руху, який передбачається використовувати в нічний час, повинен мати світловідбивне покриття або освітлюватися.

7. Візуальні засоби для позначення перешкод

1. Об’єкти, що підлягають маркуванню та/або світлоогородженню:

1) маркування та/або світлоогородження перешкод мають на меті знизити небезпеку, якій може піддаватися повітряне судно, шляхом зазначення про наявність перешкод. Це необов’язково знижує жорсткість експлуатаційних обмежень, які можуть бути викликані наявністю перешкод.

Схеми маркування і світлоогородження об’єктів та розташування вогнів на перешкодах наведено в додатку 18 до цієї Інструкції;

2) наземні транспортні засоби та інші рухомі об’єкти, крім повітряних суден, що знаходяться на робочій площі аеродрому, є перешкодами та по можливості маркуються, а якщо транспортні засоби та аеродром використовуються в нічний час або в умовах низької видимості,- оснащуються проблисковими маячками, за винятком устаткування, призначеного для обслуговування повітряних суден та наземних транспортних засобів, які використовуються тільки на ТПП ПС та МС. Проблискові маячки на аеродромно-експлуатаційної техніці вмикаються під час роботи на аеродромі незалежно від часу доби;

3) надземні аеронавігаційні вогні, що знаходяться в межах льотного поля, маркуються для забезпечення помітності в денний час. Загороджувальні вогні не встановлюються на надземних вогнях або знаках у межах льотного поля;

4) всі перешкоди, що знаходяться в межах відстані, наведеної в таблиці 1 додатка 18 до цієї Інструкції, від осьової лінії РД, РД у межах МС або смуги руління на стоянці, маркуються та, якщо ці РД використовуються в нічний час, освітлюються;

5) нерухома перешкода, яка виступає за поверхню набору висоти під час зльоту в межах 3000 м від внутрішньої межі поверхні набору висоти під час зльоту, або за поверхню заходу на посадку в межах 3000 м від внутрішньої межі поверхні заходу на посадку, або за перехідну поверхню, маркується та, якщо ЗПС використовується в нічний час, освітлюється, за винятком таких випадків:

таке маркування та світлоогродження можуть не проводитися, якщо перешкода затінена іншими нерухомими перешкодами;

маркування може не проводитися, якщо перешкода освітлюється загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу А в денний час та її висота над рівнем навколишньої місцевості не перевищує 150 м;

маркування може не проводитися, якщо перешкода освітлюється загороджувальними вогнями високої інтенсивності в денний час;

світлоогородження може не проводитися, якщо перешкода є світломаяком та дослідження показує, що в цьому випадку достатньо наявності вогню світломаяка;

6) нерухомий об’єкт, який не є перешкодою, та який примикає до поверхні набору висоти під час зльоту, маркується та, якщо ЗПС використовується в нічний час, обладнується загороджувальними вогнями, якщо вважається, що маркування та світлоогородження необхідні для забезпечення уникнення зіткнення повітряних суден з ним, за винятком випадків, коли маркування не проводиться, якщо:

об’єкт освітлюється загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу А в денний час та його висота над рівнем навколишньої місцевості не перевищує 150 м;

об’єкт освітлюється загороджувальними вогнями високої інтенсивності в денний час;

7) нерухома перешкода, яка виступає за горизонтальну поверхню, маркується та, якщо аеродром використовується в нічний час, обладнується загороджувальними вогнями, за винятком такого:

якщо перешкоду затінено іншою нерухомою перешкодою або зона має значну кількість перешкод у вигляді нерухомих об’єктів або ділянок місцевості та запроваджені спеціальні правила для забезпечення запасу безпечної висоти для встановлених маршрутів (траєкторій) польоту, або дослідження свідчать, що перешкода не впливає на умови експлуатації, маркування та світлоогородження можуть не проводитися;

якщо перешкода освітлюється загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу А в денний час та її висота над рівнем навколишньої місцевості не перевищує 150 м, маркування може не проводитися;

якщо перешкода освітлюється загороджувальними вогнями високої інтенсивності в денний час, маркування може не проводитися;

якщо перешкода є світломаяком та дослідження показує, що в цьому випадку достатньо наявності вогню світломаяка, світлоогородження може не проводитися;

8) нерухомий об’єкт, який виступає над поверхнею захисту системи візуальної індексації глісади від перешкод, маркується та, якщо ЗПС використовується в нічний час, оснащується загороджувальними вогнями;

9) інші об’єкти, які розташовані в межах поверхонь обмеження перешкод, маркуються та/або обладнуються загороджувальними вогнями, якщо за результатами дослідження встановлено, що такий об’єкт може становити небезпеку для повітряних суден (включаючи об’єкти, розташовані поблизу маршрутів візуального польоту, наприклад водний шлях або дорога);

10) підвісні дроти, кабелі тощо, які перетинають річку, водний шлях, долину або дорогу, маркуються, а їх опори маркуються та обладнуються загороджувальними вогнями, якщо за результатами дослідження встановлено, що такий об’єкт може становити небезпеку для повітряних суден;

11) об’єкти, висота яких досягає 150 м або більше над рівнем навколишньої місцевості, та розташовані за межами поверхонь обмеження перешкод необхідно маркувати та освітлювати, за винятком такого:

маркування не проводиться, якщо подібний об’єкт освітлюється загороджувальними вогнями високої інтенсивності в денний час;

таке маркування та світлоогродження можуть не проводитися, якщо дослідження свідчить, що об’єкт не становить небезпеку для повітряних суден;

12) інші об’єкти, які розташовані за межами поверхонь обмеження перешкод, маркуються та/або обладнуються загороджувальними вогнями, якщо за результатами дослідження встановлено, що такий об’єкт може становити небезпеку для повітряних суден (включаючи об’єкти, розташовані поблизу маршрутів візуального польоту, наприклад водний шлях або дорога);

13) об’єкти, які своєю формою, розмірами й кольорами звертають на себе достатню увагу льотчика (пілота) (димарі, інші споруди з червоної цегли, пам’ятники, культові споруди та будинки) можуть не маркуватися.

2. Вимоги до загороджувальних вогнів:

1) об’єкти, які підлягають світлоогородженню, обладнуються загороджувальними вогнями низької, середньої або високої інтенсивності чи поєднанням таких вогнів;

2) кількість та розташування загороджувальних вогнів низької, середньої або високої інтенсивності на кожному ярусі, який підлягає маркуванню, повинна бути такою, щоб об’єкт був світлоогороджений з усіх напрямків у горизонтальній площині. Якщо в будь-якому напрямку вогонь затіняється іншою частиною об’єкта або близько розташованим іншим об’єктом, передбачаються додаткові вогні на цьому близько розташованому об’єкті або частині об’єкта, який затіняє вогонь, та вони розташовуються таким чином, щоб надати загальну уяву про розміри та форму об’єкта, який підлягає світлоогородженню. Якщо затінений вогонь не сприяє визначенню загального обрису об’єкта, який підлягає світлоогородженню, він може не встановлюватися;

3) загороджувальні вогні низької інтенсивності типу A, B, C, D та E, загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу A, B та C, загороджувальні вогні високої інтенсивності типу A та B повинні відповідати технічним вимогам, наведеним у таблицях 2, 3, 4 додатка 18 до цієї Інструкції.

3. Вимоги до маркування та/або світлоогородження рухомих об’єктів:

1) усі рухомі об’єкти, які підлягають маркуванню, фарбуються або позначаються прапорцями;

2) якщо рухомі об’єкти підлягають кольоровому маркуванню, необхідно застосовувати один помітний колір: бажано червоний або жовтувато-зелений для аварійних транспортних засобів та жовтий для обслуговуючих транспортних засобів;

3) прапорці, які використовують для маркування рухомого об’єкта, розташовуються із зовнішніх боків об’єкта, зверху або на найвищій частині об’єкта. Прапорці не повинні збільшувати небезпеку, що створюється об’єктом, який вони маркують;

4) прапорці, які використовують для маркування рухомого об’єкта, мають розмір кожної сторони не менше 0,9 м та малюнок у вигляді шахової дошки, кожний квадрат має сторони розміром не менше 0,3 м. Кольори прапорців з подібним малюнком повинні контрастувати один з іншим та з навколишнім фоном. Використовують помаранчевий і білий кольори або червоний і білий, за виключенням випадків, коли ці кольори неконтрастні по відношенню до навколишнього фону;

5) на транспортних засобах та інших рухомих об’єктах, за виключенням повітряних суден встановлюються загороджувальні вогні низької інтенсивності типу С;

6) загороджувальні вогні низької інтенсивності типу С, що встановлюються на засобах пошуково-рятувального забезпечення польотів, мають бути проблисковими вогнями синього кольору, а вогні, що встановлюються на інших транспортних засобах,- проблисковими вогнями жовтого кольору;

7) загороджувальні вогні низької інтенсивності типу D встановлюються на автомобілях супроводу;

8) загороджувальні вогні низької інтенсивності на об’єктах з обмеженою рухомістю, таких як телескопічні трапи, мають бути червоними вогнями постійного світіння та як мінімум відповідати технічним вимогам для вогнів загородження перешкод низької інтенсивності типу А, наведених у таблиці 2 додатка 18 до цієї Інструкції. Інтенсивність вогнів має бути достатньою для забезпечення їх помітності з урахуванням інтенсивності сусідніх вогнів та загальних рівнів освітленості, на фоні якої вони будуть спостерігатися.

4. Вимоги до маркування та/або світлоогородження нерухомих об’єктів:

1) всі нерухомі об’єкти, які підлягають маркуванню, якщо це можливо, фарбуються, в іншому випадку на них або над ними встановлюються маркери або прапорці, за виключенням об’єктів, які, завдяки своєї форми, розміру або кольору, є достатньо помітними та не потребують додаткового маркування;

2) об’єкт маркується квадратами, що розташовуються в шаховому порядку, якщо він має практично суцільні поверхні, та їх проєкція на будь-яку вертикальну площину становить або перевищує 4,5 м у обох вимірах. Квадрати мають розміри сторін не менше 1,5 і не більше 3 м, причому квадрати, розташовані в кутах фарбуються в більш темний колір. Кольори повинні контрастувати один з іншим та з навколишнім фоном. Використовують помаранчевий і білий кольори або червоний і білий, за виключенням випадків, коли ці кольори неконтрастні по відношенню до навколишнього фону (мал. 1 додатка 18);

3) об’єкт маркується контрастними смугами, які чергуються за кольорами, якщо він:

має практично суцільні поверхні, одна сторона яких у горизонтальному або вертикальному вимірі перевищує 1,5 м, а інша сторона в горизонтальному або вертикальному вимірі становить менше 4,5 м;

являє собою каркасну споруду, висота або ширина якої перевищує 1,5 м.

Смуги наносяться перпендикулярно до найбільшого виміру завширшки, визначеною в таблиці 5 додатка 18 до цієї Інструкції, або 30 м (у залежності від того, що менше). Кольори повинні контрастувати один з іншим та з навколишнім фоном. Використовують помаранчевий і білий кольори, за виключенням випадків, коли ці кольори неконтрастні по відношенню до навколишнього фону. Смуги по краях об’єкта наносяться більш темним кольором (мал. 1, 2 додатка 18);

4) об’єкт фарбується в один добре помітний колір, якщо проєкція на будь-яку вертикальну поверхню має ширину та висоту менше 1,5 м. Використовується помаранчевий або червоний колір, за виключенням випадків, коли ці кольори неконтрастні по відношенню до навколишнього фону;

5) прапорці, які використовують для маркування нерухомого об’єкта, розташовуються навколо об’єкта, зверху на об’єкті або на найвищій частині об’єкта. Якщо прапорці використовують для маркування об’єктів, які мають велику протяжність, або груп близько розташованих об’єктів, вони встановлюються через кожні 15 м. Прапорці не повинні збільшувати небезпеку, що створюється об’єктом, який вони маркують;

6) прапорці, які використовують для маркування нерухомого об’єкта, повинні мати розмір кожної сторони не менше 0,6 м, та повинні бути помаранчевого кольору або складатися з двох половинок трикутної форми, одна з яких помаранчевого чи червоного кольору, а інша білого. Якщо ці кольори неконтрастні по відношенню до навколишнього фону, необхідно використовувати інші добре помітні кольори;

7) маркери, які розміщуються на перешкодах або поблизу них, встановлюються таким чином, щоб вони були добре помітні, надавали загальну уяву про перешкоду та могли бути розпізнані в ясну погоду на відстані не менше 1000 м з повітря та на відстані 300 м із земної поверхні з усіх напрямків, з яких повітряне судно може наближатися до цього об’єкта. Маркери, які використовуються для маркування нерухомого об’єкта повинні відрізнятися за формою від маркерів, призначених для передачі іншої інформації, а також вони не повинні збільшувати небезпеку, що створює об’єкт, який вони маркують;

8) маркер повинен бути одного кольору. Білі та червоні (помаранчеві) маркери встановлюються таким чином, щоб вони чергувалися за кольором. Обраний колір фарбування повинен контрастувати з навколишнім фоном;

9) якщо нерухомий об’єкт підлягає світлоогородженню, один або декілька загороджувальних вогнів низької, середньої або високої інтенсивності встановлюються якнайближче до самої високої точці об’єкта.

Рекомендації щодо розташування на перешкодах загороджувальних вогнів низької, середньої та/або високої інтенсивності в поєднанні, наведено на малюнках 3-10 додатка 18;

10) у разі світлоогородження труби або іншої споруди аналогічного призначення верхні вогні слід встановлювати значно нижче найвищої точки перешкоди з метою зменшення забруднення їх димом, сажею тощо (мал. 2 додатка 18);

11) у разі наявності щогли (антени), позначеної загороджувальними вогнями високою інтенсивністю в денний час, з додатковим пристроєм (наприклад, грозозахистом) або антени заввишки більше 12 м, коли неможливо встановити загороджувальний вогонь високої інтенсивності на вершині додаткового пристрою (антени), такий вогонь встановлюється по можливості у вищій точці, а якщо можливо, на вершині монтується загороджувальний вогонь середньої інтенсивності типу А;

12) у разі світлоогородження об’єктів, які мають велику протяжність (групи близько розташованих об’єктів, що підлягають світло огородженню), які:

виступають за горизонтальну поверхню обмеження перешкод або розташовані за межами поверхонь обмеження перешкод, верхні вогні встановлюються таким чином, щоб принаймні зазначати точки або краї об’єкта, який має найбільше перевищення відносно поверхні обмеження перешкод або над рівнем земної поверхні. Вогні розташовуються таким чином, щоб можна було визначити загальний обрис та протяжність об’єкта;

виступають за поверхню обмеження перешкод, що має ухил, верхні вогні встановлюються таким чином, щоб принаймні зазначати точки або краї об’єкта, який має найбільше перевищення відносно поверхні обмеження перешкод або над рівнем земної поверхні. Вогні розташовуються таким чином, щоб можна було визначити загальний обрис та протяжність об’єкта. Якщо два або більше країв перешкоди знаходяться на одній і тій самій висоті, маркується край, найближчий до льотного поля;

13) якщо найвища точка будь-якої частини об’єкта, яка виступає над поверхнею обмеження перешкод, що має ухил не є найвищою точкою об’єкта, встановлюються додаткові загороджувальні вогні на найвищій частині об’єкта;

14) якщо вогні встановлюються з метою позначення загального обрису та протяжності об’єкта (групи близько розташованих об’єктів), та використовуються вогні:

низької інтенсивності, повздовжня відстань між ними не повинна перевищувати 45 м;

середньої інтенсивності, повздовжня відстань між ними не повинна перевищувати 900 м;

15) розміщені на об’єкті загороджувальні вогні високої інтенсивності типу А та середньої інтенсивності типу А і В повинні давати проблиски одночасно;

16) кути встановлення загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу А повинні відповідати значенням, наведеним у таблиці 6 додатка 18 до цієї Інструкції;

17) якщо використання загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу А або загороджувальних вогнів середньої інтенсивності типу А в нічний час може призвести до осліплення льотного екіпажу в районі аеродрому (приблизно в радіусі 10 км) або спричинити суттєві екологічні проблеми, застосовують подвійну систему світлозагородження перешкод. Ця система складається з загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу А або, за потреби, загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу А для використання в денний час та в сутінках, та загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу В або С для використання в нічний час.

5. Вимоги до світлоогородження об’єктів заввишки менше 45 м над рівнем земної поверхні:

1) якщо об’єкт має незначну протяжність, а його висота над рівнем земної поверхні становить менше 45 м, використовують загороджувальні вогні низької інтенсивності типу А або В;

2) якщо використання загороджувальних вогнів низької інтенсивності типу А або В виявиться недоцільним, або якщо потрібно спеціальне раннє попередження, використовують загороджувальні вогні середньої або високої інтенсивності;

3) загороджувальні вогні низької інтенсивності типу В використовуються або окремо, або в поєднанні з загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу В;

4) якщо об’єкт має велику протяжність, використовують загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу А, В або С. Загороджувальні вогні середньої інтенсивності типів А і С використовують окремо, а загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу В використовуються або окремо, або в поєднанні з загороджувальними вогнями низької інтенсивності типу В.

Група будівель розглядається як об’єкт, який має велику протяжність.

6. Вимоги до світлоогородження об’єктів заввишки від 45 м до висоти менше 150 м над рівнем земної поверхні:

1) якщо об’єкт має висоту над рівнем земної поверхні від 45 до 150 м, використовують загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу А, В або С. Загороджувальні вогні середньої інтенсивності типів А і С використовуються окремо, а загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу В - окремо, або в поєднанні з загороджувальними вогнями низької інтенсивності типу В;

2) якщо об’єкт позначений загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу А, а найвища точка об’єкта знаходиться на висоті більше 105 м над рівнем земної поверхні або над найвищими точками близько розташованих будівель (якщо об’єкт, який підлягає маркуванню оточений будівлями), передбачаються додаткові вогні на проміжних ярусах. Ці додаткові проміжні вогні, в міру можливості, розташовуються з однаковим інтервалом, що не перевищує 105 м, між верхніми вогнями та рівнем земної поверхні (рівнем найвищих точок близько розташованих будівель);

3) якщо об’єкт позначається загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу В, а найвища точка об’єкта знаходиться на висоті більше 45 м над рівнем земної поверхні або над найвищими точками близько розташованих будівель (якщо об’єкт, який підлягає маркуванню оточений будівлями), передбачаються додаткові вогні на проміжних ярусах. Ці додаткові проміжні вогні, які є загороджувальними вогнями низької інтенсивності типу В та загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу В, у міру можливості, поперемінно розташовуються з однаковим інтервалом, що не перевищує 52 м, між верхніми вогнями та рівнем земної поверхні (рівнем найвищих точок близько розташованих будівель);

4) якщо об’єкт позначається загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу С, а найвища точка об’єкта знаходиться на висоті більше 45 м над рівнем земної поверхні або над найвищими точками близько розташованих будівель (якщо об’єкт, який підлягає маркуванню оточений будівлями), передбачаються додаткові вогні на проміжних ярусах. Ці додаткові проміжні вогні, в міру можливості, розташовуються з однаковим інтервалом, що не перевищує 52 м, між верхніми вогнями та рівнем земної поверхні (рівнем найвищих точок близько розташованих будівель);

5) у разі використання загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу А вони розташовуються з однаковим інтервалом, що не перевищує 105 м, між рівнем земної поверхні та верхнім(и) вогнем(ями), за виключенням випадків, коли об’єкт, що маркується оточений будівлями, та якщо перевищення найвищих точок цих будівель може використовуватись у якості еквівалента рівня земної поверхні під час визначення кількості ярусів вогнів.

7. Вимоги до світлоогородження об’єктів заввишки 150 і більше метрів над рівнем земної поверхні:

1) загороджувальні вогні високої інтенсивності типу А необхідно використовувати для позначення наявності об’єкта, висота якого над рівнем земної поверхні перевищує 150 м, та результати дослідження свідчать, що такі вогні необхідні для розпізнавання об’єкта в денний час;

2) у разі використання загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу А вони мають розташовуватися з однаковим інтервалом, що не перевищує 105 м, між рівнем земної поверхні та верхнім(и) вогнем(ями), за виключенням випадків, коли об’єкт, що маркується, оточений будівлями, та якщо перевищення найвищих точок цих будівель може використовуватись як еквівалент рівня земної поверхні під час визначення кількості ярусів вогнів;

3) якщо використання загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу А в нічний час може призвести до осліплення льотного екіпажу в районі аеродрому (приблизно в радіусі 10 км) або спричинити суттєві екологічні проблеми, можливо використовувати загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу С, чи загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу В (окремо, або в поєднанні з загороджувальними вогнями низької інтенсивності типу В);

4) якщо об’єкт позначений загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу А, передбачаються додаткові вогні на проміжних ярусах. Ці додаткові проміжні вогні в міру можливості розташовуються з однаковим інтервалом, що не перевищує 105 м, між верхніми вогнями та рівнем земної поверхні (рівнем найвищих точок близько розташованих будівель);

5) якщо об’єкт позначається загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу В, передбачаються додаткові вогні на проміжних ярусах. Ці додаткові проміжні вогні являють собою загороджувальні вогні низької інтенсивності типу В та загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу В, що чергуються. Вогні в міру можливості розташовуються з однаковим інтервалом, що не перевищує 52 м, між верхніми вогнями та рівнем земної поверхні (рівнем найвищих точок близько розташованих будівель);

6) якщо об’єкт позначається загороджувальними вогнями середньої інтенсивності типу С, передбачаються додаткові вогні на проміжних ярусах. Ці додаткові проміжні вогні в міру можливості розташовуються з однаковим інтервалом, що не перевищує 52 м, між верхніми вогнями та рівнем земної поверхні (рівнем найвищих точок близько розташованих будівель).

8. Вимоги до маркування та/або світлоогородження вітряних турбін:

1) вітряна турбіна маркується та/або освітлюється, якщо встановлено, що вона являє собою перешкоду;

2) лопаті ротора, гондола та верхні 2/3 опорної щогли вітряних турбін фарбуються в білий колір, якщо дослідження не зазначає інше;

3) якщо встановлено, що вітряна турбіна підлягає світлоогородженню, використовуються загороджувальні вогні середньої інтенсивності. Вітровий парк, тобто група з двох чи більше вітряних турбін, розглядається як протяжний об’єкт, та вогні повинні встановлюватися:

для позначення периметра вітрового парку;

з дотриманням максимального інтервалу між вогнями по периметру відповідно до підпункту 14 пункту 4 цієї глави, якщо тільки дослідження не зазначає на можливість використання більшого інтервалу;

з умовою, якщо використовуються проблискові вогні, вони блимають одночасно.

У межах вітрового парку позначаються також будь-які вітряні турбіни, які мають значно більше перевищення, незалежно від місця їх розташування;

4) загороджувальні вогні повинні встановлюватися на гондолі так, щоб забезпечувався безперешкодний огляд для повітряного судна, що наближується з будь-якого напрямку.

9. Вимоги до маркування та/або світлоогородження підвісних дротів, кабелів тощо та їх опор:

1) дроти, кабелі тощо, які підлягають маркуванню, обладнуються маркерами, а їх опори - фарбуються;

2) опори підвісних дротів, кабелів тощо маркуються відповідно до підпунктів 1-4 пункту 4 цієї глави, за виключенням тих випадків, коли в денний час вони освітлюються загороджувальними вогнями високої інтенсивності;

3) маркери, які розміщуються на перешкодах або поруч з ними, встановлюються таким чином, щоб вони були добре помітні, надавали загальну уяву про перешкоду та могли бути розпізнані в ясну погоду на відстані не менше 1000 м з повітря та на відстані 300 м з земної поверхні з усіх напрямків, з яких повітряне судно може наближатися до цього об’єкта. Маркери, які використовуються для маркування цих об’єктів, повинні відрізнятися за формою від маркерів, призначених для передачі іншої інформації, а також не повинні збільшувати небезпеку, що створює об’єкт, який вони маркують;

4) маркер, який розміщується на підвісному дроті, кабелі тощо, повинен мати сферичну форму та діаметр не менше 60 см;

5) інтервал між двома наступними маркерами або між маркером та опорою повинен відповідати діаметру маркера, але цей інтервал не повинен перевищувати: 30 м (якщо діаметр маркера дорівнює 60 см), поступово збільшуючись разом з діаметром маркера до 35 м (якщо діаметр маркера дорівнює 80 см) та далі поступово збільшуючись до максимального значення в 40 м (якщо діаметр маркера дорівнює 130 см).

У разі наявності декілька дротів, кабелів тощо маркер повинен розміщуватись у точці, яка розташована не нижче рівня найвищого дроту;

6) маркер повинен бути одного кольору. Білі та червоні (помаранчеві) маркери повинні встановлюватися так, щоб вони чергувалися за кольорами. Обраний колір фарбування повинен бути контрастним відносно навколишнього фону;

7) якщо необхідно забезпечити маркування підвісних дротів, кабелів тощо, але маркери не можуть бути встановлені на них, на несущих опорах встановлюються загороджувальні вогні високої інтенсивності типу В;

8) загороджувальні вогні високої інтенсивності типу В використовуються для позначення наявності опор підвісних дротів, кабелів тощо якщо:

результати дослідження свідчать, що такі вогні необхідні для позначення наявності дротів, кабелів тощо;

вважається недоцільним розміщувати маркери на дротах, кабелях тощо;

9) під час використання загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу В вони встановлюються на трьох рівнях:

на найвищій точці опори;

на найнижчому рівні кривій підвісу дротів або кабелів;

посередині між цими двома рівнями.

В деяких випадках може виникнути необхідність встановлення цих вогнів поза опорою;

10) загороджувальні вогні високої інтенсивності типу В, які позначують наявність опори, що підтримує підвісні дроти, кабелі тощо, повинні давати проблиски послідовно: першим дає проблиск середній вогонь, потім вогонь, встановлений на вершині, та останній - вогонь, розташований в основі опори. Інтервали між проблисками вогнів орієнтовно повинні відповідати значенням, наведеним у таблиці 7 додатка 18 до цієї Інструкції;

11) якщо використання загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу B у нічний час може призвести до осліплення льотного екіпажу в районі аеродрому (приблизно в радіусі 10 км) або спричинити суттєві екологічні проблеми, застосовують подвійну систему світлозагородження перешкод. Ця система складається з загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу В для використання в денний час та в сутінках, та загороджувальні вогні середньої інтенсивності типу В для використання в нічний час. У разі використання загороджувальних вогнів середньої інтенсивності типу В, їх встановлюють на тому ж рівні, що і загороджувальні вогні високої інтенсивності типу В;

12) кути встановлення загороджувальних вогнів високої інтенсивності типу В повинні відповідати значенням, наведеним у таблиці 6 додатка 18 до цієї Інструкції.

IV. Контроль за станом приаеродромної території

1. Безпека та ефективність використання аеродрому значною мірою залежить від штучних і природних об’єктів на аеродромі та приаеродромній території. Вони можуть впливати на мінімуми для зльоту і посадки, злітну масу повітряних суден, а також на маршрути польотів у районі аеродрому. У зв’язку з цим окремі райони повітряного простору навколо аеродрому розглядаються як його невід’ємна частина, а командир авіаційної частини запроваджує проведення постійного контролю за перешкодами в цих районах.

2. На приаеродромній території запроваджується особливий порядок здійснення діяльності, яка може вплинути на безпеку авіації та створити перешкоди для роботи наземних засобів зв’язку та радіотехнічного забезпечення польотів державної авіації. До такої діяльності належать:

будівництво;

вибухові роботи;

діяльність, що сприяє скупченню птахів;

установлення радіовипромінювальних пристроїв;

роботи, пов’язані з використанням лазерних пристроїв, що можуть випромінювати у повітряний простір;

роботи, пов’язані із запуском ракет, метеорологічних радіозондів та куль-пілотів;

діяльність, пов’язана з польотами літальних апаратів, з викидами диму та газів, що можуть погіршувати видимість у районі аеродрому;

будівництво високовольтних повітряних ліній;

висадка та вирощування дерев або зелених насаджень.

3. Експлуатант аеродрому розробляє обмеження використання приаеродромної території, погоджує їх з органами місцевого самоврядування та подає на затвердження до уповноваженого центрального органу виконавчої влади в галузі державної авіації.

4. Інформація про розміри та межі приаеродромної території доводиться командиром авіаційної частини до відома відповідних органів місцевого самоврядування (виконавчих органів з питань державного архітектурно-будівельного контролю), на території здійснення повноважень яких знаходиться земельна ділянка, яка повністю чи частково належить до приаеродромної території.

Інформація надається у вигляді карти (викопіювання з карти) або ситуаційного плану в масштабі 1 : 100 000 з нанесенням меж приаеродромної території, зазначенням її розмірів та прив’язкою до великих орієнтирів, населених пунктів тощо.

5. Для запобігання порушення затверджених обмежень використання приаеродромної території, незаконному будівництву експлуатант аеродрому здійснює контроль за станом приаеродромної території.

6. Контролю підлягають:

будівництво будівель, споруд, повітряних ліній зв’язку та електропередачі, вибухонебезпечних об’єктів, радіовипромінювальних пристроїв, а також залізничних колій, автомобільних шляхів, об’єктів, що сприяють масовому скупченню птахів, та інших об’єктів, наявність яких може погіршити умови, які забезпечують безпеку польотів;

існуючі перешкоди, висота яких може перевищити допустимі норми;

виконання обмежень використання приаеродромної території, стосовно місця розташування, висоти споруд, які будуються, будівельних кранів, їх маркування, світлоогородження та інших вимог;

стан маркування, світлоогородження (їх відповідність діючим вимогам) існуючих перешкод.

7. Контроль за станом приаеродромної території включає:

отримання даних про місцевість та перешкоди;

обстеження приаеродромної території.

8. Контроль за станом приаеродромної території здійснюється комісією, яка призначається наказом командира авіаційної частини.

До складу комісії включаються фахівці:

служби безпеки польотів;

штурманської служби;

інженерно-аеродромної служби;

аеродромно-експлуатаційного підрозділу;

підрозділу зв’язку та радіотехнічного забезпечення польотів.

9. Отримання даних про місцевість та перешкоди:

1) райони для отримання та надання даних про місцевість та перешкоди визначаються, як:

район 1 - вся територія держави;

район 2 - прилегла до аеродрому територія;

район 3 - зона, що примикає до робочої площі аеродрому, яка в горизонтальному напрямку простирається від бокової кромки ЗПС на відстань 90 м від осьової лінії ЗПС та на відстань 50 м від бокової кромки всіх інших частин робочої площі аеродрому;

район 4 - зона, що простирається на відстань 900 м від порога ЗПС та 60 м з кожної сторони продовженої осьової лінії ЗПС у напрямку заходу на посадку на ЗПС, обладнану для виконання точних заходів на посадку за категорією II або III.

Якщо місцевість на відстані, що перевищує 900 м від порога ЗПС, відноситься до гірської або має інші особливості, довжину району 4 збільшують на відстань до 2000 м від порога ЗПС.

Вимоги до даних про місцевість та перешкоди наведені в додатку 19 до цієї Інструкції;

2) район 2 поділяється на:

район 2а - прямокутна зона навколо ЗПС, що включає льотну смугу та будь-яку наявну смугу, вільну від перешкод;

район 2b - зона, що простирається від кінців району 2а в напрямку вильоту на відстань 10 км з розширенням 15 % у кожну сторону;

район 2с - зона, що простирається із зовнішньої сторони району 2а і району 2b на відстань не більше 10 км від межі району 2а;

район 2d - зона, що простирається з зовнішньої сторони районів 2а, 2b і 2с на відстань до 45 км від контрольної точки аеродрому (далі - КТА) або до існуючої межі термінального диспетчерського району (terminal area) (далі - ТМА), в залежності від того, що ближче;

3) для отримання даних про місцевість та перешкоди необхідно:

провести топографічну зйомку в межах: районів 2а, 2b, 2с, 3, 4; зони траєкторії зльоту; зони в межах бокових меж поверхонь обмеження перешкод аеродрому;

використовувати будь-які прийнятні джерела даних (каталог штучних перешкод, дані зйомки, топографічні карти, документи по узгодженню будівництва тощо) про місцевість та перешкоди в межах районів 1, 2d;

4) виявленню підлягають перешкоди, висота яких перевищує:

поверхню обліку даних про перешкоди району 1, що розташована на висоті 100 м над рівнем земної поверхні (мал. 1 додатка 19);

поверхню обліку даних про перешкоди району 2а, що розташована на висоті 3 м над перевищенням найближчої ЗПС (мал. 1 додатка 19), заміряним вздовж осьової лінії ЗПС, а в зонах, що відносяться до смуги вільної, від перешкод, у разі її наявності, на рівні відповідного перевищення найближчого кінця ЗПС;

поверхню обліку даних про перешкоди району 2b, що має ухил 1,2 % та простирається від кінців району 2а на рівні перевищення кінця ЗПС у напрямку вильоту на відстань 10 км з розширенням 15 % в кожну сторону (мал. 1 додатка 19). Перешкоди заввишки менше 3 м над рівнем земної поверхні врахуванню не підлягають;

поверхню обліку даних про перешкоди району 2с, що має ухил 1,2 % та простирається з зовнішньої сторони району 2а і району 2b на відстань не більше 10 км від межі району 2а (мал. 1 додатка 19). Початкове перевищення району 2с відповідає перевищенню точки району 2а, в якій він починається. Перешкоди заввишки менше 15 м над рівнем земної поверхні врахуванню не підлягають;

поверхню обліку даних про перешкоди району 2d, що розташована на висоті 100 м над рівнем земної поверхні (мал. 1 додатка 19);

поверхню обліку даних про перешкоди / місцевість району 3, що розташована на висоті 0,5 м над горизонтальною площиною, що проходить через найближчу точку на робочій площі аеродрому (мал. 2 додатка 19);

поверхню обліку даних про перешкоди / місцевість району 4 (мал. 3 додатка 19);

поверхню, що має ухил 1,2 % та має спільний початок із зоною траєкторії зльоту;

поверхні обмеження перешкод аеродрому.

Якщо на деяких ділянках району 2 проведення польотів заборонено, то виявленню підлягають перешкоди, висота яких над рівнем земної поверхні становить 100 м і більше.

Крім того, повинні бути отримані дані про всі перешкоди, які знаходяться в межах району 2, та які відповідно до оцінки становлять небезпеку для аеронавігації;

5) кількісні вимоги до даних про перешкоди, наведені в таблиці 1 додатка 19 до цієї Інструкції;

6) дані про місцевість надаються для місцевості, що виступає за межі поверхонь обліку даних про місцевість району 1 і району 2 (мал. 4 додатка 19);

7) кількісні вимоги до даних про місцевість, наведені в таблиці 2 додатка 19 до цієї Інструкції;

8) у межах зони радіусом 10 км від КТА дані про місцевість повинні відповідати кількісним вимогам для району 2;

9) у зоні між колом радіусом 10 км та межею ТМА або колом радіусом 45 км (в залежності від того, що менше) дані про місцевість, яка піднімається над горизонтальною площиною, розташованою на 120 м вище найменшого перевищення ЗПС, повинні відповідати кількісним вимогам для району 2;

10) у зоні між колом радіусом 10 км та межею ТМА або колом радіусом 45 км (в залежності від того, що менше) дані про місцевість, яка не піднімається над горизонтальною площиною, розташованою на 120 м вище найменшого перевищення ЗПС, повинні відповідати кількісним вимогам для району 1;

11) якщо на деяких ділянках району 2 проведення польотів заборонено, то дані про місцевість повинні відповідати кількісним вимогам для району 1;

12) розташування перешкод вказується в прямокутних та полярних системах координат, а також у геодезичних координатах за Світовою геодезичною системою координат WGS-84.

Для надання даних про перешкоди на аеродромі в цілому найбільш зручна полярна система з початком КТА (мал. 5 додатка 19) та азимутами, що відраховуються від істинного меридіану, що проходить через КТА.

Для підготовки розрахункових таблиць використовується прямокутна система координат XOY. Її початком є середня точка відповідного порога ЗПС (мал. 6 додатка 19).

Осі OX та OY розташовуються у горизонтальній площині, причому вісь OX направлена в продовженні осі ЗПС таким чином, щоб позитивні значення по осі OX вимірюються в напрямку, протилежному напрямку заходу на посадку повітряного судна, а позитивні значення по осі OY вимірюються праворуч відносно напрямку заходу на посадку.

Висоти перешкод зазначаються відносно середнього рівня моря (в абсолютних відмітках).

Перетворення полярних координат перешкод у прямокутні здійснюється за формулами:

X п = S п cos (A п - A ЗПС ) + X КТА ;

X п = S п sin (A п - A ЗПС ) + Y КТА ,

де

X п , Y п

-

прямокутні координати перешкод;

S п

-

відстань від КТА до перешкоди;

A п

-

дійсний азимут з КТА на перешкоду;

A ЗПС

-

дійсний азимут ЗПС у напрямку того порога, який обраний в якості початку координат XOY;

X КТА , Y КТА

-

прямокутні координати КТА в обраній системі координат XOY.

Перетворення прямокутних координат перешкод X п , Y п в полярні S п , A п виконується в такому порядку.

З початку визначається відстань від КТА до перешкоди:

Дійсний азимут Ап перешкоди визначається в залежності від знака функцій:

та становить:

а) якщо P > 0 і Q > 0

де

б) якщо P > 0 і Q < 0

A п = A ЗПС + b + 180°;

в) якщо P < 0 і Q > 0

A п = A ЗПС - b + 180°;

г) якщо P < 0 і Q > 0

A п = A ЗПС + b;

13) під час виявлення перешкод необхідно враховувати такі об’єкти, як антени та споруди радіотехнічного та метеорологічного обладнання, а також тимчасові і рухомі об’єкти (наприклад, повітряні судна на РД, МС або на попередньому старті, транспортні засоби, що рухаються автомобільними або залізничними дорогам, великогабаритні механізми, складські крани тощо). Також необхідно враховувати зміну висоти споруд під час їх будівництва та висоту будівельного обладнання (наприклад, будівельних кранів).

Під час виявлення перешкод необхідно відрізняти точкові та протяжні перешкоди. До точкових відносяться щогли, труби, антени, окремі дерева тощо, до протяжних - споруди, височини, лінії електропередачі (далі - ЛЕП), шляхи, лісові масиви тощо.

Точкова перешкода відображається абсолютною заввишки її вершини та двома координатами X п , Y п прямокутної та/або S п , A п полярної системи координат.

Протяжні перешкоди невеликих (з точки зору аеронавігації) лінійних розмірів також надаються у вигляді точкових. Якщо перешкода має значну протяжність або якщо надання протяжної перешкоди у вигляді точкової приводить до невиправданих експлуатаційних обмежень, таку перешкоду надають у вигляді декількох точкових перешкод.

Кількість, розташування та висота таких точкових перешкод повинні бути такими, щоб повною мірою відобразили форму протяжної перешкоди.

Для напрямків ЗПС, обладнаних радіомаяковими системами I, II і III категорії, протяжні перешкоди, розташовані поблизу льотної смуги, надаються у вигляді набору точкових перешкод, відстань між якими не повинна перевищувати: 60 м по осі Y та 100 м по осі X;

14) загальний підхід щодо надання деяких протяжних перешкод / місцевість, що часто зустрічаються, у вигляді точкових:

дані про перешкоди типу будівлі містять абсолютну висоту їх найвищої точки та координати тієї точки будівлі, яка має найменшу відстань від осі ЗПС чи її подовження. Якщо будівля розташована на подовжені осі ЗПС, координата X п визначається по найближчій до порога ЗПС частині будівлі, а координата Y п дорівнює 0;

дані про місцевість типу височина, що розташована в районі 2, містять, крім вершини, схили височини у вигляді перетинів двома вертикальними площинами, одна з яких перпендикулярна, паралельна подовженню осі ЗПС. Схили надаються у вигляді ряду точкових перешкод, висота кожної з яких відрізняється від висоти сусідньої на 10 або 20 м (відповідно горизонталям на топографічних картах або інших геодезичних матеріалах) (мал. 7 додатка 19).

Для більш віддалених височин можуть бути прийняті більші інтервали розбиття по висоті, наприклад 40 або 50 м. Якщо вершина височини знаходиться на подовженні осьової лінії ЗПС, до складу даних вносяться вершина височини і ряд точкових перешкод, які відповідають перетину височини на подовженні осі ЗПС. Якщо схил височини перетинає подовження осі ЗПС, надаються дані тієї частини схилу, яка розташована від вершини височини до подовження осьової лінії ЗПС.

У разі наявності лісу або чагарнику на височині та відсутності даних про їх висоту всі відповідні висоти збільшуються на 20 м.

При наданні схилів височини у вигляді ряду точкових перешкод виникають невиправдані експлуатаційні обмеження, тому необхідно зменшити інтервали розбиття по висоті з метою більш точного відображення форми схилу височини;

перешкоди типу ЛЕП розбиваються на декілька ділянок, наприклад, по кількості опор (мал. 8 додатка 19). Заввишки кожної перешкоди є найвища висота ЛЕП на відповідній ділянці. У разі виникнення невиправданих експлуатаційних обмежень інтервал розбиття ЛЕП на ділянки необхідно зменшити, що дозволить більш точно надати перешкоду даного типу;

дорога, як і ЛЕП, розбивається на декілька ділянок. Координати кожної точкової перешкоди (ділянки дороги) надаються аналогічно випадку ЛЕП, а висота точкової перешкоди приймається рівною:

максимальній висоті полотна автомобільної дороги на даній ділянці, збільшена на 5 м;

максимальній висоті полотна залізничної дороги на даній ділянці, збільшена на 5,5 м.

Опори освітлення автомобільних доріг або опори контактної підвіски залізничних доріг надаються відповідно як поодинокі точкові перешкоди та як ЛЕП. Висота транспорту (5 та 5,5 м, відповідно) в цих випадках не враховується;

дані про місцевість типу лісовий масив надаються тільки у разі, якщо вони розташовані в межах району 2. Лісовий масив, розташований на рівнинній місцевості, надається його межею, найбільш наближеною до ЗПС чи продовженню її осі. Межа розбивається на ділянки, які достатньо точно відображають її характер як по горизонталі, так і по вертикалі (інтервали розбиття приймаються рівними 50-100 м або більші у разі відсутності істотних змін по висоті або за напрямком) (мал. 9 додатка 19). Висота кожної точкової перешкоди (ділянка межі лісового масиву) є найвища висота верху дерева. Якщо лісовий масив розташований на височині, дані надаються як для височини;

15) результати топографо-геодезичних робіт з виявлення перешкод та визначення їх координат та висот повинні містити такі розділи:

загальна частина, в якій зазначаються перелік документів, які використовуються під час проведення топографо-геодезичних робіт, перелік інструментів, пунктів вихідної геодезичної основи, а також зазначаються матеріали, що використовуються під час проведення камеральних робіт;

розділ (розділи), де зазначаються методи визначення координат та висот перешкод, а також опис моделей, прийнятих для надання даних про перешкоди;

перелік перешкод із зазначенням їх полярних, прямокутних та геодезичних координат за Світовою геодезичною системою координат WGS-84 і абсолютних висот;

дані про істинний азимут ЗПС, прямокутні координати КТА, відносно порогів ЗПС, довжину ЗПС, відстані до зміщених порогів (за наявності), розміри смуг, вільних від перешкоди (за наявності);

графічний матеріал із зазначенням профілю льотної смуги та смуги, вільної від перешкоди (за наявності) по осі ЗПС та її подовженню, розташування КТА, порогів ЗПС, мережі геодезичних опорних пунктів аеродрому за Світовою геодезичною системою координат WGS-84, наявних перешкод у межах льотної смуги відносно ЗПС і перших двох ділянок смуг повітряних підходів;

зональна схема району аеродрому на топографічній карті масштабу 1 : 100 000 з нанесенням меж приаеродромної території, льотної смуги, ЗПС, планового положення поверхонь обмеження перешкод, висот природних і штучних перешкод, зазначенням географічних координат КТА та торців ЗПС за Світовою геодезичною системою координат WGS-84.

За результатами топографо-геодезичних робіт авіаційна частина оформлює акт обстеження перешкод на приаеродромній території, в який вноситься інформація про перешкоди (додаток 20);

16) всі виявлені перешкоди враховують під час:

розроблення маршрутів (схем) зльоту та зниження і заходу на посадку та встановлення відповідних мінімальних безпечних висот на всіх етапах цих схем, а також мінімальних безпечних висот польоту в районі аеродрому;

надання в інструкції з виконання польотів на аеродромі даних про перешкоди, що піднімаються над поверхнями обмеження перешкод;

надання окремо для кожного напрямку зльоту в інструкції з виконання польотів на аеродромі даних про перешкоди, які підлягають обліку під час визначення максимальної злітної маси повітряних суден під час зльоту з відмовою двигуна в межах зони для надання даних про перешкоди під час зльоту.

Зона для надання даних про перешкоди під час зльоту являє собою простір на земній поверхні, розташований безпосередньо під траєкторією зльоту симетрично відносно неї (мал. 10 додатка 19).

Зона починається наприкінці льотної смуги або смуги, вільної від перешкод (в залежності від того, що далі від ЗПС) і продовжується до точки, за якою відсутні перешкоди, або до відстані 10000 м від її початку, в залежності від того, що менше.

Початкова ширина зони складає 180 м (±90 м від осі ЗПС), у подальшому розширення зони в плані до 2000 м (±1000 м від осі ЗПС) здійснюється з градієнтом 12,5 % в кожну сторону.

Перешкодою в зоні для надання даних про перешкоди під час зльоту є об’єкт, що піднімається над площиною з ухилом 12 ‰, що починається на початку зони або перевищує висоту 100 м відносно рівня нижньої межі поверхні для надання даних про перешкоди під час зльоту, в залежності від того, що менше (мал. 10 додатка 19). Висота нижньої межі поверхні для надання даних про перешкоди під час зльоту дорівнює висоті найвищої точки місцевості на продовженні осьової лінії ЗПС у межах від порога ЗПС до кінця льотної смуги або смуги, вільної від перешкод (у залежності від того, що далі від ЗПС);

надання в інструкції з виконання польотів на аеродромі даних про перешкоди, висота яких перевищує висоту 45 м відносно порога ЗПС, який має менше перевищення.

10. Для отримання даних про місцевість та перешкоди залучаються наявні топогеодезичні підрозділи, а за їх відсутності - спеціалізовані організації, що мають право на виконання геодезичних робіт.

11. Періодичність отримання даних про місцевість і перешкоди визначається суттєвими змінами стану приаеродромної території та проводиться за потреби, але не рідше одного разу в шість років.

12. Обстеження приаеродромної території виконується не рідше одного разу на рік. Також за завданням командира авіаційної частини обстеження приаеродромної території здійснюється під час льотних перевірок засобів зв’язку та радіотехнічного забезпечення польотів, та інших польотів.

13. За результатами обстеження (обльоту) приаеродромної території оформлюється акт обстеження приаеродромної території, на підставі якого командир авіаційної частини здійснює заходи з усунення виявлених порушень, у тому числі із залученням органів державного архітектурно-будівельного контролю та нагляду та/або відповідних правоохоронних органів України.

V. Огляди та оцінка параметрів стану елементів льотного поля аеродромів

1. Огляди льотного поля аеродромів

1. Систематичний контроль за експлуатаційним станом елементів льотного поля складається з:

щоденних оглядів;

контрольних оглядів;

періодичних оглядів;

позачергових оглядів.

2. Щоденні огляди виконуються:

напередодні та в дні проведення польотів (прийому та випуску поодиноких повітряних суден);

під час несення бойового чергування;

якщо аеродром визначений як запасний.

Кількість щоденних оглядів залежить від метеорологічних факторів та повинна становити не менше двох разів на добу (зранку та увечері).

3. Перший огляд проводиться в повному обсязі, виконується ретельна перевірка стану поверхні штучних покриттів та ґрунтових елементів льотного поля, які використовуються регулярно під час експлуатації аеродрому. Наступні огляди проводяться на робочій площі аеродрому, обсяг яких залежить від метеорологічних факторів та ступеня зміни стану поверхні штучних покриттів. У разі виявлення дефектів здійснюється аналіз їх відповідності гранично допустимим значенням з метою визначення придатності елементів льотного поля до експлуатації.

4. Під час перевірки ділянок льотного поля із штучним покриттям звертається увага на:

чистоту поверхні, наявність уламків сторонніх предметів;

наявність снігу, сльоти, ожеледі або інею;

наявність води;

наявність рідких хімічних реагентів для попередження або видалення ожеледі, та інших забруднювачів;

пошкодження поверхні (дефекти): вибоїни, раковини, відколи кутів та країв плит, відшарування і викришування верхнього шару покриття, тріщини, руйнування заповнювачів швів, просідання плит та нерівності;

наповненість герметиками деформаційних швів та тріщин;

надійність стикових з’єднань металевих плит (закріплення торцевих планок, пружинних чек, торцевих вкладишів);

стан і цілісність елементів стиків металевих плит (гаків, перемичок, фіксуючих петель, кромок плит);

стан кріплення поздовжніх і торцевих кромок металевого покриття та спряження елементів льотного поля (РД із МС та ШЗПС);

видимість маркувальних знаків на покриттях ШЗПС, РД, МС та ТПП ПС;

стан та кріплення кришок дощоприймальних пристроїв;

наявність снігових валів або снігових заметів у безпосередній близькості від ШЗПС, РД, МС та ТПП ПС;

наявність інших тимчасових перешкод, у тому числі повітряні судна, що стоять.

5. Під час перевірки ґрунтових ділянок льотного поля звертається увага на:

наявність уламків сторонніх предметів;

стан дернового покриву;

стан та кріплення кришок тальвежних та оглядових колодязів;

просадки ґрунтів;

наявність ерозії ґрунтів;

нерівності та застій води на окремих ділянках;

наявність колій та вибоїн на ґрунтовому (засніженому) льотному полі;

спряження ґрунтової (засніженої) поверхні із штучним покриттям;

наявність снігових валів або снігових заметів у межах льотної смуги;

наявність перешкод;

стан та правильність встановлення переносних маркерів, знаків та засобів відлякування птахів.

6. Результати щоденних оглядів вносяться до журналу обліку стану та готовності аеродрому до польотів.

Протягом дня перший запис характеристики стану льотного поля робиться повним із зазначенням стану всіх елементів льотного поля. В наступних записах допускається надавати опис тільки тих елементів, стан яких змінився. Якщо в черговому записі характеристики стану льотного поля не зазначені деякі його елементи, то стан цих елементів вважається таким, як вказано в останньому записі, де ці елементи зазначені.

7. Виявлені під час щоденних оглядів дефекти та невідповідності підлягають усуненню. Якщо дефекти суттєво перевищують гранично допустимі значення та не можуть бути відразу усунуті, такі зони, ділянки або елементи льотного поля з експлуатації виключаються, про що зазначається в журналі обліку стану та готовності аеродрому до польотів.

8. Контрольні огляди виконуються:

у дні проведення польотів під час передпольотної підготовки, у ході проведення польотів, а також під час двозмінних польотів у перервах між змінами;

перед кожним зльотом або посадкою літерного повітряного судна;

під час прийому та випуску поодиноких повітряних суден.

9. Під час контрольних оглядів виконується перевірка поверхні штучних покриттів на предмет наявності уламків сторонніх предметів на робочій площі аеродрому. За результатами цих оглядів вживається заходів з оперативного очищення аеродромних покриттів від уламків сторонніх предметів.

10. Про виявлені під час проведення контрольного огляду ЗПС частини повітряного судна або шматки пневматиків негайно доповідається керівнику польотів (черговому по прийому і випуску повітряних суден), для прийняття необхідних дій з пошуку відповідного повітряного судна та необхідного повідомлення його екіпажу.

11. Час початку та завершення контрольного огляду, та його результати фіксуються в журналі обліку стану та готовності аеродрому до польотів.

12. Періодичні огляди поділяються на загальні, коли обстежуються всі елементи льотного поля, водовідвідні і дренажні системи та огородження аеродрому, та часткові, під час яких оглядаються тільки окремі елементи.

13. Для проведення періодичних оглядів командир авіаційної частини призначає комісію у складі заступника командира авіаційної частини, який відповідно до розподілу обов’язків забезпечує постійну експлуатаційну готовність аеродрому, фахівця з безпеки польотів, начальника інженерно-аеродромної служби, коменданта аеродрому, інженера з експлуатації аеродромів, техніка аеродромної служби.

14. Загальні огляди повинні проводитись не менше двох разів на рік (весною та восени).

Під час весняного загального огляду, який проводиться після розтанення снігу, ретельно перевіряється стан льотного поля після зимової експлуатації, уточнюються обсяги робіт з поточного ремонту, запланованого на літній період, виконуються роботи невідкладного характеру, не передбачені в плані поточного ремонту, та за потреби, визначаються обсяги робіт з капітального ремонту на наступний рік.

Під час проведення осіннього огляду (до настання від’ємних температур повітря) визначаються обсяги робіт з поточного ремонту на наступний рік, та перевіряється підготовка льотного поля до осінньо-зимової експлуатації.

15. Часткові огляди проводяться за потреби з метою виявлення технічного стану окремих елементів льотного поля, встановлення причин та обсягів пошкоджень і дефектів.

16. За результатами періодичного огляду в інженерно-аеродромній службі оформлюється акт загального огляду льотного поля (аеродрому, вертодрому або злітно-посадкового майданчика) (додаток 21) або акт часткового огляду (додаток 22) та заповнюється журнал технічного стану аеродромного покриття.

Журнал технічного стану аеродромного покриття є підставою для планування робіт з ремонту штучних покриттів аеродрому.

Журнал веде інженер з експлуатації аеродрому (у разі відсутності посади інженера з експлуатації аеродрому - технік аеродромної служби).

17. Позачергові огляди проводяться після авіаційних подій, інцидентів на аеродромі, а також після значних опадів, ураганних вітрів, землетрусів та інших стихійних лих.

18. У разі виникнення на аеродромі авіаційної події або інциденту, виявлення пошкоджень повітряних суден або авіаційних двигунів під час післяпольотного огляду та в інших випадках, коли під час розслідування можуть виникнути претензії до стану аеродрому, протягом однієї години після відповідного випадку (виявлення пошкодження повітряного судна) комісією заінтересованих осіб (заступник командира авіаційної частини, який відповідно до розподілу обов’язків забезпечує постійну експлуатаційну готовність аеродрому, керівник польотів, командир екіпажу повітряного судна, командир батальйону аеродромно-технічного забезпечення, начальник інженерно-аеродромної служби, комендант аеродрому, представник інженерно-технічного складу) проводиться позачерговий огляд робочої площі аеродрому та оформлюються акт обстеження робочої площі (аеродрому, вертодрому або злітно-посадкового майданчика) (додаток 23) та кроки (схема) події (інциденту) в двох примірниках. За потреби виконується контрольне визначення коефіцієнта зчеплення на ШЗПС (не пізніше ніж через 20 хвилин після події) та контрольний замір щільності ґрунту або снігу.

2. Вимірювання параметрів, контроль та оцінка стану елементів льотного поля аеродромів із штучним покриттям

1. Параметри стану елементів льотного поля із штучним покриттям, які підлягають контролю:

1) на ШЗПС:

наявність, вид та товщина шару атмосферних опадів, у тому числі наявність та висота снігових валів;

коефіцієнт зчеплення;

чистота покриття та наявність уламків сторонніх предметів;

стан та видимість маркувальних знаків;

наявність пошкоджень (дефектів) покриття;

стан дощеприймальних колодязів;

2) на РД, ТПП ПС та МС:

наявність, вид та товщина шару атмосферних опадів, у тому числі наявність та висота снігових валів;

чистота покриття та наявність уламків сторонніх предметів;

стан та видимість маркувальних знаків;

наявність пошкоджень (дефектів) покриття;

стан дощеприймальних колодязів;

стан заземлюючих пристроїв, якірних кріплень та іншого обладнання МС.

2. Вид опадів (стан покриття) візуально визначається за такими критеріями:

вологе покриття - поверхня змінює колір внаслідок наявності вологи;

мокре покриття - поверхня просочена водою, але стоячої води немає;

стояча вода - окремі ділянки поверхні ШЗПС (більше 25 % площі, незалежно від того, ізольована ця площа чи ні) вкрито водою завглибшки 3 мм та більше;

іній або паморозь - снігоподібні кристалічні льодоутворення на поверхні покриття завтовшки менше 1 мм, що утворюються, частіше зранку та пов’язані з охолодженням поверхні;

сухий сніг - сніг, що в не ущільненому стані, може здуватися вітром або після стискання рукою розсипатися; питома вага - до 0,35 (не включаючи 0,35) г/см - 3 ;

мокрий сніг - сніг, що після стискання рукою не розсипається та утворює або має тенденцію до утворення сніжного кому; питома вага від 0,35 до 0,5 (не включаючи 0,5) г/см - 3 ;

сльота - просочений водою сніг, що під час удару по ньому розбризкується в різні сторони; питома вага від 0,5 до 0,8 г/см - 3 ;

лід - вода в замерзлому стані, на аеродромних покриттях утворюється у вигляді ожеледі, як наслідок замерзання переохолодженого дощу або наявної на покриттях води; питома вага до 0,9 г/см - 3 ;

ущільнений сніг - сніг, спресований у тверду масу, що не піддається подальшому ущільненню та під час відриву від земної поверхні (покриття) не розсипається, а ламається на великі глиби; питома вага від 0,5 г/см - 3 та більше;

мерзлий сніг - сніг, що тривалий час лежав на покритті та просочений замерзлою водою, має шорстку поверхню; питома вага близько 0,8 г/см - 3 . Утворюється внаслідок замерзання неприбраного сніжно-льодового накату або льоду.

3. Товщина шару атмосферних опадів вимірюється за допомогою металевої лінійки та оцінюється числом, що відповідає товщині шару в міліметрах. Вимірювання проводяться на кожній третині довжини ШЗПС на відстані 5-10 м від її осі. Кількість вимірювань на кожній ділянці не менше трьох зліва та трьох справа від повздовжньої осі ШЗПС. За результатами шести вимірювань обчислюється середньоарифметичне значення заміряних вимірів для кожної третини ШЗПС.

Оцінка надається з точністю: до 20 мм - для сухого снігу, 10 мм - для мокрого снігу, 3 мм - для сльоти.

4. Частка площі, що вкрита опадами, оцінюється у відсотках:

10 % - якщо вкрито менше 10 % ШЗПС;

25 % - якщо вкрито 11-25 % ШЗПС;

50 % - якщо вкрито 26-50 % ШЗПС;

100 % - якщо вкрито 51-100 % ШЗПС.

5. Оцінка стану аеродромних покриттів включає визначення:

несучої спроможності покриттів;

рівності покриттів;

технічного стану покриттів;

характеристик зчеплення на поверхні ШЗПС.

6. Несуча спроможність аеродромного покриття, призначеного для повітряних суден з масою на МС більше 5700 кг, визначається за методикою Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) «Класифікаційне число повітряного судна - класифікаційне число покриття (ACN - PCN)» з наданням таких даних:

класифікаційне число покриття (далі - PCN);

тип покриття для визначення ACN - PCN;

категорія міцності ґрунтової основи;

категорія максимально допустимого тиску або значення величини максимально допустимого тиску в пневматиках повітряного судна, МПа;

метод оцінки несучої спроможності покриття.

7. Дані про несучу спроможність аеродромного покриття, призначеного для повітряних суден з масою на МС 5700 кг або менше, складаються з:

максимально допустимої маси повітряного судна, кг;

максимально допустимого тиску в пневматиках повітряного судна, МПа.

8. Несучу спроможність покриттів ШЗПС, РД, ТПП ПС, МС кожного аеродрому визначають під час уведення в експлуатацію нових аеродромів та/або окремих його елементів або після реконструкції (посилення) аеродромних покриттів, але не рідше одного разу у шість років.

9. Можливість експлуатації повітряних суден на аеродромних покриттях встановлюється за результатами порівняння PCN з класифікаційними числами повітряних суден (далі - ACN) при однаковій міцності ґрунтової основи.

10. Значення PCN зазначається цілим числом, що дорівнює подвійному максимально допустимому одноколісному навантаженню у тонах. За потреби воно може зазначатися з точністю до однієї десятої цілого числа.

11. Інформація щодо типу покриття для визначення ACN - PCN, категорії міцності ґрунтової основи, категорії максимально допустимого тиску в пневматиках повітряного судна та методу оцінки несучої спроможності покриття надаються за допомогою кодів:

1) тип покриття для визначення ACN - PCN:

код R - жорсткі покриття, посилені або не посилені асфальтобетоном (жорсткі покриття, посилені асфальтобетоном кодуються додатковим кодом «composite construction» (змішана конструкція));

код F - нежорсткі покриття;

2) категорія міцності ґрунтової основи:

код A - висока міцність;

код B - середня міцність;

код С - низька міцність;

код D - дуже низька міцність;

3) категорія максимально допустимого тиску в пневматиках повітряного судна:

код W - не обмежено: тиск не обмежений;

код X - високий: тиск не більше 1,75 МПа;

код Y - середній: тиск не більше 1,25 МПа;

код Z - низький: тиск не більше 0,50 МПа.

Для жорстких покриттів з маркою бетону за міцністю на стискання верхнього шару не нижче М400 тиск в пневматиках не обмежується (код W), для покриттів з маркою бетону верхнього шару М250, М350 та покриттів, посилених асфальтобетоном, допустимий тиск в пневматиках приймається до 1,75 МПа (код X).

Для нежорстких покриттів визначення коду максимального допустимого тиску в пневматиках залежить від сумарної товщини асфальтобетонних шарів:

більше 25 см - код W;

від 16 см до 25 см - код X;

від 7 см до 15 см - код Y;

5 см та менше - код Z;

4) метод оцінки несучої спроможності покриття:

код T - технічна оцінка на основі спеціальних досліджень характеристик покриття та застосування технології дослідження поведінки покриття;

код U - використання досвіду експлуатації повітряних суден, коли відомо, що дане покриття під час регулярного використання задовільно витримує навантаження повітряних суден певного типу і певної маси.

12. Інформація щодо несучої спроможності покриття визначеною за методикою ACN - PCN надається у вигляді, наприклад:

PCN 80/R/B/X/T - якщо методом технічної оцінки визначено, що несуча спроможність жорсткого покриття з ґрунтовою основою середньої міцності складає PCN 80 та не має обмеження тиску в пневматиках повітряного судна;

PCN 50/F/A/Y/U composite construction - якщо з досвіду експлуатації повітряних суден встановлено, що несуча спроможність змішаного покриття, яке має ґрунтову основу високої міцності та поводить себе як нежорстке покриття, складає PCN 50, а максимально допустимий тиск в пневматику дорівнює 1,25 МПа;

PCN 40/F/В/0,80 МПа/Т - якщо технічна оцінка показує, що несуча спроможність нежорсткого покриття з ґрунтовою основою середньої міцності складає PCN 40, а максимально допустимий тиск в пневматику дорівнює 0,80 МПа.

13. Під час оцінки можливості експлуатації повітряних суден на аеродромних покриттях значення ACN повітряних суден повинні прийматися відповідно до коду типу покриття (R або F) і коду категорії міцності ґрунтової основи (A або B, або C, або D).

Довідкові значення ACN основних повітряних суден наведені в додатку 24 до цієї Інструкції.

14. Аеродромне покриття може експлуатуватися без обмежень, у разі виконання умови PCN і ACN.

Якщо ця умова не виконується, необхідно запровадити обмеження маси повітряного судна та/або його інтенсивності експлуатації на аеродромних покриттях.

15. Обмеження за масою повітряного судна визначається шляхом лінійної інтерполяції значень ACN між масою порожнього повітряного судна та максимальною масою. При цьому значення PCN прирівнюється до значення ACN при одній категорії міцності ґрунтової основи за формулою

де

m доп

-

маса, з якою дозволяється експлуатація повітряного судна;

m 1

-

максимальна маса повітряного судна;

m 2

-

маса порожнього повітряного судна;

ACN 1

-

класифікаційне число повітряного судна з максимальною масою;

ACN 2

-

- класифікаційне число порожнього повітряного судна;

PCN

-

класифікаційне число аеродромного покриття.

Екстраполяція значень ACN не допускається.

16. Обмеження за інтенсивністю експлуатації повітряних суден на аеродромних покриттях визначається за співвідношенням PCN/ACN:

1) на жорстких покриттях середньорічну добову інтенсивність обмежують:

десятьма літако-вильотами на добу, якщо 1 > PCN/ACN ≥ 0,85;

двома літако-вильотами на добу, якщо 0,85 > PCN/ACN ≥ 0,8;

одним літако-вильотом на добу, якщо 0,8 > PCN/ACN ≥ 0,75;

2) на нежорстких покриттях сумарну добову інтенсивність обмежують:

двадцятьма літако-вильотами на добу, якщо 1 > PCN/ACN ≥ 0,8;

п’ятьма літако-вильотом на добу, якщо 0,8 > PCN/ACN ≥ 0,7;

3) разові (аварійні) посадки повітряних суден допускається виконувати для PCN/ACN ≥ 0,5.

17. Обмеження за масою та інтенсивністю експлуатації повітряних суден на аеродромних покриттях визначається за формулою

де

m доп

-

маса, з якою дозволяється експлуатація повітряного судна;

m 1

-

максимальна маса повітряного судна;

m 2

-

маса порожнього повітряного судна;

ACN 1

-

класифікаційне число повітряного судна з максимальною масою;

ACN 2

-

класифікаційне число порожнього повітряного судна;

PCN

-

класифікаційне число аеродромного покриття;

k n

-

поправочний коефіцієнт, що враховує кількість літако-вильотів на добу:

для жорстких покриттів:

k 10 = 0,85

-

десять літако-вильотів на добу;

k 2 = 0,8

-

два літако-вильоти на добу;

k 1 = 0,75

-

один літако-виліт на добу;

для нежорстких покриттів:

k 20 = 0,8

-

двадцять літако-вильотів на добу;

k 5 = 0,7

-

п'ять літако-вильотів на добу.

18. Під час експлуатації аеродромних покриттів слід враховувати таке. Занадто великі силові навантаження або значне перевищення інтенсивності використання аеродромних покриттів повітряними суднами з ACN > PCN, чи обидва ці фактори призводять до перенавантаження покриття. Надмірні навантаження скорочують строк служби аеродромних покриттів, а менші навантаження навпаки його збільшують. Конструкції аеродромних покриттів не мають межі статистичного навантаження, за винятком випадків критичного перенавантаження, вище якого покриття руйнуються. Статистична робота аеродромного покриття характерна тим, що воно спроможне витримувати протягом розрахункового строку служби лише певну кількість навантажень. Тому, за потреби, періодично допускається незначне перевантаження, яке обумовлює лише обмежене скорочення строку служби аеродромного покриття та порівняно невелике прискорення його зносу.

19. Критерії щодо експлуатації аеродромного покриття з перенавантаженням та/або значним перевищенням інтенсивності використання покриття, дотримання яких не повинно створювати несприятливий вплив на покриття:

нежорсткі покриття - не часті злітно-посадкові операції повітряних суден з ACN, що не перевищує PCN більше ніж на 10 %;

жорсткі або змішані покриття, в яких основним елементом структури є жорсткий шар їх покриття - не часті злітно-посадкові операції повітряних суден з ACN, що не перевищує PCN більше ніж на 5 %;

якщо конструкція аеродромного покриття невідома, необхідно застосовувати обмеження в 5 %;

річна кількість злітно-посадкових операцій повітряних суден з перенавантаженням не повинна перевищувати 5 % загальної річної кількості злітно-посадкових операцій.

20. Під час експлуатації аеродромних покриттів з перенавантаженням необхідно регулярно перевіряти стан штучного покриття та періодично переглядати критерії щодо експлуатації аеродромного покриття з перенавантаженням, оскільки надмірне повторення перенавантаження може призвести до різкого скорочення строку служби покриття або стати причиною проведення капітального ремонту покриття. У разі виявлення ознак руйнування або погіршення стану штучного покриття, викликаних перенавантаженням покриттів, проведення польотів повітряних суден з перенавантаженням забороняється до завершення робіт з підсилення покриттів.

21. У період відлиги після промерзання покриття або якщо міцність покриття, або його ґрунтової основи знижується внаслідок погіршення водовідведення експлуатація аеродромного покриття з перенавантаженням забороняється.

22. Рівність поверхні аеродромних покриттів оцінюється величиною уступів між суміжними плитами та між тріщинами для жорстких покриттів, завглибшки колій, хвиль та зсувів - для нежорстких покриттів, а також різницею повздовжніх ухилів на заданій базі - для всіх типів покриттів. Граничні значення нерівності поверхні аеродромного покриття наведено в додатку 25 до цієї Інструкції.

23. Визначення різниці повздовжніх ухилів аеродромних покриттів виконується під час завершення їх будівництва з метою прийняття в експлуатацію, після реконструкції, ремонту та під час допуску аеродрому до експлуатації.

Визначення ухилів здійснюють методом короткокрокового нівелювання.

24. Визначення величин уступів між суміжними плитами (тріщинами), глибини колій, хвиль та зсувів виконується під час періодичних оглядів за допомогою металевої лінійки та триметрової універсальної рейки.

25. Місця замірів найбільших значень параметрів рівності визначаються візуально.

Ділянки, на яких заміряні величини перевищують граничні значення, наносяться на план усунення дефектів покриття журналу технічного стану аеродромного покриття і підлягають ремонту.

У разі виявлення на аеродромних покриттях ділянки, де величини контрольованих показників перевищують 50 % граничних значень, виконують їх повні заміри у місці, що має найменшу рівність. При цьому загальна кількість замірів (N) визначається зі співвідношення

N ≥ 0,0025 S,

де

S

-

загальна площа покриття (ЗПС, РД або МС), м - 2 .

Якщо більше 5 % загальної кількості замірів на ділянці перевищують 50 відсотковий рівень граничних значень, дефекти необхідно усунути.

26. Придатність покриттів за їх технічним станом оцінюють на підставі аналізу характеру та кількості дефектів аеродромних покриттів з граничними значеннями. Граничні значення нерівності поверхні аеродромного покриття та граничні значення дефектів аеродромних покриттів і заходи щодо їх усунення перед польотами повітряних суден, наведені в таблицях 1, 2 додатка 25 до цієї Інструкції. Обсяги ремонтних робіт щодо підтримання аеродромних покриттів у необхідному експлуатаційному стані, якщо чисельні значення дефектів не перевищують граничних значень, визначають на підставі індексу зберігання покриттів МJ для жорстких покриттів та показника стану покриттів P o - нежорстких покриттів відповідно до таблиці 3 додатка 25 до цієї Інструкції.

27. Технічний стан покриттів оцінюють на підставі результатів візуальних оглядів, що фіксують на плані усунення дефектів покриття в журналі технічного стану аеродромного покриття під час періодичних оглядів.

28. Технічний стан жорстких покриттів оцінюють за допомогою індексу збереження MJ, який обчислюється за формулою

де

n i

-

число плит з дефектом i-го типу;

n

-

загальне число плит обстеженої ділянки покриття;

a i

-

"вага" дефекту жорстких покриттів i-го типу, наведена в таблиці 4 додатка 25 до цієї Інструкції.

Якщо на одній плиті є дефекти різних типів, то під час визначення індексу MJ враховують тільки дефекти з максимальним значенням.

Відремонтовані ділянки покриттів (крім заміни зруйнованих плит і переукладання плит для усунення нерівності) враховують під час оцінки як дефекти, усунуті поточним ремонтом. При цьому значення дефектів, що усуваються, зменшується в 1,5 рази.

29. Технічний стан нежорстких покриттів оцінюють за допомогою показника стану покриттів P o , який обчислюється за формулою

P o = SP i ,

де

P i

-

показник стану нежорстких покриттів за i -им типом дефекту, наведений у таблиці 5 додатка 25 до цієї Інструкції.

30. Характеристики зчеплення на поверхні ШЗПС оцінюють у таких умовах:

сухі ШЗПС, на яких проводять не часті вимірювання з метою оцінки текстури її поверхні, зносу та потреби відновлення;

мокрі ШЗПС, на яких проводять тільки періодичні вимірювання характеристик зчеплення на поверхні ШЗПС з метою визначення, що вони перевищують рівень, що враховується під час планування ремонту, та/або мінімально допустимий рівень;

наявності забруднюючого шару води на ШЗПС, у такому разі необхідно визначити тенденцію до глісирування;

слизька ШЗПС під час незвичайних умов, у разі з’явлення яких необхідно проводити додаткові вимірювання;

покрита снігом, сльотою або льодом ШЗПС, на яких проводять постійну та точну оцінку умов зчеплення на поверхні ШЗПС.

31. Дані щодо характеристик зчеплення на поверхні ШЗПС надаються у вигляді визначеного (виміряного/розрахованого) коефіцієнта зчеплення або «оціненого зчеплення на поверхні» для ШЗПС, покритою ущільненим снігом та льодом, відповідно до таблиці 6 додатка 25 до цієї Інструкції.

Коефіцієнт зчеплення є безрозмірною величиною, що визначається як відношення дотичної складової сили, необхідної для збереження рівномірного відносного руху між поверхнями, що торкаються (поверхнями пневматиків повітряного судна та штучного покриття), до перпендикулярної складової сили, що утримує ці поверхні в контакті одна з одною (прикладання сили розподіленої маси повітряного судна до протектора пневматиків повітряного судна), та позначається грецькою літерою µ (мю).

32. Визначення коефіцієнта зчеплення в осінньо-зимовий період експлуатації проводиться під час проведення щоденних оглядів, а також за вказівкою керівника польотів.

33. З настанням весняно-літнього періоду експлуатації під час стійкої плюсової температури повітря проводяться контрольні визначення коефіцієнта зчеплення на вологому, мокрому та сухому покритті ШЗПС. За результатами контрольних визначень оформлюється акт контрольного визначення коефіцієнта зчеплення на штучній злітно-посадковій смузі аеродрому (додаток 26).

Протягом даного весняно-літнього періоду, отримані значення коефіцієнта зчеплення можуть застосовуватися під час запису характеристики стану покриття ШЗПС до журналу обліку стану та готовності аеродрому до польотів без проведення визначення коефіцієнта зчеплення.

34. У весняно-літній період визначення коефіцієнту зчеплення проводиться під час проведення щоденних оглядів у разі наявності на ШЗПС шару опадів та/або за температури повітря нижче 0 °C.

35. З метою визначення коефіцієнта зчеплення застосовують пристрої вимірювання зчеплення безперервної дії (наприклад, мю-метр, вимірювач зчеплення на ЗПС RFT, скідометр BV-11, вимірювачі зчеплення на поверхні SFH і SFL, вимірювач зчеплення Tatra, аеродромний гальмівний візок АТТ-2) та деселерометри (наприклад, 1155-М, брейкметр-динометр або тапліметр). Деселерометри використовуються виключно на поверхнях, вкритих ущільненим снігом та/або льодом з можливим додатковим невеликим шаром сухого снігу.

36. У разі відсутності на аеродромі спеціальних пристроїв вимірювання зчеплення коефіцієнт зчеплення може визначатися на підставі:

вимірювання відстані та/або часу, необхідного для зупинки вантажного або легкового автомобіля, що рухається із заданою швидкістю, під час гальмування з повним блокуванням коліс;

метеорологічного спостереження в поєднанні з даними про умови на ШЗПС (стан покриття).

37. Визначення коефіцієнта зчеплення на підставі вимірювання відстані та/або часу, необхідного для зупинки вантажного або легкового автомобіля, що рухається із заданою швидкістю, під час гальмування з повним блокуванням коліс:

1) вимірювання проводяться на кожній третині довжини ШЗПС на відстані 5-10 м від її осі. Кількість вимірювань на кожній ділянці не менше чотирьох зліва та чотирьох справа від повздовжньої осі ШЗПС. Відстань між сусідніми точками вимірювання не більше ніж 10 % робочої довжини ШЗПС;

2) на випробувальній ділянці автомобіль повинен рухатися прямолінійно і рівномірно із заданою фіксованою швидкістю, наприклад 40 км/год. Гальмування необхідно здійснювати достатньо енергійно до повного блокування всіх коліс (до юза);

3) дистанція гальмування та час, необхідний для зупинки автомобіля вимірюються від початку гальмування (ковзання коліс) до повної зупинки автомобіля;

4) за результатами вимірювань розраховуються середньоарифметичні значення часу та дистанції гальмування відповідно для лівої та правої частини кожної третини довжини ШЗПС. Під час розрахунку середніх значень нехарактерні значення (дуже великі значення та дуже малі значення) приймаються як випадкові та не враховуються;

5) перша складова коефіцієнту зчеплення, що визначається за дистанцією гальмування, розраховується за формулою

де

V

-

швидкість під час вмикання гальм (м/с);

S

-

дистанція гальмування (м);

g

-

прискорення сили тяжіння, яке становить 9,81 м/с - 2 ;

6) друга складова коефіцієнту зчеплення, що визначається за часом, необхідним для зупинки автомобіля, розраховується за формулою

де

t

-

час, необхідний для зупинки автомобіля (с);

7) коефіцієнт зчеплення розраховують за формулою

або

8) за результатами розрахунків визначають середньоарифметичні значення коефіцієнта зчеплення для кожної третини довжини ШЗПС;

9) результати вимірювань та розрахунок коефіцієнта зчеплення заносяться в журнал результатів визначення коефіцієнта зчеплення на злітно-посадковій смузі аеродрому (додаток 27).

38. Визначення коефіцієнта зчеплення на підставі метеорологічного спостереження в поєднанні з даними про умови на ШЗПС (стан покриття):

1) характеристики зчеплення покриття, покритого снігом або льодом залежать від температури, особливо поблизу точки замерзання. Під час підвищення температури до або вище точки замерзання ефективність гальмування швидко зменшується. Також, ефективність гальмування знижується під час проходження вологого повітря над ШЗПС покритою льодом, навіть якщо навколишня температура значно нижче точки замерзання;

2) середні значення коефіцієнта зчеплення під час різного стану покриття ШЗПС та різних метеорологічних умов наведені в таблиці 7 додатка 25 до цієї Інструкції.

3. Вимірювання параметрів, контроль та оцінка стану ґрунтових елементів льотного поля аеродромів

1. Параметри стану ґрунтових елементів льотного поля, які підлягають контролю:

наявність, вид та товщина шару атмосферних опадів, у тому числі наявність та висота снігових валів;

наявність уламків сторонніх предметів;

стан поверхні та якість дернового покриву, висота травостою;

наявність пошкоджень (дефектів) ґрунтової поверхні;

стан та видимість маркерів;

стан та кріплення кришок тальвежних та оглядових колодязів.

2. Оцінка стану ґрунтових елементів льотної смуги включає визначення:

міцності ґрунту;

рівності ґрунтової (засніженої) поверхні;

міцності ущільненого снігового покриву;

глибини промерзання ґрунту.

3. Міцність ґрунту оцінюється показником σ (кгс/см - 2 ), який характеризує опір ґрунту навантаженню, що діє на поверхню льотного поля в місці контакту пневматика повітряного судна. Міцність ґрунту залежить від вологості, гранулометричного складу та ступеня ущільнення ґрунту.

4. Міцність ґрунту перевіряється під час проведення щоденних оглядів з урахуванням строків контролю міцності ґрунту льотного поля (додаток 28), а також після ремонтних та ґрунтоущільнюваних робіт. Вимірювання здійснюється за допомогою ударника У-1. Конструкція ударника У-1 наведена в додатку 29 до цієї Інструкції.

5. Вимірювання показника міцності ґрунту σ :

1) ударник установлюють наконечником на ґрунт вертикально, вантаж підіймають по напрямній на висоту 500 мм і, відпускаючи, дають вільно падати. Ударяючи по оголовку наконечника, вантаж заглиблює наконечник у ґрунт. Операцію з підйому і скидання вантажу повторюють до тих пір, поки наконечник не буде заглиблений у ґрунт на 30 см;

2) під час випробування підраховується кількість падінь вантажу, необхідних для заглиблення наконечника на 10 см (n 10 ) і наростаючим підсумком - на 30 см (n 30 ).

Якщо наконечник ударника попадає на твердий предмет у ґрунті, то випробування має бути зупинене і повторене за 0,5-1 м від цього місця.

Середнє значення чисел ударів у цьому місці вимірювання використовують для визначення показника міцності ґрунту у верхніх шарах завтовшки 10 см ( σ 10 ) і 30 см ( σ 30 );

3) значення показника міцності ґрунту у верхніх шарах завтовшки 10 см і 30 см наведені в додатку 30 до цієї Інструкції, в залежності від групи ґрунту:

I - для дрібнопіщаних, піщаних пилуватих, супіщаних і дрібних супіщаних підзолистих ґрунтів;

II - для пилуватих суглинистих, важких суглинисто-пилуватих і глинистих підзолистих ґрунтів;

III - для чорноземів, каштанових і бурих засолених ґрунтів, які за гранулометричним складом близькі до ґрунтів, указаних для групи II, але які мають більшу липкість у пластичному і водонасиченому стані.

Якщо відсутні дані про гранулометричний склад ґрунту і тип ґрунтоутворення, то беруться проби на характерних ділянках льотного поля, які направляються для аналізу в ґрунтову лабораторію;

4) для визначення показника у на початку холодного періоду шар мерзлого ґрунту завтовшки до 10 см у місці установлення ударника попередньо знімають і вимірюють міцність незамерзлого ґрунту в підстилкових 10- і 30-сантиметрових шарах.

Міцність ґрунту, що відтанув навесні, обумовлюється в основному завтовшки талого шару. Визначають показник міцності ґрунту, що відтанув, за графіком (мал. 1 додатка 30).

Товщину талого шару вимірюють заглибленням у ґрунт металевого стержня із сантиметровими поділками чи за допомогою прикопування;

5) міцність ґрунту вимірюють уздовж осі:

ҐЗПС аеродромів на крайніх (стартових) ділянках завдовжки по 300 м через 50 м, а в середній частині - через 200 м;

БСБ аеродромів, злітно-посадкових майданчиків через 200 м;

КСБ аеродромів, злітно-посадкових майданчиків через 50 м;

ҐЗПС злітно-посадкових майданчиків на крайніх (стартових) ділянках завдовжки по 300 м через 25 м, а в середній частині - через 50 м;

ґрунтової зони FATO, подібної ЗПС та ґрунтової зони TLOF вертодромів та вертолітних злітно-посадкових майданчиків через 25 м.

На ґрунтових ділянках льотного поля, намічених для руління літаків, вимірювання проводяться через 200 м, для вертольотів - через 50 м.

Крім цього, міцність ґрунту вимірюють в місцях з найбільш високим зволоженням ґрунту («блюдця», пониження, тальвеги тощо);

6) при середній міцності ґрунту, яка знаходиться в діапазоні між припустимою величиною міцності ґрунту для визначеного типу повітряного судна ( σ min ) і міцністю ґрунту, необхідною для масової експлуатації ( σ м min ), об’єм вимірювань збільшується. На стартових ділянках проводяться додаткові вимірювання через 50 м по двох лініях, віддалених від осі на 1/4 ширини ҐЗПС, а в середній частині вимірювання проводяться по осі ҐЗПС через 100 м;

7) міцність ґрунту в місці контролю визначається як середнє з двох вимірювань у точках, віддалених одна від одної на відстань не більше 1 м. У разі розходження отриманого числа ударів n 10 чи n 30 у двох точках більше ніж на 20 % виконується третє вимірювання і визначається значення міцності за двома найближчими результатами;

8) опрацювання результатів вимірювань міцності ґрунту на льотній смузі проводиться таким чином:

визначається середнє значення кількості ударів для кожного місця контролю за формулами

за кількістю ударів n cp 10 і , n cp 30 використовуючи додаток 30 до цієї Інструкції, визначається міцність ґрунту s 10 і s 30 ;

визначається значення міцності ґрунту для кожного місця контролю як середнє арифметичне значення міцності верхнього s 10 і підстилкового s 30 шарів за формулою

Для визначення середньої міцності ґрунту на ҐЗПС (чи іншому елементі ґрунтової частини льотного поля) з усіх отриманих значень s м вибирається половина менших за величиною і обчислюється їх середнє арифметичне

де

[ image ] , [ image ] , [ image ] ,..., [ image ]

-

менші значення міцності ґрунту σ м , загальна кількість яких n дорівнює половині всіх місць контролю на льотній смузі.

Результати заносяться в журнал результатів випробування ґрунту та оцінки рівності льотної смуги (додаток 31);

9) для оцінювання придатності ҐЗПС до експлуатації, крім визначення середньої міцності ґрунту, необхідно переконатись у відсутності ділянок з малою міцністю ґрунту.

З цією метою проводяться додаткові вимірювання в тих місцях контролю, де міцність ґрунту σ м виявилася нижче σ min , а також у всіх місцях з можливою низькою міцністю (зниження тощо) за сіткою 5 х 5 м у межах ділянок з міцністю нижче σ min .

У разі виявлення у ході цих вимірювань точок, де міцність ґрунту менше 0,6 σ min , межі ділянок з такою міцністю визначаються вимірюваннями з кроком 1 м по лініях, паралельних осі смуги.

За відсутності даних про тип літака, для експлуатації якого готується льотна смуга, підлягають виявленню ділянки з міцністю ґрунту менше 0,6 σ ср ЛС .

6. На знову побудованих і капітально відремонтованих аеродромах, а також на існуючих після тривалих перерв в експлуатації та навесні (після повного відтавання ґрунту) проводиться ретельне обстеження міцності ґрунтової частини льотного поля (ҐЗПС, КСБ, БСБ, ґрунтові РД та МС).

Під час ретельного обстеження міцності ґрунтової частини льотного поля аеродромів міцність ґрунту вимірюється через 50 м, вертодромів та злітно-посадкових майданчиках - через 25 м по осі ҐЗПС, зони FATO, подібної ЗПС, зони TLOF, БСБ і КСБ, ґрунтових РД та МС та по поперечниках, які розбивають через кожні 100-200 м.

Результати обстеження оформляються графічно у вигляді профілів міцності ґрунту, на яких виділяються ділянки, де середня міцність ґрунту нижче мінімальної. Профіль міцності ґрунту (додаток 32) викреслюється вздовж осі льотної смуги та по поперечниках. Аналогічні профілі оформлюються для РД та МС.

На профілі міцності ґрунту намічаються місця відбору проб ґрунту для визначення його вологості і щільності. Вологість ґрунту визначається стандартним ваговим методом. Визначення вологості ґрунтів, які не містять органічних домішок (гумус, рослинні залишки), допускається проводити прискореним ваговим методом. Щільність ґрунту природного складу визначається методом ріжучого кільця.

7. Елементи ґрунтової частини льотного поля вважаються придатними для обмеженої (до 15 зльотів і посадок) експлуатації за таких умов:

середня міцність ґрунту не нижче припустимої величини для визначеного типу повітряного судна σ min , зазначеної у керівництві з льотної експлуатації повітряних суден (інструкції екіпажу повітряного судна). Орієнтовне значення уmin може бути визначено залежно від тиску повітря в пневматиках основного шасі повітряного судна Р о та приймається відповідно до таблиці 2 додатка 30 до цієї Інструкції;

відсутні ділянки, що мають середню міцність ґрунту менше ніж 0,6 σ min і довжину більше 10 м.

8. Середня міцність ґрунту, необхідна для масової експлуатації σ minм , якщо вона не встановлена в керівництві з льотної експлуатації повітряних суден (інструкції екіпажу повітряного судна), приймається рівною σ min , збільшеною на 20 %, але не менше ніж на 1,5 кгс/см - 2 .

9. Оцінка рівності поверхні ґрунтових (засніжених) елементів льотного поля полягає у виявленні мікронерівностей (колії, вибоїни, вимоїни, осідання тощо) та мезонерівностей (зміни профілю поверхні у вигляді хвилястості, утворення горбів і впадин на ділянках завдовжки до 40 м), що перевищують гранично допустимі значення нерівності поверхні ґрунтових (засніжених) елементів льотного поля, які наведено в додатку 33 до цієї Інструкції.

10. Виявлення мікронерівностей на ґрунтовій (засніженій) поверхні проводиться одночасно з визначенням міцності ґрунту (ущільненого снігового покриву). Наявність мікронерівностей виявляють візуально або проїздом на автомобілі. Величина окремих нерівностей вимірюється зазором під триметровою універсальною рейкою. Результати перевірки заносяться в журнал результатів випробування ґрунту та оцінки рівності льотної смуги.

11. Виявлення мезонерівностей проводиться навесні після повного відтавання ґрунту, а також після ремонту ґрунтових елементів льотного поля.

З цією метою виконується технічне нівелювання з дискретністю 5 м і оцінка рівності.

12. Нівелірна зйомка виконується вздовж осі ґрунтової льотної смуги з кроком 5 м методом «з середини» (мал. 1 додатка 33) за два ходи:

1) перший нівелірний хід є основним, під час якого на станціях нівелюються сполучні і проміжні точки. Другий нівелірний хід є контрольним, під час якого нівелюються тільки сполучні точки першого нівелірного ходу;

2) зйомка прив’язується до пікетів, розбитих по довжині льотної смуги (через 100 м). Відліки знімають на всіх сполучних (наприклад, ПК0, ПК1, ПК2, …, ПК25) та проміжних (наприклад, «+5», «+10», «+15», «+20» тощо) точках;

3) зняті відліки по рейці з округленням до ±5 мм записуються у відповідні графи журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги (додаток 34). Сполучні точки записуються в два рядки на кожній станції;

4) початковій точці зйомки («нульовому» пікету - ПК0) присвоюється будь-яка умовна відмітка (наприклад, плюс 10 000 м), по ній обчислюються умовні відмітки інших точок.

Перевищення h (в міліметрах) між сполучними точками (пікетами) на кожній станції визначається за формулою

h = a - b,

де

a

-

відлік по рейці на попередній сполучній точці, мм;

b

-

відлік по рейці на наступній сполучній точці, мм.

Результати заносяться в графу 6 або 7 журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги в залежності від знака перевищення;

5) відмітки сполучних точок на кожній станції визначаються за формулою

H ПК = H ПК n-1 + h/1000,

де

H ПК n-1

-

відмітка в мерах попередньої сполучної точки;

h

-

перевищення в міліметрах між попередньою та наступною сполучною точкою з його знаком.

Отримані відмітки заносяться у відповідні рядки в графі 9 журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги;

6) горизонт приладу визначається для кожної станції за формулою

H i = H ПК n-1 + a/1000,

де

H ПКn

-

відмітка в метрах попередньої сполучної точки;

a

-

відлік у міліметрах по рейці на попередній сполучній точці.

Результати заносяться у графу 8 журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги;

7) відмітки проміжних точок на кожній станції визначаються через горизонт приладу за формулою

H пром = H i + b пром /1000,

де

H i

-

горизонт приладу в метрах;

b пром

-

відлік у міліметрах по рейці на проміжній точці.

Отримані відмітки заносяться у відповідні рядки в графі 9 журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги;

8) після завершення обробки кожної сторінки журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги виконується сторінковий контроль обчислень:

сполучних точок, під час якого повинна виконуватися умова

де

Σ a

-

сума відліків у графі 3 зазначеного журналу;

Σ b

-

сума відліків у графі 5 зазначеного журналу;

Σ h +

-

сума перевищень у графі 6 зазначеного журналу;

Σ h -

-

сума перевищень у графі 7 зазначеного журналу;

H кін

-

відмітка кінцевої сполучної точки на даній сторінці зазначеного журналу;

H поч

-

відмітка початкової сполучної точки на даній сторінці зазначеного журналу;

проміжних точок, під час якого повинна виконуватися умова

Σ H і - Σ b пром = Σ H пром ,

де

Σ H і

-

сума горизонтів приладу в графі 8 зазначеного журналу;

Σ b пром

-

сума відліків у графі 4 зазначеного журналу;

Σ H пром

-

сума відміток проміжних точок у графі 9 зазначеного журналу на даній сторінці;

9) після опрацювання журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги першого нівелірного ходу проводиться повторна нівелірна зйомка, під час якої беруться відліки по рейці тільки на сполучних точках першого нівелірного ходу (ПК0, ПК1, ПК2,..., ПК25) та заповнюється журналу нівелювання поверхні ґрунтової льотної смуги другого нівелірного ходу. Визначення відміток сполучних точок другого нівелірного ходу та їх контроль виконується аналогічно першому нівелірному ходу;

10) після завершення опрацювання журналів обох нівелірних ходів виконується загальний контроль з урахуванням класу точності нівелювання. Під час технічного нівелювання ґрунтової льотної смуги контроль здійснюється таким чином:

визначається нев'язка в перевищеннях двох нівелірних ходів за формулою

f h = H ПК25(I) - H ПК25(II) ,

де

H ПК25(I)

-

відмітка в метрах крайньої сполучної точки першого нівелірного ходу;

H ПК25(II)

-

відмітка в метрах крайньої сполучної точки другого нівелірного ходу;

визначається допустима нев'язка в перевищеннях за формулою

де

L ЛС

-

довжина в кілометрах ґрунтової льотної смуги (довжина нівелірного ходу);

перевіряється виконання необхідної умови

13. За обчисленими відмітками визначаються ухили прямих відрізків, які з'єднують точки нівелювання з кроком 5 м, потім ухили прямих відрізків, які з'єднують точки, віддалені одна від одної на 10 м і на 20 м.

Величина ухилу визначається за формулою

де

H n-1

-

відмітка попередньої точки нівелірної зйомки;

H n

-

відмітка наступної точки;

i n

-

ухил відрізка прямої, яка з'єднує точки, віддалені на l метрів;

l

-

відстань у метрах між попередньою і наступною точками (5 м, 10 м і 20 м).

Ухил має знак "плюс", якщо в ході зйомки є підйом ґрунтової поверхні ( h n > h n-1 ), знак "мінус", якщо є зниження. ( h n < h n-1 ),

Після визначення ухилів підраховуються різниці суміжних ухилів прямих відрізків завдовжки 5, 10 і 20 м за формулою

Δ i (5, 10, 20) = i n-1 (5, 10, 20) - i n (5, 10, 20) ,

де

Δ i (5, 10, 20)

-

алгебраїчна різниця ухилів суміжних 5, 10 чи 20-метрових відрізків;

i n-1 (5, 10, 20)

-

ухил попереднього відрізку з його знаком;

i n (5, 10, 20)

-

ухил наступного відрізку з його знаком.

Результати обробки нівелірної зйомки і оцінки рівності ґрунтових елементів льотного поля оформляються графічно у вигляді повздовжнього профілю ґрунтової льотної смуги (додаток 35), на якому виділяються ділянки з різницями суміжних ухилів, що перевищують граничні значення.

14. За результатами оцінки рівності поверхні ґрунтових елементів льотного поля вживається заходів щодо усунення неприпустимих нерівностей. Після ремонту мікронерівності не повинні перевищувати 3 см.

15. Міцність ущільненого снігового покриву оцінюється показником σ сн (кгс/см - 2 ). Вимоги до несучої спроможності ущільненого снігового покриву на ґрунтових елементах льотного поля такі самі, як і до ґрунтової поверхні льотного поля.

Величина міцності тим більша, чим вища щільність і нижча температура снігу.

16. Міцність ущільненого снігового покриву на ґрунтових елементах льотного поля перевіряється під час проведення щоденних оглядів:

1) міцність снігу характеризується його опором вдавленню конуса та визначається відношенням величини вертикального навантаження до площі перерізу зануреного конуса на рівні поверхні снігового покриву.

Вимірювання здійснюється за допомогою конусного твердоміра снігу. Конструкція конусного твердоміра снігу наведена в додатку 36 до цієї Інструкції.

Конус з кутом у вершині 34°12 ′ (висота конуса 130 мм, діаметр основи 80 мм) виточують з дюралю або іншого металу. Інші деталі приладу - дерев’яні;

2) для вимірювання міцності снігу конусним твердоміром на поверхні ущільненого снігового покриву обирається рівний майданчик розміром 30 х 30 см.

Конус вдавлюють у сніг під дією навантаження, що утворюється масою спостерігача, який одною ногою становиться на навантажувальну площадку й переносить на неї вагу свого тіла. При цьому, шток, що опирається опорною площадкою на поверхню снігу, залишається нерухомим і закріплена на штоку стрілка-вказівник фіксує по шкалі глибину занурення конуса (разом з ним переміщується й шкала на стійці).

Залежно від глибини занурення конуса встановлюється величина показника міцності снігу за формулою

де

P

-

вертикальне навантаження на конус, кг;

h

-

глибина занурення конуса, см;

3) міцність ущільненого снігового покриву вимірюють уздовж осі ґрунтової льотної смуги на крайніх (стартових) ділянках завдовжки по 300 м через 50 м, а в середній частині - через 200 м.

Під час визначення міцності ущільненого снігового покриву необхідно вимірювати його товщину. Товщину ущільненого снігового покриву вимірюють зануренням в сніг металевого стержня із сантиметровими поділками або за допомогою прикопування.

Також міцність снігу може бути виражена через щільність і температуру снігу:

де

σ

-

щільність снігу в долях одиниці;

t

-

абсолютне значення температури снігу (без урахування знака),°C.

Визначення щільності снігу здійснюється за допомогою важільного вагового щільноміра або шляхом розтоплення зразка снігу визначеного об’єму.

Контрольні вимірювання температури ущільненого снігу здійснюються уздовж осі ґрунтової льотної смуги через 200 м шляхом занурення термометра на половину товщини шару ущільненого снігового покриву. Якщо товщина ущільненого снігового покриву становить менше 8 см температура снігу не вимірюється, а приймається рівною температурі повітря.

17. Глибина промерзання ґрунту перевіряється узимку при стійких низьких температурах повітря під час проведення щоденних оглядів.

Вимірювання здійснюється в двох-трьох місцях на льотній смузі за допомогою прикопування.

18. Експлуатація повітряних суден допускається під час промерзання верхніх шарів ґрунту на глибину H пр :

де

m

-

злітна маса повітряного судна у тонах.

Якщо глибина промерзання ґрунту недостатня, необхідно перевіряти міцність ґрунту під шаром мерзлого ґрунту. Якщо міцність ґрунту задовольняє вимоги для конкретного типу повітряного судна, дозволяється його експлуатація.

VI. Планування, виконання та приймання робіт з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів

1. Планування робіт з експлуатаційного утримання та ремонту аеродрому повинно забезпечити:

своєчасне визначення обсягів, способів та термінів виконання робіт, а також необхідну кількість особового складу, техніки, засобів механізації і матеріалів для експлуатаційного утримання та ремонту аеродрому;

правильний розподіл особового складу, використання механізмів, обладнання й матеріалів та створення необхідних умов для виконання робіт у визначений час;

здійснення контролю за виконанням робіт, витратою матеріалів, кількістю машино-змін, особового складу та обліку виконання спланованих робіт.

2. Планування робіт з експлуатаційного утримання та ремонту аеродрому виконується на підставі результатів оглядів льотного поля, будівель і споруд СТЗ аеродрому і встановлених строків проведення ремонтів.

3. Усі будівлі і споруди СТЗ аеродрому періодично підлягають загальним, частковим і позачерговим оглядам.

Загальні огляди проводяться два рази на рік - весною та восени. Під час загального огляду обстежуються всі будівлі і споруди в цілому, включаючи всі конструкції, інженерне обладнання, оздоблення й елементи зовнішнього благоустрою.

Часткові огляди проводяться в разі виникнення деформацій у конструкціях або частинах будівель і споруд, а також періодично під час експлуатації інженерного обладнання з метою забезпечення його безперебійної роботи.

Позачергові огляди проводяться після аварій, злив, ураганних вітрів і сильних снігопадів, повеней та інших стихійних лих. Під час позачергових оглядів у першу чергу перевіряються ті конструкції і устаткування, пошкодження яких від даного стихійного явища найбільш імовірні.

4. Весняний загальний огляд будівель і споруд СТЗ аеродрому проводиться, коли всі частини будівель і територія СТЗ аеродрому звільняються від снігу і стають доступними для огляду.

Під час весняного огляду уточнюються обсяги робіт з поточного ремонту, що підлягають виконанню в літній період поточного року, а також виявляються обсяги робіт з капітального ремонту для вирішення питання про включення будівель і споруд СТЗ аеродрому до планів капітального ремонту на наступний рік.

5. Осінній загальний огляд будівель і споруд СТЗ аеродрому проводиться за два тижні до початку опалювального сезону для перевірки їх готовності до зими. До цього часу повинні бути закінчені всі роботи з поточного ремонту, заплановані до виконання в літній період для підготовки будівель і споруд СТЗ аеродрому в зимових умовах.

За результатами осіннього огляду намічаються роботи поточного ремонту, що підлягають виконанню в наступному році.

6. Для проведення оглядів будівель і споруд СТЗ аеродрому командир авіаційної частини призначає комісію у складі заступника командира авіаційної частини з тилу, начальника інженерно-аеродромної служби, інженера з експлуатації аеродромів, техніка аеродромної служби та командирів підрозділів і начальників служб, за якими закріплені будівлі і споруди СТЗ аеродрому.

Результати загального огляду будівель та споруд СТЗ аеродрому та пропозиції щодо потреби проведення поточного або капітального ремонту відображаються в акті загального огляду.

7. Інженерно-аеродромна служба на підставі матеріалів огляду на кожну будівлю і споруду, що підлягають ремонту, складає дефектний акт на капітальний (поточний) ремонт (додаток 37).

8. На основі дефектних актів на поточний ремонт, акта загального огляду льотного поля (аеродрому, вертодрому або злітно-посадкового майданчика), журналу технічного стану аеродромного покриття, завдань аеродромно-технічного забезпечення польотів на наступний рік інженерно-аеродромною службою розробляється план поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому (додаток 38) у двох примірниках і надається на затвердження до служби забезпечення до 15 грудня року, який передує року, що планується.

До плану поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому не включаються роботи, які відносяться до капітального ремонту.

9. До плану поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому додається відомість потреби в будівельних матеріалах, обладнання, інвентарю та інструменту для виконання робіт поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому, складена на підставі визначення потреби в матеріалах по кожному елементу аеродрому, будівлі і споруди СТЗ аеродрому. Під час визначення потреби в будівельних матеріалах враховується можливість повторного використання матеріалів і устаткування, отриманих від розбирання конструкцій.

10. У разі базування на аеродромі декількох авіаційних частин план поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому складає кожна авіаційна частина на обсяги робіт і витрат за закріпленими за нею будівлями і спорудами аеродрому.

11. У разі спільного базування на аеродромі авіаційних частин різної підпорядкованості витрати на поточний ремонт і експлуатаційне утримання аеродрому, будівель та споруд здійснюються кожною авіаційною частиною самостійно пропорційно зайнятим фондам та льотному навантаженню на аеродром (кількість зльотів-посадок з урахуванням злітної маси повітряних суден).

12. У двотижневий термін після отримання бюджетних асигнувань на виконання поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродромів служба забезпечення коригує та затверджує плани поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродромів і направляє перші примірники до підпорядкованих авіаційних частин.

Другі примірники залишаються в службі забезпечення та є підставою для фінансування, матеріально-технічного забезпечення і контролю за їх виконанням.

13. На підставі затвердженого плану поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому інженерно-аеродромною службою розробляється календарний план-графік робіт із поточного ремонту та експлуатаційного утримання об’єктів аеродрому (додаток 39) (далі - план-графік).

У планах-графіках передбачається першочергове виконання робіт, які забезпечують нормальну експлуатацію і збереження окремих елементів льотного поля аеродрому.

Під час розробки планів-графіків необхідно враховувати дотримання технологічної послідовності виконання робіт та сезонні кліматичні умови.

14. Роботи з поточного ремонту проводяться протягом року. Основні ремонтні роботи повинні виконуватися в літній період.

Дефекти, які є небезпечними і загрожують безпеці польотів, а також пошкодження аварійного характеру, що створюють небезпеку для особового складу або призводять до псування та руйнування частин будівель, споруд і устаткування (аварії електричних, водопровідних, каналізаційних і газових мереж, систем опалення тощо), усуваються негайно.

15. Роботи поточного ремонту та експлуатаційного утримання виконуються безпосередньо особовим складом авіаційної частини.

За потреби, у разі виконання складних у технічному відношенні робіт поточного ремонту або якщо обсяги робіт є значними, такі роботи можуть виконуватися підрядним способом на договірних умовах.

16. Під час виконання робіт, які приховуються наступними роботами, повинні складатися акти на закриття прихованих робіт за формою, наведеною у додатку В до ДБН А.3.1-5:2016 «Організація будівельного виробництва».

Акти на закриття прихованих робіт складаються:

представниками виконавців ремонтних робіт спільно з інженером з експлуатації аеродрому (техніком аеродромної служби) - під час виконання робіт підрядним способом;

особами, які забезпечують виконання робіт, відповідних служб (підрозділів), за якими закріплені будівлі і споруди, які ремонтуються, спільно з інженером з експлуатації аеродрому (техніком аеродромної служби) - під час виконання робіт власними силами.

17. Виконані роботи з поточного ремонту приймаються за актом приймання виконаних будівельних робіт (примірна форма № КБ-2в) за формою, наведеною у додатку Т до національного стандарту України ДСТУ БД.1.1-1:2013 «Правила визначення вартості будівництва».

Забороняється приймати і включати в акти роботи, за якими не цілком закінчений весь встановлений технологічний процес.

18. Приймання виконаних робіт проводиться комісією, призначеною командиром авіаційної частини, у складі: начальника інженерно-аеродромної служби, коменданта аеродрому, інженера з експлуатації аеродрому (техніка аеродромної служби), командира підрозділу або начальника служби (особи, яка забезпечує виконання робіт), за яким закріплена будівля або споруда, яка ремонтувалася.

Під час приймання робіт поточного ремонту необхідно перевірити:

відповідність виконаних робіт затвердженому плану;

якість виконаних робіт;

правильність застосування норм і розцінок;

відповідність показаних у звітності обсягів виконаних робіт шляхом обмірювання їх у натурі;

наявність актів огляду прихованих робіт;

правильність списання будівельних матеріалів.

19. Акти приймання виконаних будівельних робіт (примірна форма № КБ-2в) складаються окремо по кожному об’єкту і затверджуються командиром авіаційної частини.

20. На основі дефектних актів на капітальний ремонт, акта загального огляду льотного поля (аеродрому, вертодрому або злітно-посадкового майданчика), журналу технічного стану аеродромного покриття інженерно-аеродромною службою складається заявка на об’єкти, які потребують капітального ремонту, і надається до 1 червня року, який передує року, що планується, до служби забезпечення.

21. Роботи з капітального ремонту елементів льотного поля аеродромів, будівель та споруд СТЗ аеродрому виконуються підрядним способом.

22. Склад, порядок розроблення, погодження та затвердження проєктно-кошторисної документації на капітальний ремонт елементів льотного поля аеродромів, будівель та споруд СТЗ аеродрому визначаються вимогами ДБН А.2.2-3-2014 «Склад та зміст проектної документації на будівництво».

23. У разі виконання робіт із капітального ремонту елементів льотного поля аеродрому без припинення проведення польотів розробляється проєкт виконання робіт з ремонту, який узгоджується зі службами (підрозділами) авіаційної частини, які беруть участь у забезпеченні польотів.

24. Проєкт виконання робіт з ремонту повинен містити:

будівельний генеральний план з розташуванням елементів льотного поля, що підлягають капітальному ремонту;

план, повздовжні і поперечні профілі елемента льотного поля, що підлягає капітальному ремонту;

схему розміщення ремонтних підрозділів, засобів механізації та обладнання;

схему розміщення ремонтно-будівельних матеріалів;

комплексну відомість на ремонтно-будівельні матеріали та графік їх поставки;

календарний графік виконання робіт за строками;

схему допустимих переміщень в межах льотного поля механізмів, машин та робітників;

план розташування по фронту робіт засобів зв’язку;

схему евакуації механізмів, машин та працівників під час завершення виконання робіт або в екстрених випадках;

технологічні карти (схеми) на виконання окремих видів робіт;

пояснювальну записку з обґрунтуванням всіх положень організації робіт з необхідними розрахунками.

25. Контроль за виконанням робіт з капітального ремонту забезпечується замовником капітального ремонту протягом усього періоду капітального ремонту об’єкта.

26. Порядок прийняття в експлуатацію об’єктів, в яких закінчено проведення капітального ремонту, та склад комісій регламентуються Державними будівельними нормами та чинним законодавством України.

VII. Вимоги до проведення робіт під час ремонту елементів льотних полів в умовах працюючого аеродрому

1. Перед початком проведення ремонтних робіт повинно бути:

узгоджені вид і обсяг, технологічна послідовність, строки виконання ремонтних робіт, а також умови їх виконання під час проведення польотів на ділянках аеродромного покриття, що підлягають ремонту та інших елементах льотного поля протягом виділеного технологічного вікна, з визначенням небезпечних зон, зміни та відхилення від проєкту виконання робіт з ремонту;

визначений порядок оперативного керівництва і взаємодії служб (підрозділів) авіаційної частини, які беруть участь у забезпеченні польотів, та виконавцями ремонтних робіт під час їх виконання;

узгоджені місце розташування та розміри будівельного майданчика з урахуванням умов, що забезпечують безпечне проведення польотів повітряних суден, особливо у разі розташування майданчика в районі льотної смуги, РД, МС, радіотехнічного та світлотехнічного обладнання аеродрому, кабельних ліній зв’язку і електропостачання;

узгоджені умови розміщення та граничні висоти тимчасових споруд та засобів механізації, що розміщуються на льотному полі;

визначені послідовність демонтажу старих конструкцій, а також розбирання і перенесення інженерних мереж, ділянки складування будівельних і ремонтних матеріалів;

узгоджені умови та схеми руху будівельної техніки та транспортних засобів із забезпеченням безпечних під’їздів (підходів) до будівельного майданчика або об’єктам, що підлягають ремонту;

визначені організація контролю, обов’язки та відповідальність авіаційної частини та виконавцями ремонтних робіт під час виконання робіт на льотному полі.

2. Заходи або дії, які проводяться під час ремонтних робіт на льотному полі не повинні створювати загрозу безпеці польотів.

3. Для організації та практичного забезпечення безпечного виконання ремонтних робіт на льотному полі авіаційною частиною розробляється план організаційно-технічних заходів щодо забезпечення безпеки польотів під час проведення ремонтних робіт на льотному полі, який затверджується командиром авіаційної частини.

У плані відображаються основні питання організаційно-технічних заходів:

визначення місця розташування та розміри майданчика для розміщення будівельної техніки та обладнання;

встановлення огородження території майданчика для розміщення будівельної техніки та обладнання і постів оточення для запобігання несанкціонованого виїзду на льотне поле;

забезпечення виконавців ремонтних робіт засобами зв’язку;

забезпечення роботи обладнання, засобів електропостачання, зв’язку, збереження кабельних комунікацій;

затвердження схеми руху будівельної техніки та транспортних засобів по льотному полю;

проведення інструктажу щодо правил перебування та виконання робіт на льотному полі. Визначення осіб, які будуть проводити цей інструктаж;

встановлення попереджувальних та забороняючих знаків;

позначення зон обмеженого використання (маркування ЗПС, РД, МС, ТПП ПС або їх окремих ділянок, що закриті для руху повітряних суден);

забезпечення закриття елементів льотного поля у відповідності до календарного графіка виконання робіт за строками;

забезпечення своєчасного надання аеронавігаційної інформації.

4. Координацію дій виконавців ремонтних робіт на льотному полі здійснюють особи авіаційної частини, визначені наказом командира авіаційної частини.

5. Під час ремонту елементів льотного поля в умовах працюючого аеродрому особи, які здійснюють координацію дій виконавців робіт на льотному полі, повинні знати специфіку робіт, що проводяться на різних елементах льотного поля, оцінювати їх характер, контролювати та реагувати на всі допущені відхилення від плану організаційно-технічних заходів щодо забезпечення безпеки польотів під час проведення ремонтних робіт на льотному полі.

6. Під час виконання ремонтних робіт на льотному полі не допускається:

наявність на льотному полі людей, транспортних засобів, будівельних механізмів, які є перешкодами для проведення польотів;

складування ґрунту, будівельних матеріалів поза зоною тимчасового складування;

копання канав, траншей, ям та проведення інших земляних робіт поза ділянками, визначеними проєктною документацією;

захаращення території матеріалами, будівельним сміттям, тарним пакуванням тощо;

рух будівельної техніки та транспортних засобів з забрудненими колесами на робочих ділянках аеродромного покриття;

розміщення збірних аеродромних плит та інших будівельних конструкцій у штабелях у межах льотної смуги та в безпосередній близькості до робочих РД і МС.

7. У разі виявлення недоліків та відхилень, зазначених у пункті 6 цього розділу, особи авіаційної частини, що здійснюють координацію дій виконавців ремонтних робіт на льотному полі, вживають заходів щодо припинення робіт та приведення території елементів льотного поля аеродрому в порядок.

8. Під час підготовчих робіт (завезенні необхідних будівельних матеріалів: піску, щебеню, гравію, цементу, залізобетонних конструкцій тощо) особи авіаційної частини, що здійснюють координацію дій виконавців ремонтних робіт на льотному полі, повинні здійснювати контроль за складуванням матеріалів, що завозяться, на визначені майданчики і в сховища, а також за дотриманням руху транспортних засобів за визначеними маршрутами відповідно до затвердженої схеми руху.

9. Схема руху будівельної техніки та транспортних засобів по льотному полю розробляється з урахуванням таких вимог:

при в’їзді на територію аеродрому будівельна техніка та транспортні засоби повинні прямувати до місця виконання робіт найкоротшим шляхом;

під час руху будівельної техніки та транспортних засобів по аеродромних покриттях шляхи їх прямування не повинні перетинатися зі шляхами руління повітряних суден;

на схемі повинні враховуватися зміни попереднього встановленого маршруту руху на випадок переміщення фронту ремонтних робіт на інші ділянки льотного поля;

на схемі повинні позначатися місця стоянок будівельної техніки та транспортних засобів на весь період робіт, а також тимчасові для оперативного застосування; вони повинні розміщуватися в зонах, що не пов’язані з рухом повітряних суден.

10. Перед початком ремонтних робіт на льотному полі виконавці ремонтних робіт повинні пройти інструктаж, вивчити схему руху будівельної техніки та транспортних засобів, правила перебування та виконання робіт на льотному полі та отримати відповідні перепустки на її територію.

11. На всі види будівельної техніки та транспортні засоби, що виконують роботи на льотному полі, повинні видаватися перепустки встановленої форми.

12. На місці виконання ремонтних робіт повинен постійно знаходитися представник авіаційної частини для спостереження за обстановкою на льотному полі, сповіщення персоналу, що виконує роботи, та виконання вказівок керівника польотів (чергового по прийому і випуску повітряних суден).

13. Експлуатаційне утримання елементів льотного поля аеродрому під час проведення ремонтних робіт в умовах працюючого аеродрому включає:

огляд і систематичний контроль за станом елементів льотного поля, які знаходяться в експлуатації;

контроль за виконанням ремонтних робіт на льотному полі;

своєчасне та оперативне усунення виявлених недоліків та невідповідностей.

14. Огляд і контроль за станом елементів льотного поля виконуються щоденно. Додатково проводять огляди будівельних майданчиків та інших ділянок, що межують з робочими елементами льотного поля.

Під час виконання ремонтних робіт у безпосередній близькості від елементів льотного поля, що експлуатуються, організовується постійний контроль та супроводження таких робіт.

15. Закриті для руху повітряних суден елементи льотного поля, на яких проводяться ремонтні роботи, повинні мати маркування, що вказує на їх закриття, відповідно до глави 4 розділу III цієї Інструкції.

VIII. Експлуатаційне утримання та ремонт аеродромних покриттів

1. Експлуатаційне утримання аеродромних покриттів у літній період

1. Експлуатаційне утримання аеродромних покриттів елементів льотного поля у літній період включає:

систематичний контроль за експлуатаційним станом аеродромних покриттів;

очищення штучних покриттів від бруду, пилу, піску, сміття та уламків сторонніх предметів;

видалення гумових нашарувань, бітумних та масляних плям та інших забруднювачів із штучних покриттів;

поливання штучних покриттів з метою охолодження та знепилювання у спекотний період;

видалення стоячої води після рясних опадів у місцях застою води на штучному покритті;

поновлення маркувальних знаків, маркерів, знаків та покажчиків;

догляд за швами;

захисне просочення поверхні штучних покриттів нафтополімерними та іншими сумішами.

2. Чистота поверхні штучних покриттів підтримується регулярним прибиранням (підмітанням, продувкою, поливанням та миттям покриттів аеродромно-експлуатаційною технікою).

3. Очищення поверхні штучних покриттів здійснюють поливо-мийними, підмітально-прибиральними, вітровими та вакумно-прибиральними машинами.

При очищенні поверхні поливо-мийні та підмітально-прибиральні машини повинні рухатися строєм «пеленг» (уступами) з дистанцією 10-20 м і перекриттям смуг очищення на 0,5 м. Робоча швидкість руху машин обирається з урахуванням ступеня забруднення покриття: при сильному забрудненні 5-6 км/год, при незначному - 10-15 км/год.

4. У сухі та спекотні дні для зменшення запиленості та зниження температури штучних покриттів здійснюється їх поливання.

Кількість води, що розподіляється по поверхні, повинна забезпечувати рівномірне змочування всієї поверхні без стікання води. Витрата води на 1 м - 2 штучного покриття становить 0,2-0,5 л.

Поливання здійснюється поливо-мийними машинами, струмінь води спрямовується вперед і вгору, найвища точка струменю - 1,5 м від покриття.

5. Після завершення ремонту штучних покриттів або завершення весняного бездоріжжя справні штучні покриття промиваються.

Миття забезпечується одночасно двома процесами: відділення пилу і забруднень від поверхні покриттів та їх переміщення у напрямку повздовжніх і поперечних ухилів до системи водовідведення. Витрата води під час миття на 1 м - 2 поверхні покриття становить не менше 0,8-1,1 л.

При митті поверхні поливо-мийні машини повинні рухатися строєм «пеленг» (уступами) з дистанцією 10-20 м і перекриттям смуг очищення на 0,7-1,0 м. Робоча швидкість руху машин обирається з урахуванням ступеня забруднення покриття: при сильному забрудненні 5-10 км/год, при незначному - 10-15 км/год.

6. Видалення гумових нашарувань здійснюється хімічним, механічним або гідравлічним методами.

При хімічному методі на забруднену ділянку штучного покриття наносять хімічний розчин шляхом розпилення. Час тривання реакції хімічного розчину становить 8-15 хв у залежності від товщини нашарування. При цьому слід враховувати, що хімікати розчиняють не тільки гуму, але і фарбу маркування та бітумні матеріали. Продукти руйнування змиваються водою, залишки видаляються поливо-мийними, підмітально-прибиральними або вакумно-прибиральними машинами.

При механічному методі забруднена ділянка штучного покриття обробляється шліфувальними машинами. Пил та залишки гуми видаляються підмітально-прибиральними або вакумно-прибиральними машинами.

При гідравлічному методі гумове нашарування видаляється зі штучного покриття струменем води під високим тиском, наприклад 40 МПа, спрямованим під кутом до поверхні. Витрата води становить 1000 л/хв.

7. Забруднювачі від пролитих ПММ видаляють шляхом оброблення забрудненої ділянки штучного покриття спеціальними хімічними речовинами у вигляді порошку або гранул, що розчиняють паливо і масла з наступним видаленням їх водою та підмітанням.

Слід враховувати, що неодноразове забруднення тієї самої ділянки бетонного або асфальтобетонного покриття призводить до погіршення якості матеріалу покриття та його руйнування. У цьому випадку необхідно проводити ремонт штучного покриття.

8. Під час очищення штучних покриттів хімічними речовинами необхідно виконувати заходи з охорони навколишнього середовища.

9. Маркувальні знаки на штучних покриттях очищаються від пилу і бруду та поновлюються залежно від зносу, затирання гумою та втрати кольору фарби. Для очищення маркувальних знаків застосовують миючі (поверхнево активні) розчини.

Маркери, знаки і покажчики обслуговуються та ремонтуються з поновленням фарбування та написів.

10. Догляд за швами полягає у видаленні рослинності у швах між плитами та тріщинах штучного покриття. Рослинність видаляється розчинами гербіцидів, при невеликих обсягах та відсутності гербіцидів - вручну.

Усі роботи із застосування розчинів гербіцидів проводяться з дотриманням правил техніки безпеки, у спеціальному одязі, гумових рукавичках та захисних окулярах.

У разі руйнування заповнювача швів і тріщин штучного покриття проводиться їх ремонт. Здійснювати доливання швів і тріщин герметиками без видалення зруйнованого заповнювача, очищення, продувки і ґрунтовки швів і тріщин заборонено.

11. Захисне просочення поверхні штучних покриттів нафтополімерними та іншими сумішами проводиться для підвищення їх стійкості до впливу кліматичних та експлуатаційних факторів. Ці роботи виконуються на знов побудованих (відремонтованих) штучних покриттях, покриттях з великою кількістю усадкових тріщин та на ділянках покриттів після видалення з них поверхневого шару цементобетону, що злущився. Захисне просочення проводять на сухих чистих поверхнях.

Для захисного просочування верхнього шару цементобетонних покриттів нафтополімерними сумішами застосовуються 15-25 % розчин нафтополімерної стирильно-інденової смоли або нафтополімерної лакофарбної смоли у органічних розчинниках: сольвент, толуол або ксилол. Як розчинник допускається також використання суміші одного з них з авіаційним гасом ТС-1 у співвідношенні 3 : 1.

У просочувальні суміші на основі нафтополімерних смол для підвищення якості просочування можуть вводитись як модифікатори кам’яновугільна смола і хлорпарафін. Готові суміші мають гарантійний строк зберігання до 1 року. Рецептури просочувальних сумішей та витрати компонентів наведені в додатку 40 до цієї Інструкції.

12. Технологія просочування штучних покриттів містить такі етапи:

підготовка (очищення і сушіння) поверхні;

приготування просочувальних сумішей;

нанесення їх на поверхню;

витримка обробленого покриття без експлуатації.

Контроль за якістю просочування здійснюється під час нанесення просочувальних сумішей та висихання обробленого покриття.

Усі роботи з обробки покриття проводяться у безвітряну чи маловітряну погоду за температури повітря не нижче 15 °C по сухій штучній поверхні з інтервалом не менше двох годин при дворазовому просочуванні.

13. Очищення і сушіння поверхні покриття проводиться поливо-мийними і тепловими машинами. Промарковані ділянки і покриття із суцільними слідами гуми просочувати не рекомендується.

14. Приготування нафтополімерної суміші здійснюється в такій послідовності:

заливання розчинника в ємність;

засипання в ту саму ємність визначеної кількості смоли за 2-3 прийоми з перемішуванням розчину;

розчинення смоли протягом 3-4 годин з періодичним перемішуванням;

заливання в готовий розчин хлорпарафіну чи кам’яновугільної смоли з подальшим ретельним перемішуванням;

у разі наявності механічних домішок - фільтрація суміші через латунну сітку № 01 (900-960 отворів на 1 см - 2 ).

Перемішування суміші здійснюється циркуляцією розчину по замкнутому циклу в спеціальних установках, призначених для рівномірного нанесення на покриття просочувальних сумішей, а в бочках - при їх періодичному перекочуванні.

15. Нанесення суміші на невеликі ділянки покриття здійснюється фарбувальними агрегатами.

На великих площах (ШЗПС, РД) нанесення просочувальної суміші здійснюється за допомогою спеціальних машин, наприклад автогудронатора або комбінованої поливо-мийної машини та автопаливоцистерни, дообладнаних спеціальним розподільником, який являє собою трубу завдовжки 3,5 м з рядом отворів діаметром 1,5-2 мм, розміщену позаду автомобіля, або за допомогою маркувальника штучних покриттів, на якому кріпиться кронштейн з двома фарборозпилювачами.

16. Для бетонів з високою міцністю (високоміцний бетон, плити ПАГ) застосовують одноразове просочування нафтополімерними сумішами 15-20 % концентрації з витратами 0,20-0,25 л/м - 2 .

Бетони середньої міцності (водопоглинання - 3-5 %) обробляють 25 % розчином одноразово з витратами 0,25-0,30 л/м - 2 .

Високопористі бетони (водопоглинання більше 5 %) обробляють 25 % розчином двократно із загальними витратами 0,3-0,5 л/м - 2 . Перерва між першою та другою обробками покриттів не повинна перевищувати термін просочування суміші в бетон та висихання обробленого бетону.

17. Після закінчення обробки покриття не експлуатується протягом 24 годин, які відводяться для остаточного формування просочувального шару цементобетону.

2. Класифікація аеродромних покриттів та перелік робіт у разі їх поточного та капітального ремонтів

1. Аеродромні покриття за характером опору дії навантаження від повітряних суден поділяються на жорсткі та нежорсткі.

Жорсткі - покриття з пружних матеріалів, які розподіляють навантаження від повітряного судна на велику площу завдяки високій міцності на вигин.

Нежорсткі покриття - це багатошарові конструкції, що мають малу міцність на вигин, але більшу міцність на стиск, передають навантаження від повітряного судна на відносно невелику площу ґрунтової основи.

2. До жорстких належать бетонні, армобетонні, залізобетонні, а також асфальтобетонні покриття на цементобетонній основі.

Армобетонними вважаються покриття з цементного бетону, армованого металевою сіткою, призначеною для сприйняття температурних напружень.

Залізобетонним вважається армоване цементобетонне покриття, в якому необхідну площу перерізу арматури визначають розрахунком на міцність і ширину розкриття тріщин.

За технологією будівництва жорсткі покриття поділяються на монолітні та збірні.

3. До нежорстких покриттів належать покриття із асфальтобетону, з міцних кам’яних матеріалів підібраного складу, оброблених органічними в’яжучими матеріалами, із щебеневих та гравійних матеріалів, ґрунтів та місцевих матеріалів, оброблених мінеральними або органічними в’яжучими матеріалами, збірних металевих плит.

4. За ступенем удосконалення та строком служби аеродромні покриття поділяються на:

капітальні (жорсткі покриття та асфальтобетонні покриття);

полегшені (нежорсткі покриття, крім асфальтобетонних).

5. Види та обсяги робіт з поточного ремонту аеродромних покриттів:

1) жорстких:

заміна окремих зруйнованих плит (частин плит) монолітного або збірного покриття, вирівнювання осідання плит у кількості, що не перевищує 1 % загальної кількості аеродромних покриттів;

ремонт поверхневих і наскрізних тріщин, раковин, вибоїн, сколів, злущення поверхні, в обсязі до 10 % загальної площі аеродромних покриттів;

усунення перевищень кромок плит;

ремонт та герметизація деформаційних швів;

зварювання дефектних стиків та оголеної арматури в збірних покриттях;

2) нежорстких та асфальтобетонних на цементобетонній основі: усунення вибоїн, великих раковин, ерозії, осідань, колій та тріщин з обсягом робіт, що не перевищує 1 % загальної площі аеродромних покриттів.

6. Види та обсяги робіт з капітального ремонту аеродромних покриттів:

1) жорстких:

заміна окремих ділянок пошкодженого монолітного або збірного покриття в кількості, до 10 % загальної кількості аеродромних покриттів;

вирівнювання осідання монолітного покриття, в обсязі до 10 % загальної площі аеродромних покриттів, методом укладання нового шару штучного покриття;

ремонт поверхневих і наскрізних тріщин, раковин, вибоїн, сколів, лущення поверхні на ділянках площею до 30 % загальної площі аеродромних покриттів;

2) нежорстких та асфальтобетонних на цементобетонній основі: вирівнювання та підсилення існуючих покриттів укладанням нового шару асфальтобетону на всій площі, або окремих його ділянках. Обсяг ремонтних робіт від 30 до 100 % загальної площі асфальтобетонних покриттів аеродрому.

7. Рекомендована періодичність проведення капітальних ремонтів аеродромних покриттів наведена в додатку 41 до цієї Інструкції. Рішення щодо строків капітального ремонту аеродромних покриттів поза зазначеними в додатку 41 до цієї Інструкції діапазонами (раніше мінімальної або пізніше максимальної межі діапазону) може бути прийнято на підставі результатів проведеної оцінки технічного стану аеродромних покриттів.

3. Дефекти та руйнування аеродромних покриттів

1. Основними причинами виникнення дефектів та руйнування аеродромних покриттів є:

вплив навантажень від повітряних суден, що викликають вертикальні та горизонтальні напруження в конструктивних шарах покриття;

силовий і температурний вплив газового струменю реактивних двигунів літаків та теплових машин під час видалення ожеледі;

вплив природних факторів (температура та вологість навколишнього повітря, добові та сезонні перепади температури повітря, опади, промерзання та перезволоження ґрунту);

експлуатація покриттів з перенавантаженням;

помилки під час проєктування покриттів;

неякісне будівництво покриттів (недостатнє ущільнення основ, неякісні будівельні матеріали, низька якість виконання робіт);

порушення правил експлуатаційного утримання аеродромних покриттів, визначених цією Інструкцією, несвоєчасний або неякісний ремонт покриттів.

2. Характерними дефектами та руйнуваннями бетонних покриттів є:

тріщини (поверхневі і наскрізні);

руйнування верхнього шару покриття на глибину до 10 мм (лущення);

руйнування верхнього шару покриття на глибину більше 10 мм;

раковини та вибоїни;

відколи кромок плит;

відколи кутів та країв плит;

руйнування плит;

уступи в швах і тріщинах;

просідання та проломи плит або ділянок покриття;

руйнування заповнювача швів;

втрата повздовжньої стійкості (короблення плит);

оголення арматури.

3. Тріщини за характером можуть бути поверхневими (усадочними) та наскрізними.

Поверхневі тріщини поділяються на тріщини усадочного і температурного походження та виникають у разі спільної дії температури та експлуатаційного навантаження від повітряних суден, а також у разі недотримання вимог щодо підбору складу суміші, порушення технології бетонних робіт під час будівництва покриття. Поверхневі тріщини з часом збільшуються в глибину і ширину.

Причинами виникнення наскрізних тріщин є:

спільна дія експлуатаційного навантаження та температурного напруження у разі недостатньої несучої спроможності покриття;

дія навантажень, що перевищують розрахункові;

виникнення «втоми» бетону під час тривалої експлуатації;

втрата контакту з основою;

дефекти основи (просадки);

пізнє нарізання швів під час будівництва;

відбиті тріщини.

Основна небезпека наскрізних тріщин - це зниження несучої спроможності бетонних плит та створення умов для потрапляння води через штучне покриття до ґрунтової основи.

4. Руйнування поверхневого шару покриття на глибину до 10 мм (лущення) являє собою механічне відшарування верхнього шару бетону від основного внаслідок недостатньої його міцності.

Руйнування поверхневого шару покриття на глибину понад 10 мм також є механічним відшаруванням верхнього шару бетону від основного. Виникає це внаслідок подальшої дії навантажень та впливу кліматичних факторів на ділянках з лущенням поверхні.

Причинами виникнення руйнування поверхневого шару покриття є:

застосування неякісних матеріалів та порушення технології бетонних робіт;

багаторазова дія навантажень від повітряних суден;

дія високих температур теплових машин та газових струменів реактивних двигунів;

застосування хімічних реагентів;

різкі коливання температури навколишнього середовища та частими періодами замерзання та відтавання.

Наслідками руйнування поверхневого шару покриття є:

зменшення товщини покриття, що знижує несучу спроможність;

збільшення вологозатримання на поверхні покриттів, що сприяє розвитку подальшого руйнування, особливо в період заморозків та відлиг;

інтенсивне утворення ожеледі;

викришування крупного заповнювача бетону, що призводить до утворення раковин, вибоїн, відколів кромок плит.

5. Вибоїни утворюються внаслідок наявних руйнувань поверхневого шару бетону під впливом динамічних навантажень від повітряних суден. Вони мають вигляд воронкоподібних круглих або овальних заглиблень діаметром 5-30 см та завглибшки до 10 см.

6. Раковини мають таку саму форму, як і вибоїни, але менших розмірів. Причиною їх утворення є:

застосування неморозостійкого крупного заповнювача, який швидко руйнується та викришується з покриття;

потрапляння у верхній шар бетонного покриття сторонніх предметів, які легко відокремлюються від бетону;

неякісне ущільнення бетонної суміші та неякісне оброблення поверхні покриття під час будівництва.

7. Відколи кромок плит являють собою руйнування кромок плит унаслідок експлуатації покриття з перенавантаженням та порушенням роботи деформаційних швів. З відколів кромок розпочинається руйнування стикових з’єднань. Руйнування кромок плит збільшують ширину швів та створюють великі нерівності на покритті.

8. Відколи кутів та країв плит є наслідком подальшого розвитку тріщин на цих ділянках під дією зовнішніх навантажень. Цьому сприяє недостатня міцність бетону, неправильне встановлення стрижньових з’єднань у швах та наявність зазорів між плитою та штучною основою, внаслідок чого кут плити або край плити працює на вигин як консоль. Під дією експлуатаційних навантажень ці ділянки плит відколюються та просідають або розколюються на більш дрібні частини.

9. Руйнування плит - виникнення на одній плиті трьох та більше наскрізних тріщин унаслідок дії силових навантажень.

10. Уступи в швах та тріщинах утворюються внаслідок: випирання однієї плити або її частини під впливом стискаючих зусиль від температурних деформацій у літній період; опускання однієї плити внаслідок недостатнього ущільнення основи; втрата несучої спроможності основи внаслідок перезволоження.

11. Просідання та проломи плит або ділянок покриття (вертикальні зміщення) - наслідок втрати несучої спроможності штучної основи або ґрунтової основи при недостатньому ущільненні під час будівництва, нерівномірного осідання та вимивання основ з-під покриття. Зміщенню плит у вертикальному напрямку сприяє також експлуатація покриття з перенавантаженням та спучення ґрунту взимку. Вертикальне зміщення плит збірного покриття може бути наслідком неякісного монтажу покриття із збірних попередньо напружених залізобетонних плит.

Вертикальні зміщення та перекоси плит створюють небезпечні умови для експлуатації повітряних суден.

12. Руйнування заповнювача швів є наслідком недостатньої його температурної стійкості. Руйнування проявляється у вигляді викришування, виплавляння та видування герметика. Викришування здійснюється при від’ємних температурах повітря, коли герметик втрачає еластичність, стає крихким. Виплавляння та видування - наслідок дії на герметик газових струменів реактивних двигунів високої температури. Крім цього, заповнювач швів руйнується внаслідок безпосереднього контакту з пневматиками шасі повітряних суден, особливо під час гальмування, а також через неякісне виконання первісної герметизації швів.

13. Втрата покриттям повздовжньої стійкості (короблення плит) - зміна повздовжнього профілю покриття внаслідок відсутності або несправності деформаційних швів.

14. Оголення арматури відбувається в місцях руйнування захисного шару бетону. Оголена арматура небезпечна для пневматиків шасі повітряних суден.

15. Характерними дефектами та руйнуваннями асфальтобетонних покриттів є:

тріщини;

викришування (ерозія) поверхні;

вибоїни;

зсуви та хвилі;

колії;

просідання та проломи;

уступи у швах і тріщинах.

16. Тріщини є найбільш поширеним та небезпечним дефектом асфальтобетонного покриття, що призводить до його швидкого руйнування.

Причинами виникнення тріщин є:

різкі перепади температури (при швидкому і різкому зниженні температури асфальтобетон втрачає пластичність, стає крихким та втрачає деформаційну властивість);

великі зсуваючі сили при посадці повітряних суден із гальмуванням;

старіння асфальтобетону;

неоднорідність ґрунтової основи або перезволоження окремих місць, що призводить до нерівномірної зміни обсягу ґрунтів та просіданням;

наявність спучених ґрунтів;

незадовільна підготовка бетонної основи при підсиленні його асфальтобетоном або недостатня товщина шару підсилення. На шарі асфальтобетонного покриття проявляються відбиті тріщини (тріщини, що повторюють шви, або невідремонтовані тріщини нижнього бетонного покриття);

порушення технології укладання асфальтобетонної суміші, особливо у разі спряження суміші, що укладається з раніше укладеної. Незадовільне виконане місце стику перетворюється в тріщину з кромками, що легко руйнуються, та в подальшому призводить до утворення вибоїн.

17. Викришування (ерозія) - руйнування поверхневого шару асфальтобетонного покриття.

До викришування схильні покриття з пористого, неводостійкого асфальтобетону.

Причинами викришування асфальтобетонної поверхні є:

застосування неякісних матеріалів;

недостатня кількість бітуму;

розшарування асфальтобетонної суміші;

порушення технології виконання робіт;

укладання асфальтобетонної суміші під час опадів.

18. Вибоїни - руйнування покриття різної форми у вигляді поглиблень з різко вираженими крутими краями, що утворюються внаслідок викришування поверхні.

19. Зсуви та хвилі - деформації асфальтобетонного покриття, що виникають внаслідок:

недостатньої температурної стійкості асфальтобетону;

недостатнього зчеплення асфальтобетону з основою;

дотичні зусилля, що виникають при гальмуванні літаків;

невірно підібраний склад суміші;

порушення технології виконання робіт.

20. Колії - деформації асфальтобетонного покриття у вигляді повздовжніх борозен різної глибини, що утворюються під дією коліс шасі повітряних суден у разі недостатньої несучої спроможності покриття та послабленої основи.

21. Просідання асфальтобетонного покриття є наслідком нерівномірного осідання штучної та ґрунтової основ, що виникає у разі неякісного та нерівномірного їх ущільнення під час будівництва або у разі перезволоження ґрунтової основи під час експлуатації.

У разі несвоєчасного виправлення просідань, вода накопичується в понижених місцях покриття, руйнує асфальтобетон, потрапляє до штучної основи та під впливом зовнішнього навантаження утворюються проломи покриття.

22. Уступи в швах і тріщинах можуть виникати внаслідок стискаючих зусиль від температурних деформацій покриття в літній період, недостатнього ущільнення основи, втрати несучої спроможності основи внаслідок перезволоження.

23. Характерними дефектами та руйнуваннями металевих покриттів є:

просідання або провисання ділянок покриття;

руйнування штучної або ґрунтової основи;

руйнування металевого покриття в місцях спряження елементів льотного поля (РД з МС та ШЗПС);

деформація покриття вздовж периметра;

утворення пилкоподібного профілю у металевому покритті з перфорованих плит;

корозійне руйнування покриття;

вигин плити в повздовжньому напрямку;

порушення цілісності чекових з’єднань;

відгин та обрив вільних кутів плит;

обрив гаків плит;

вигин та відрив перемички плит;

виникнення тріщин в тілі плити;

відгин торцевих планок та полок стикового елемента;

вихід із зачеплення торцевого вкладиша;

вихід із зачеплення стикового елемента.

24. На поверхні аеродромних покриттів не допускаються:

уламки сторонніх предметів;

оголення стрижнів арматури;

напливи мастики заввишки більше 20 мм на ШЗПС і 30 мм на інших покриттях;

вибоїни і раковини з розмірами в плані більше 50 мм та завглибшки більше 25 мм на ШЗПС і 30 мм на інших покриттях;

уступи в швах суміжних плит або кромках тріщин заввишки більше 20 мм на ШЗПС і 27 мм на інших покриттях;

нерівності на ШЗПС, що утворюють зазор під триметровою рейкою більше 25 мм (крім вершини двосхилого профілю та лоткових рядів);

алгебраїчна різниця повздовжніх ухилів суміжних плит більше 0,02 на ШЗПС і 0,033 на інших покриттях;

відколи кромок плит завширшки 30 мм і завглибшки більше 25 мм, не залитих мастикою;

обриви більше одного гака (однієї перемички) або двох фіксаторів металевих плит та розорив дротових скруток;

розкриття повздовжнього стику між рядами плит.

Зазначені пошкодження є небезпечними для польотів повітряних суден та підлягають негайному усуненню, оскільки можуть привести до авіаційних подій.

4. Способи ремонтних робіт та матеріали, що використовуються для ремонту аеродромних покриттів

1. Вибір способу ремонту покриттів та відповідно ремонтних матеріалів залежить від типу покриття, виду руйнування, об’єму робіт, наявних механізмів та обладнання.

2. Під час виконання ремонтних робіт повинні виконуватися вимоги цієї Інструкції, рекомендацій, викладених у проєктній документації, та рекомендацій (інструкцій, технологічних регламентів тощо) виробників щодо застосування відповідного ремонтного матеріалу.

3. Вибір способу ремонтних робіт та матеріалів, що використовуються для ремонту аеродромних покриттів здійснюється згідно з додатком 42 до цієї Інструкції.

4. Ремонтні матеріали за видом в’яжучої речовини поділяються:

на основі мінеральних в’яжучих;

на основі бітумних в’яжучих;

на основі полімерних в’яжучих.

5. Матеріали для ремонту повинні мати паспорти, сертифікати відповідності їх властивостей та якості вимогам національних стандартів України, документацію на продукцію із зазначенням щодо можливості її застосування на аеродромах, технологічний регламент (інструкцію) із застосування.

6. Під час підбору матеріалів для виконання ремонту аеродромних покриттів необхідно враховувати, що усадкові деформації, коефіцієнт лінійного розширення (стиснення) матеріалу старого покриття та нового матеріалу повинні збігатися. Найкращий результат дає застосування матеріалів, однорідних за своїм складом з матеріалами основного покриття.

У разі порушення зазначених вимог під час виконання робіт на відремонтованих ділянках покриттів із часом з’являються тріщини, відбувається відшарування матеріалу, строк експлуатації такого покриття зменшується.

Матеріали, що використовуються під час ремонту аеродромних покриттів, повинні бути хімічно нейтральні відносно матеріалів покриттів, що ремонтуються.

Під час вибору матеріалу для виконання захисного просочування аеродромних покриттів необхідно звертати увагу на забезпечення коефіцієнта зчеплення пневматиків коліс повітряних суден з покриттям, на якому буде виконано просочування.

7. Для ремонту жорстких цементобетонних покриттів використовують:

важкий бетон на основі портландцементу марки М400 і М500;

полімерцементний бетон на основі суміші портландцементу з природними або синтетичними полімерами;

ремонтні суміші на основі епоксидного клею;

готові сухі ремонтні суміші холодного або гарячого застосування для оперативного ремонту покриттів.

8. Бетонну суміш виготовляють на бетонних заводах відповідно до вимог ДСТУ Б. В.2.7-176:2008 «Суміші бетонні та бетон. Загальні технічні умови» та ДСТУ Б. В.2.7-43-96 «Бетони важкі. Технічні умови», рекомендацій, викладених у проєктній документації. У разі невеликих обсягів ремонтних робіт бетонну суміш виготовляють на місці виконання ремонтних робіт в пересувних бетонозмішувачах.

До бетонів, що використовуються для ремонту аеродромних покриттів, висуваються такі вимоги: міцність (стійкість до високих динамічних навантажень від повітряних суден), морозостійкість (витримування необхідної кількості циклів заморожування та відтавання), низька водопроникність (забезпечує міцність основи), шорсткість (забезпечення достатнього коефіцієнта зчеплення пневматиків коліс літаків з покриттям). Бетонні покриття на аеродромах також зазнають нагрівання тепловими машинами, агресивного хімічного впливу від реагенту під час боротьби з ожеледицею, одночасного поєднаного впливу перерахованих негативних факторів.

Вибір складу бетону полягає у визначенні такого співвідношення між компонентами (цементом, щебенем, добавками), яке б дало змогу отримати задану міцність, морозостійкість при мінімальних витратах цементу і максимально жорсткій бетонній суміші.

9. Для герметизації швів і тріщин штучного покриття використовують:

полімерно-бітумні та гумобітумні мастики, які застосовуються в гарячому стані;

силіконові мастики холодного застосування;

термостійкі ущільнювальні шнури.

10. Матеріали, що використовуються під час ремонту жорстких цементобетонних покриттів, за фізико-механічними показниками повинні відповідати вимогам, наведеним в додатку 43 до цієї Інструкції.

11. Під час ремонту асфальтобетонного покриття використовують гарячу асфальтобетонну суміш марки I. Тип і марка асфальтобетонної суміші повинна бути аналогічна асфальтобетону існуючого покриття.

Асфальтобетонну суміш виробляють, зберігають, укладають та ущільнюють відповідно до вимог ДБН В.2.3-4:2015 «Споруди транспорту. Автомобільні дороги» та ДСТУ Б В.2.7-119:2011 «Суміші асфальтобетонні і асфальтобетон дорожній та аеродромний. Технічні умови» за технологічною документацією, що розроблена згідно з ДБН А.3.1-5:2016 «Управління, організація і технологія. Організація будівельного виробництва» та затверджена в установленому порядку.

12. Вимоги до фізико-механічних властивостей асфальтобетону встановлюють відповідно до вимог ДСТУ Б В.2.7-119:2011 «Суміші асфальтобетонні і асфальтобетон дорожній та аеродромний. Технічні умови» в залежності від районування території України за кліматичними умовами роботи асфальтобетонного покриття відповідно до класу суміші, виду, групи, типу, марки асфальтобетону і місця його застосування у конструкції аеродромного покриття.

13. Під час відвантаження споживачу асфальтобетонної суміші виробник надає на кожний транспортний засіб, що перевозить гарячу суміш, паспорт, в якому повинно бути вказано: номер паспорта і дата його видачі; найменування виробника і споживача; адреса споживача; найменування транспортної організації і номер машини; умовне позначення суміші; дата і час відправки гарячої суміші; температура суміші на час відправки; маса завантаженого та порожнього автомобіля; маса суміші, що постачається.

Паспорт вручають споживачу до розвантаження суміші.

5. Вимоги до відремонтованих ділянок штучного покриття

1. Відремонтовані ділянки штучного покриття будь-яких типів за основними характеристиками не повинні відрізнятися від основного покриття.

2. Перевірка відремонтованої ділянки штучного покриття виконується візуально та за допомогою вимірювального обладнання, та інструментів. Під час візуальної оцінки встановлюється суцільність поверхні: на відремонтованих ділянках не повинно бути раковин, вибоїн та інших дефектів, що погіршують умови експлуатації.

3. Міцність на стискання матеріалу відремонтованої ділянки повинна бути не менше міцності матеріалу основного штучного покриття. Несуча спроможність покриття з відремонтованими ділянками повинна бути не нижче проєктного значення.

4. Рівність відремонтованої ділянки: просвіт під триметровою рейкою повинен бути не більше 3 мм у будь-якому напрямку, 2 % результатів визначень можуть мати значення просвітів до 6 мм.

5. Перевищення граней поверхні відремонтованої ділянки та суміжних з нею ділянок основного штучного покриття не повинно перевищувати 3 мм, 10 % результатів визначень можуть мати значення просвітів у повздовжньому напрямку до 10 мм, поперечному - до 6 мм.

6. Коефіцієнт зчеплення пневматиків шасі повітряних суден на відремонтованій ділянці, а також на ділянках зміцнення бетону шляхом просочування не повинен відрізнятися від коефіцієнта зчеплення з основним штучним покриттям більше ніж на 10 %, та бути не менше 0,45.

7. Товщина конструктивного шару при заміні ділянок плит повинна відповідати товщині покриття, що замінюється. Не більше 5 % результатів визначень товщини можуть мати відхилення від проєктних значень до мінус 7,5 %, інші до мінус 5 %, але не більше 10 мм.

8. На спряженні «старої» і «нової» ділянок жорсткого покриття повинні бути відновлені деформаційні шви, що були в покритті до проведення ремонту. Ширина і глибина нових швів повинна бути не менше ширини і глибини фактичного розкриття швів, що збереглися на суміжних ділянках покриття, але не більше 35 мм.

9. Для прийомки відремонтованих ділянок штучного покриття повинні бути надані вихідні документи:

паспорт застосованих ремонтних матеріалів;

сертифікати відповідності властивостей та якості ремонтних матеріалів вимогам національних стандартів України;

документація на ремонтні матеріали із зазначенням щодо можливості їх застосування для ремонту аеродромних покриттів;

технологічний регламент (інструкцію) із застосування ремонтних матеріалів;

гарантія виконавця на визначений строк служби відремонтованої ділянки штучного покриття (у разі наявності).

Складається акт приймання в експлуатацію відремонтованого покриття з доданням зазначених документів.

6. Ремонт цементобетонного покриття

1. З метою забезпечення високої міцності зчеплення ремонтних матеріалів з існуючим покриттям виконується підготовка поверхні цементобетонного покриття:

1) очищення поверхні від пилу та бруду за допомогою аеродромно-експлуатаційної техніки або вручну;

2) видалення забруднень (плям палива, мастила, фарби, герметиків тощо) шляхом оброблення поверхні хімічними речовинами, що розчиняють паливо і масла, з наступним видаленням продуктів реакції, або за допомогою піскоструминного апарату;

3) видалення слабкого зруйнованого шару бетону шляхом фрезерування або за допомогою малопотужного ударного інструменту. Окремі глибокі руйнування покриття перед їх видаленням оконтурюють прямими лініями паралельними швам покриття, що нарізуються наріжчиком швів з алмазним диском на глибину зруйнованого цементобетону. Не допускається запилювання за межі дефектної ділянки.

У разі оголення арматурних стрижнів під час підготовки бетонної поверхні не допускається їх пошкодження алмазними дисками. Мінімальна глибина різання армобетонного та залізобетонного покриття по периметру ділянки, що ремонтується, становить 20 мм, максимальна - не повинна перевищувати товщину захисного шару.

Оголені арматурні стрижні повинні бути повністю очищені, а зазори між підготовленою бетонною поверхнею і стрижнем повинна бути не менше 10 мм при крупності заповнювача у ремонтній суміші до 5 мм, та не менше 20 мм при крупності заповнювача більше 5 мм.

Сталева арматура в армобетонних та залізобетонних конструкціях, а також нові металеві елементи, що встановлюються, повинні бути очищені від іржі, окалини та фарби;

4) промивання очищеної поверхні, продування та сушка (у випадку застосування ремонтних матеріалів, які не дозволяється укладати на вологу поверхню). На завершення поверхня покриття, що ремонтується, в усіх випадках промивається струменем води під тиском. Перед нанесенням ремонтних матеріалів на основі цементу надлишки води видаляють стиснутим повітрям таким чином, щоб поверхня зчеплення була лише вологою (вологість поверхні не більше 95 %). У разі застосування матеріалів на основі бітуму та полімерів поверхня повинна бути ретельно висушена (вологість не більше 4 %).

Без ретельної підготовки поверхні дефектних ділянок цементобетонного покриття укладання ремонтних матеріалів заборонено.

2. Ремонт поверхневих (усадкових) тріщин:

1) усадкові тріщини з метою запобігання розвитку їх у глибокі, широкі та наскрізні зашпаровуються шляхом нанесення на всю площу ділянки, на якій вони розташовані, суцільного шару ремонтного матеріалу;

2) дефектну ділянку попередньо очищують, видаляють забруднювачі, промивають водою під тиском та висушують;

3) наносять ремонтний матеріал у вигляді високодисперсної цементної суспензії або просочувальної суміші з гідрофобними властивостями.

3. Ремонт наскрізних тріщин завширшки менше 40 мм без руйнування кромок:

1) ремонт наскрізної тріщини в цементобетонному покритті з завширшки розкриття тріщини менше 40 мм та без руйнування її кромок виконується шляхом її розробки та заповнення герметиком;

2) у верхній частині тріщини по її контуру прорізається паз пристроєм для розробки тріщини.

Розміри паза:

ширина 10-12 мм, глибина 30-36 мм - для тріщин з завширшки розкриття до 10 мм;

ширина на 1-2 мм більше ширини розкриття, глибина втричі більше ширини паза - для тріщин шириною розкриття більше 10 мм;

3) сформований паз промивають водою з робочим тиском не менше 10 МПа, та продувають стисненим повітрям від компресора з робочим тиском не менше 0,7 МПа;

4) на дно паза укладають (запресовують) ущільнювальний термостійкий шнур із діаметром, що на 10 % перевищує ширину паза тріщини, за допомогою спеціального колісного ущільнювача шнура;

5) на грані паза тріщини наносять ґрунтовку (праймер на основі герметика). Після її висихання паз заповнюють герметиком за допомогою заливальника швів. При заливці герметика внутрішній діаметр вихідного сопла не повинен перевищувати ширину підготовленої тріщини. Приготування герметика гарячого застосування здійснюється в спеціальних котлах, обладнаних об’ємним обігрівом, регулятором температури, внутрішнім перемішуванням та шлангами з підігрівом для нанесення герметика.

4. Ремонт наскрізних тріщин завширшки більше 40 мм або зі зруйнованими кромками:

1) якщо кромки тріщини зруйновані або ширина розкриття тріщини більше 40 мм, ремонт виконується шляхом відновлення пошкодженого покриття, створення камери під герметик та заповнення її герметиком;

2) ремонтні роботи виконуються в такій послідовності:

маркування та оконтурювання дефектного місця;

видалення зруйнованого бетону пневматичним або електричним інструментом з малою енергією удару;

очищення від залишків бетону, пилу та бруду шляхом промивання водою під тиском та продувки стиснутим повітрям;

встановлення гнучкої опалубки для створення камери під герметик;

встановлення анкерних стрижнів;

ґрунтування поверхні;

заповнення пошкодженої ділянки ремонтним матеріалом на основі мінерального або полімерного в’яжучого;

видалення опалубки після тужавіння ремонтного матеріалу;

герметизація шва (запресування ущільнювального шнура, обробка ґрунтовкою та заливка герметика).

5. Ремонт зруйнованого верхнього шару покриття на глибину до 10 мм:

1) руйнування верхнього шару покриття завглибшки до 5 мм консервується шляхом обробки покриття просочувальними сумішами з гідрофобними властивостями або влаштовується захисний шар з використанням матеріалів на основі полімерних в’яжучих;

2) просочування бетону у разі руйнування верхнього шару до 5 мм проводиться в безвітряну погоду при температурі навколишнього повітря не нижче +10 °C.

Перед початком робіт здійснюють очищення покриття та за потреби просушують.

Просочення проводять за два або три рази (в залежності від пористості бетонної поверхні покриття) з часовим інтервалом між кожним обробленням не менше 4 годин та із загальною витратою суміші 0,6-1,2 л/м - 2 .

Дво- та багатокомпонентні состави готують шляхом змішування в необхідній пропорції відповідно до вимог технологічного регламенту на конкретний матеріал у спеціальних ємностях або ємностях поливо-мийних машин.

Якщо після завершення обробки величина коефіцієнту зчеплення пневматиків шасі з покриттям нижче необхідної, то гідрофобну плівку з поверхні цементобетонного покриття знімають шляхом обробки її тепловою машиною;

3) ремонт зруйнованого верхнього шару покриття на глибину 5-10 мм виконується шляхом улаштування захисного шару з використанням матеріалів на основі полімерних в’яжучих в такій послідовності:

видалення ослабленого бетону та забруднювачів, напливів герметика, нашарувань гуми та очищення обробленої поверхні;

нанесення ґрунтовки та ремонтного матеріалу відповідно до технологічного регламенту на кожний конкретний матеріал.

6. Ремонт зруйнованого шару покриття на глибину більше 10 мм:

1) ремонт зруйнованого шару покриття на глибину більше 10 мм виконується шляхом заміни зруйнованої частини плити на глибину руйнування, використовуючи ремонтний матеріал на основі мінеральних в’яжучих. Товщина шару, що укладається, повинна бути не менше 50 мм, якщо у вказівках із застосування конкретного матеріалу не наведені інші обмеження.

На РД та МС допускається застосування щільного асфальтобетону типу Б марки I, виготовленого з гарячої дрібнозернистої суміші, з завтовшки шару не менше 50 мм;

2) якщо межі дефектної ділянки збігають зі швом:

з паза шва видаляється герметик та ущільнювальний шнур на довжину, що перевищує ширину дефектної ділянки на 50-100 мм. Для цього застосовують спеціальне обладнання для механічного очищення швів або сталеві гаки;

формують паз шва, для чого по лінії шва необхідно встановити прокладку з матеріалу, що немає адгезії з ремонтним матеріалом після його тужавіння. Товщина прокладки повинна дорівнювати ширині шва на суміжних ділянках;

3) дефектні ділянки оконтурюють пазом, видаляють ослаблений бетон на глибину, що дорівнює глибині дефекту, але не менше необхідної товщини ремонтного шару, що укладається, очищують поверхню від залишків бетону, пилу та бруду;

4) перед укладанням ремонтних сумішей на горизонтальні та вертикальні поверхні ділянки, що ремонтується, за потреби наносять ґрунтовку відповідно до технологічного регламенту на ремонтний матеріал, що застосовується.

Поверхня повинна бути вологою, але на ній не повинно бути вільної води;

5) укладання ремонтного матеріалу виконують при середньодобовій температурі повітря не нижче +5 °C та мінімальною добовою температурою не нижче 0 °C, якщо у вказівках із застосування конкретного матеріалу не наведені інші обмеження;

6) застосування арматурної сітки та анкерів обумовлюється видом ремонтного матеріалу, завглибшки руйнування та площею ділянки, що ремонтується;

7) приготування ремонтних сумішей на основі мінеральних в’яжучих здійснюють в пересувних бетонозмішувачах на місці виконання ремонтних робіт;

8) розподілення ремонтних сумішей проводять з урахуванням припуску на ущільнення, щоб поверхня відремонтованої ділянки була на одному рівні з поверхнею існуючого штучного покриття.

Ущільнення ремонтних сумішей здійснюють віброрейкою за 2-3 проходи по одному сліду.

Заключне опорядження поверхні розпочинають відразу після ущільнення та здійснюють в максимально найкоротші строки.

У разі використання ремонтних матеріалів, що містять металеву фібру, її наявність після завершення опоряджання на поверхні не допускається;

9) за матеріалами на основі мінеральних в’яжучих здійснюють догляд шляхом нанесення матеріалів, що утворюють захисну плівку, відразу після завершення опорядження поверхні;

10) після тужавіння ремонтного матеріалу видаляють прокладки зі швів та виконують їх герметизацію;

11) укладання гарячих асфальтобетонних сумішей виконують в суху погоду за температури навколишнього повітря не нижче +5 °C.

Перед укладанням суміші підготовлену дефектну ділянку оброблюють в’язким бітумом.

У разі укладання суміші у два чи більше шари обробку бітумом попередньо укладеного шару не здійснюють, якщо він укладений не раніше ніж за дві доби до укладання наступного шару.

Суміш укладають шарами 50-60 мм, температура суміші повинна бути не нижче +120 °C.

На невеликих площах суміш розрівнюють лопатами, гладилками, граблями та пошарово ущільнюють котками або нагрітими металевими трамбівками.

7. Ремонт раковин, вибоїн та відколів кромок плит розміром менше 50 мм:

1) ремонт раковин, вибоїн та відколів кромок плит розміром менше 50 мм виконують шляхом заповнення їх герметиками;

2) з раковин, вибоїн та відколів кромок плит видаляють зруйнований бетон за допомогою відбійних молотків та перфораторів ударної дії;

3) поглиблення, що утворилися, промивають водою та продувають стиснутим повітрям від компресора з робочим тиском не менше 0,7 МПа;

4) ґрунтування поверхні ділянки, що ремонтується, проводиться відповідно до технологічного регламенту на конкретний герметик, що застосовується;

5) попередньо розігрітий до робочої температури герметик заливають в раковини, вибоїни та відколи.

8. Ремонт раковин, вибоїн та відколів кромок плит розміром більше 50 мм:

1) ремонт раковин, вибоїн та відколів кромок плит розміром більше 50 мм виконують шляхом заміни зруйнованої частини плити на глибину руйнування, використовуючи ремонтні матеріали на основі мінеральних в’яжучих.

На РД та МС допускається застосування щільного асфальтобетону типу Б марки I, виготовленого з гарячої дрібнозернистої суміші;

2) ремонт проводиться аналогічно ремонту руйнування верхнього шару на глибину більше 10 мм. Оконтурювання пошкодженої ділянки, видалення з неї зруйнованого бетону, очищення підготовленої ділянки від уламків бетону та пилу, промивання водою поверхні та продування стиснутим повітрям, улаштування деформаційного шва (у разі відколів кромок плит), нанесення ґрунтовок, укладання, розрівнювання та ущільнення ремонтних сумішей, догляд за поверхнею бетонного покриття виконується відповідно до підпунктів 1-9 пункту 6 цієї глави.

9. Ремонт відколів кутів, країв та зруйнованих плит:

1) ремонт відколів кутів, країв та зруйнованих монолітних плит виконується заміною зруйнованої частини або всієї плити на повну товщину товарним бетоном або ремонтними матеріалами на основі мінеральних в’яжучих.

Розміри в плані частини плити, що замінюється, повинні бути не менше 1,5 м;

2) видалення з покриття зруйнованих плит або частин плин виконують обережно, щоб не пошкодити бетон суміжних ділянок та основу. Першочергово здійснюють розрізання ділянки (плити), що підлягає заміні на окремі блоки на всю товщину з подальшим їх видаленням. Допускається руйнування пошкоджених плит бетоноламами та відбійними молотками;

3) після видалення зруйнованої ділянки необхідно впевнитися в цілісності штучної основи та за потреби виповнити її ремонт;

4) штучна основа покриття ретельно очищується від залишків бетону та укладається відділяючий прошарок із рулонних матеріалів. Грані суміжних плит та частини плити, що не замінюється, обробляються клейовим складом;

5) по контуру ділянки, що замінюється, необхідно, передбачити влаштування стрижневого з’єднання із суміжними ділянками покриття.

Встановлення стрижнів по контуру ділянки, що замінюється, виконують в завчасно висвердлені перфоратором отвори діаметром на 1-2 мм більше, ніж діаметр стрижня. Стрижні виготовляють з арматурної сталі класу А-II;

6) армування ділянок, що замінюються, виконують аналогічно армуванню існуючого штучного покриття;

7) після бетонування ділянки виконують догляд за свіжоукладеним бетоном;

8) деформаційні шви на ділянці, що замінюється, облаштовуються по всьому периметру, а також в місцях швів існуючого покриття. Формування пазів швів виконують встановленням прокладок до початку бетонування або нарізкою швів в затверділому бетоні. Деформаційні шви підлягають герметизації.

10. Ремонт уступів у швах:

1) ремонт уступів у швах виконується двома способами:

зрізанням перевищення;

заповненням понижень ремонтними матеріалами;

2) зрізання кромок виконують фрезеруванням на ширину, що в 100 разів більше висоти уступу. Для цього застосовують спеціальне обладнання з алмазними дисками;

3) влаштування вирівнюючого шару виконують з ремонтних матеріалів на основі мінеральних в’яжучих. На РД та МС допускається застосування щільного асфальтобетону типу Б марки I, виготовленого з гарячої дрібнозернистої суміші;

4) для підвищення міцності зчеплення вирівнюючого шару з існуючим покриттям вздовж лінії їх спряження (контуру ділянки укладання ремонтного матеріалу) вирубують паз завглибшки 20-30 мм і завширшки не менше 50 мм, а на іншій ділянці покриття виконують насічку всередині контуру за допомогою наріжчика швів. При слабкому бетоні верхній його шар на глибину 20-30 мм рекомендується, попередньо зруйнувавши, видалити;

5) поверхня дефектної ділянки очищується від залишків бетону, пилу та бруду промиванням водою під тиском та продувкою стиснутим повітрям;

6) ґрунтування та укладання вирівнюючого шару виконується відповідно до пункту 6 цієї глави.

11. Ремонт просідання плит:

1) ремонт просідання плит монолітного покриття виконується заміною їх на повну товщину або влаштуванням вирівнюючого шару;

2) розміри ділянки, що підлягає ремонту, визначають за результатами геодезичної зйомки висотних відміток дефектної ділянки в кутах плит і вздовж тріщин, за їх наявності;

3) якщо деформації, що призвели до просідання плити, стабілізувалися, ремонт виконують влаштуванням на поверхні плити вирівнюючого шару з матеріалів на основі мінеральних в’яжучих. На РД та МС допускається застосування щільного асфальтобетону типу Б марки I, виготовленого з гарячої дрібнозернистої суміші.

Технологія ремонтних робіт аналогічна роботам під час ремонту зруйнованого верхнього шару покриття на глибину більше 10 мм відповідно до пункту 6 цієї глави.

Заміну плит монолітного покриття з просіданням виконують шляхом їх видалення з усуненням причини утворення просідання та відновленням плит штучного покриття. Технологія ремонтних робіт аналогічна роботам під час ремонту зруйнованих плит відповідно до пункту 9 цієї глави;

4) несуча спроможність відновленої ділянки повинна бути не нижча несучої спроможності існуючого штучного покриття.

12. Герметизація швів:

1) під час підготовки швів до герметизації останні ретельно очищуються від старого заповнювача за допомогою машин для очищення швів плужного чи роторного типу, міні-трактора з плужком з металевим зубом змінної ширини (ширина зубу повинна відповідати ширині шва) або вручну металевими гачками. За потреби шви розробляються наріжчиком швів з алмазними дисками зі зняттям фасок (при ширині шва менше 8 мм);

2) очищення швів від бруду та викришеного бетону здійснюється металевими щітками або наріжчиками швів з дисковими щітками;

3) очищені шви промивають водою, просушують та знепилюють стиснутим повітрям під тиском не менше 0,7 МПа;

4) на дно паза укладається (запресовується) термостійкий шнур, з діаметром, що на 10 % перевищує ширину паза шва. При цьому застосовують спеціальний колісний ущільнювач шнура;

5) бокові грані паза шва ґрунтують праймером. Після висихання останнього паз заповнюють герметиком, при цьому внутрішній діаметр вихідного сопла заливальника швів не повинен перевищувати ширину паза.

За потреби герметик після охолодження посипають мінеральним порошком для запобігання налипання його на пневматики шасі;

6) для розігріву та внесення герметиків гарячого застосування в шви використовують плавильні заливальні пристрої (причіпні плавильні установки, причіпні або ручні заливальники швів), основні параметри яких повинні задовольняти такі вимоги:

робоча температура розігріву герметиків повинна регулюватися в діапазоні 110-180 °C;

об’ємний обігрів та внутрішнє перемішування повинні забезпечувати однорідність плавлення герметика;

час розігріву герметика до робочої температури не повинен перевищувати трьох годин.

Крім того, повинно забезпечуватися автоматичне вимкнення нагріву при перегріві, автоматичне вимкнення змішувача при завантаженні, електричне підігрівання шланга та аплікатора;

7) герметизацію швів проводять в суху та безвітряну погоду при температурі покриття не нижче +5 °C для герметиків гарячого застосування;

8) шви заповнюють на всю глибину заливки за один прохід нарівні з поверхнею покриття.

Співвідношення глибини заливки шва до його ширини регламентується технологією застосування відповідного герметика.

13. Улаштування компенсаційних швів:

1) компенсаційні шви влаштовуються при втраті повздовжньої стійкості плит через температурне перенапруження плит, з метою запобігання виникнення відколів та тріщин;

2) компенсаційні шви влаштовуються по типу швів розширення перпендикулярно осі ЗПС, таким чином, щоб вони не збігалися з наявними швами покриття. Ширина швів та відстань між ними визначається розрахунком;

3) нарізку швів здійснюють наріжчиками з відрізними алмазними дисками діаметром не менше 800 мм із безперервною подачею води. Бетон ріжуть поетапно з завглибшки кожного пропилу 50 мм. Роботи виконують при плюсових температурах у весняний або осінній період;

4) залишки бетону видаляють зі швів. Шви промивають водою, просушують та знепилюють стиснутим повітрям;

5) на розрахункову глибину укладають (запресовують) в декілька шарів ущільнюючий шнур, бокові грані паза шва ґрунтують та шви заповнюють герметиком холодного або гарячого застосування.

14. Усунення оголення арматури:

1) арматура, що виступає на поверхні покриття, особливо її кінці, створює підвищену небезпеку для пневматиків колісних шасі повітряних суден, що проходять по ній. Для запобігання цієї небезпеки необхідно негайно після виявлення дефекту закрити дефектну ділянку покриття для руху повітряних суден до завершення проведення ремонтних робіт;

2) усунення оголення арматури містить два етапи:

обрізання кінців арматури, що виходять за площину поверхні покриття, нарівні з незруйнованим бетонним покриттям;

заповнення вибоїни, що утворилася, швидко твердіючою ремонтною сумішшю з вирівнюванням поверхні на рівні суміжних плит покриття;

3) перед укладанням ремонтної суміші місце укладання повинно бути ретельно очищено від продуктів руйнування бетону, продуте стиснутим повітрям, промите водою, якщо останнє передбачено технологією застосування відповідного ремонтного матеріалу;

4) вибір ремонтного матеріалу залежить від часу тужавіння, яке необхідне для досягнення ним мінімально допустимої міцності (міцність на стиснення не менше 20 МПа).

15. Ремонт покриттів із збірних залізобетонних плит:

1) основним принципом ремонту збірного аеродромного покриття із попередньо напружених аеродромних плит типу ПАГ є заміна дефектної плити;

2) окремі невеликі дефекти збірних плит можуть бути усунуті без заміни плит із дотриманням таких вимог:

підготовка поверхні відповідно до пункту 1 цієї глави;

усунення поверхневих (усадкових) тріщин відповідно до пункту 2 цієї глави;

усунення поверхневого відшарування відповідно до пункту 5 цієї глави;

ремонт раковин, вибоїн, відколів кромок плит розміром менше 50 мм відповідно до пункту 7 цієї глави;

3) шви зі зруйнованим заповнювачем ремонтують шляхом їх очищення від залишків старого герметика, відновлення міжшовного піщано-цементного заповнювача, ґрунтуванням бокових граней плит та заповненням новим герметиком відповідно до технологічного регламенту застосування відповідного герметика.

Шви, за винятком температурних, заповнюють на 2/3 товщини плити сухою піщано-цементною сумішшю, яку ущільнюють штикуванням шаблонними трамбівками та зволожують.

Після тужавіння піщано-цементної суміші верхня частина шва на глибину 1/3 товщини плити очищується від бруду, залишків піску і цементу, продувається стиснутим повітрям, очищені грані плит ґрунтуються.

Заповнення швів герметиком гарячого застосування виконують по сухих гранях плит на глибину 1/3 товщини плити у два прийоми. Спочатку шов заповнюється до верху покриття, після усадки та остигання герметика шви заповнюються вдруге нарівні з покриттям.

Заповнення швів розширення герметиком гарячого застосування виконують на всю товщину плити в два-три прийоми: спочатку на 2/3 глибини, а потім в один-два прийоми до рівня покриття;

4) заміна плити обов’язкова у разі виникнення поперечних наскрізних тріщин та при інтенсивному руйнуванні верхнього шару покриття (лущення більше 30 мм), відколах кромок плит розміром більше 50 мм, яке може призвести до оголення арматури;

5) заміна дефектних плит здійснюється плитами аналогічними існуючому покриттю за маркою і завтовшки в такій послідовності:

розчищення швів від герметика по периметру плити;

розчищення монтажних вікон від заповнювача;

розрізання автогеном стикових скоб без пошкодження скоб і закладних деталей суміжних плит;

видалення дефектної (зруйнованої) плити;

очищення «гнізда», що утворилося, від уламків бетону;

ремонт та ущільнення штучної основи (за потреби);

відновлення вирівнюючого прошарку із піщано-цементної суміші завтовшки 4-6 см;

укладання нової плити в покриття на підготовлене місце за три-чотири прийоми: пробними опусканнями плити (з виправленням та плануванням основи), досягаючи повного і рівномірного прилягання плити до поверхні штучної основи та остаточним встановленням плити;

зварювання закладних деталей нової плити і суміжних плит;

герметизація швів по периметру плити відповідно до технологічного регламенту застосування відповідного герметика.

Плита вважається укладеною правильно, якщо уступи в повздовжніх швах суміжних плит не перевищують 5 мм, а в поперечних - 3 мм, ширина швів знаходиться в межах 8-12 мм (при проєктній ширині 10 мм);

6) плити з порушенням вертикального положення, а також плити, що «грають» (при недостатній площі контакту плити зі штучною основою) та які не мають поверхневих дефектів, підлягають перекладанню з виправленням штучної основи.

7. Ремонт асфальтобетонного покриття

1. Ремонт тріщин:

1) для ремонту тріщин використовують бітумно-полімерні герметики, що володіють еластичністю, водонепроникністю, температурною стійкістю, а також, що мають гарне зчеплення з асфальтобетоном;

2) ремонт здійснюється в суху теплу погоду весною або восени, переважно в першій половині дня, коли тріщини найбільш розкритті;

3) залежно від ширини і виду тріщини ремонт здійснюється такими способами:

консервування тріщин без розробки (тріщини завширшки до 8 мм);

розробка тріщин під шов (тріщини завширшки 8-35 мм);

ремонт тріщин вставкою асфальтобетону з улаштуванням деформаційного шва (тріщини всіх типів завширшки 35-150 мм);

ремонт з улаштуванням деформаційних вставок та укладанням прошарку, що запобігає виникненню тріщин (тріщини всіх типів завширшки більше 150 мм);

4) сітку дрібних «волосяних» тріщин, при відсутності просадок, усувають укочуванням покриття в жарку погоду важкими котками (гладко вальцьовими або на пневматичному ході масою 10-15 т), а також розливом на дефектній ділянці розрідженого або гарячого бітуму з наступною присипкою його піском або мінеральним порошком в кількості 1 м - 3 на 10 000 м - 2 та укочуванням котками;

5) консервування тріщин завширшки до 8 мм включає:

очищення тріщин від пилу і бруду та продувку стиснутим гарячим повітрям;

ґрунтовку стінок тріщин та поверхні покриття навколо них;

заповнення (заливка) тріщин герметиком з перевищенням, щоб герметик просочив мікротріщини та створив профілактичний захист на асфальтобетоні в зоні тріщини, що ремонтується;

присипку відремонтованих тріщин мінеральним матеріалом та вирівнювання;

6) ремонт тріщин завширшки 8-35 мм включає такі операції:

розробка тріщин під шов з формуванням паза фрезою з алмазними дисками;

очищення та просушка шва;

укладання (запресування) ущільнювального шнура, діаметром, що перевищує в 1,2-1,5 рази максимальну ширину паза шва;

ґрунтування паза шва праймером;

приготування (розігрів) герметика;

заливка паза шва герметиком. Співвідношення ширини і глибини заливки паза шва приймається відповідно до технологічного регламенту застосування відповідного герметика;

видалення за необхідністю надлишків герметика з покриття;

7) ремонт тріщин завширшки 35-150 мм вставкою асфальтобетону складається з підготовки ремонтної ділянки, укладання дрібнозернистої асфальтобетонної суміші за типом і маркою аналогічної покриттю та улаштування деформаційного шва.

Підготовка включає:

вирубку або холодне фрезерування асфальтобетонного покриття в місці тріщини на ширину не менше 1 м та глибину верхнього шару покриття;

очищення поверхні і тріщини нижнього шару від пилу і бруду, продувку стиснутим повітрям;

заливка тріщини нижнього шару герметиком гарячого застосування;

ґрунтування стінок і поверхні покриття рідким або в’язким бітумом, бітумною емульсією;

розігрів кромок ділянки, що ремонтується.

Укладання асфальтобетонної суміші здійснюється при невеликій площі дефектної ділянки вручну або асфальтоукладальником, розрівнюється лопатами, гладилками та ущільнюється нагрітими металевими трамбівками або малогабаритними віброкотками.

Улаштування деформаційного шва здійснюється над існуючою тріщиною нижнього шару з розробленням шва на ширину 10-12 мм, завглибшки приблизно 40 мм та наступною його герметизацією;

8) ремонт тріщин з відколами кромок завширшки більше 150 мм включає:

фрезерування асфальтобетонного покриття в місці тріщини на ширину не менше 350 мм та глибину верхнього шару покриття;

видалення зруйнованого асфальтобетону, очищення поверхні нижнього шару покриття і стінок, продувка гарячим повітрям;

ґрунтування поверхні нижнього шару покриття і стінок верхнього шару покриття праймером;

укладання над тріщиною нижнього шару прошарку, що запобігає виникненню тріщин;

заповнення мінерально-мастичною сумішшю;

присипка відремонтованої ділянки мінеральним матеріалом.

2. Усунення викришування (ерозії) поверхні покриття:

1) відновлення поверхні покриття здійснюється з попереднім видаленням дефектного асфальтобетону на глибину його руйнування або на товщину всього шару у разі виникнення дефекту через погану якість асфальтобетону;

2) перед укладанням асфальтобетонної суміші виконують підготовку дефектної ділянки: видаляють зруйнований асфальтобетон, очищують від пилу і бруду, продувають повітрям під тиском, ґрунтують стінки та поверхню покриття рідким або в’язким бітумом;

3) тип і марка асфальтобетонної суміші, що укладається, повинна бути аналогічна асфальтобетону існуючого покриття;

4) укладання гарячої асфальтобетонної суміші виконується асфальтоукладальником, ущільняється - віброкотками. Укладання гарячих асфальтобетонних сумішей виконують в суху погоду при температурі навколишнього повітря весною і літом не нижче +5 °C, восени не нижче +10 °C, температура асфальтобетонної суміші - не нижче +120 °C.

3. Усунення поверхневих деформацій та руйнувань (хвиль, зсувів і колій):

1) способи усунення хвиль, зсувів і колій на асфальтобетонному покритті залежать від розмірів і характеру їх деформації;

2) у разі відсутності розривів у покритті ці дефекти усувають коткуванням від країв до середини з перекриттям слідів проходів котка на 20-25 см. Коткування виконують в жарку погоду або по попередньо розігрітому покриттю котками масою 10-15 т;

3) великі за площею і заввишки хвилі, бугри та зсуви фрезерують або вирубують на всю товщину покриття. Після виправлення основи з улаштуванням шорсткої поверхні, стінки основи ґрунтують рідким або в’язким бітумом та укладають асфальтобетонну суміш з урахуванням осідання на ущільнення.

4. Ремонт вибоїн:

1) під час ремонту вибоїн як ремонтний матеріал використовують щільні гарячі та холодні дрібнозернисті асфальтобетоні суміші.

Як тимчасовий захід під час оперативного ремонту допускається використовувати литий асфальтобетон;

2) ремонт покриття з використанням гарячих асфальтобетонних сумішей виконують в суху погоду при температурі навколишнього повітря не нижче +5 °C;

3) холодні суміші, та литий асфальтобетон допускається використовувати при пониженій температурі повітря до -5 °C;

4) підготовка ділянки, що підлягає ремонту включає:

оконтурювання пошкодженої ділянки прямими лініями вздовж і поперек осей елементів льотного поля із захопленням незруйнованого шару покриття на 30-50 мм, при цьому декілька поруч розташованих вибоїн об’єднують одним контуром;

вирубку або холодне фрезерування асфальтобетону на оконтуреній ділянці на всю глибину вибоїни, але не менше ніж на 20-30 мм, бокові стінки повинні бути вертикальними. При ремонті вибоїн на двошаровому покритті, якщо зчеплення верхнього шару з нижнім шаром послаблене, покриття вирубують на товщину шару, а якщо руйнування поширилось і на нижній шар, то на всю товщину покриття;

очищення вирубки від дрібних уламків, крихт і пилу;

оброблення поверхні і стін вирубки тонким шаром в’язкого бітуму або бітумної емульсії. Надлишкове змащення бітумом, як і недостатнє негативно впливає на якість зчеплення нового шару покриття з існуючим покриттям;

5) на підготовлене місце (вирубку) укладають ремонту суміш шарами по 50-60 мм, з урахуванням осідання на ущільнення, асфальтоукладальником або вручну при малій площі дефектної ділянки;

6) ущільнення укладеної суміші здійснюють вібраційними плитами або малогабаритними котками, на малих площах 0,2-1,0 м - 2 за допомогою трамбівки або попередньо нагрітими ручними металевими котками. Суміш ущільнюють від країв до середини;

7) відремонтовані ділянки повинні бути на одному рівні з існуючим покриттям.

5. Ремонт ділянок з просіданням та проломами покриття:

1) розміри ділянки, що підлягає ремонту визначають за результатами геодезичної зйомки висотних відміток дефектної ділянки;

2) ремонт ділянок з просіданням та проломами покриття здійснюється в такій послідовності:

окреслюють межі пролому або просідання;

в межах контуру вирубують асфальтобетон;

розбирають штучну основу;

перевіряють ґрунтову основу, яку залежно від стану укріплюють в’яжучими матеріалами, а нестійкий ґрунт - замінюють;

відновлюють штучну основу;

укладають асфальтобетонну суміш шарами 50-60 мм відповідно до підпунктів 3, 4 пункту 2 цієї глави;

3) проломи, що утворилися внаслідок спучення ґрунтів, ремонтуються тільки після улаштування нової штучної основи з термоізолюючим шаром.

6. Уступи в швах і тріщинах усуваються фрезеруванням частини покриття, що перевищує, або влаштуванням перехідних пандусів, ухили яких не повинні перевищувати 1 %.

8. Ремонт металевих покриттів

1. Незначні дефекти металевого покриття усуваються на місці таким способом:

вільну частину торцевої планки, що вийшла із зачеплення осаджують на місце ударами молотка;

загнуті фіксатори плит підтягують вверх за допомогою важелів;

на місце невистачаючих пружинних чек встановлюють нові;

виступаючі консолі перекошених гаків виправляють за допомогою лому або важеля для фіксаторів. При цьому допускається підгинання піднятих консолей гаків під плиту;

невеликі відгини верхніх полиць елементів торцевого стику, відгини верхніх і нижніх полиць поздовжнього стикового елементу вирівнюють молотком;

окремі тріщини на стальних плитах заварюють за допомогою електро- або газозварювання. Наплив зварного шва при цьому не повинен бути більше 1 мм;

підняті поздовжні кромки покриття кріплять дротовими скрутнями до додатково встановлених колів або додатковими з’єднувальними елементами та інвентарними анкерами.

2. Заміна пошкоджених плит типу АСП-4:

1) пошкоджені плити, у яких торцевий вкладиш виходить із зачеплення з елементом торцевого стику, повинні замінюватися виправленими або новими плитами;

2) у разі виходу із зачеплення повздовжнього стикового елемента, плити, у яких виник відгин нижньої полиці повздовжнього стикового елемента більше 15 мм або верхньої полиці більше 8 мм, підлягають заміні. У разі розкриття повздовжнього стику між рядами плит заміні підлягають всі плити, які прилягають до такого стику;

3) при наявності прогину всередині плити більше 10 мм, тріщини у верхній полиці стикових елементів завдовжки більше 15 мм, розривів контактного чи дугового зварювання або руйнувань елементів повздовжніх чи торцевих стиків, плити підлягають заміні;

4) заміна пошкоджених плит виконується шляхом висування всього ряду плит із покриття, встановлення замість пошкоджених плит нових або відремонтованих та зворотного засування ряду плит. За потреби одночасно з заміною плит проводиться ремонт ґрунтової основи.

3. Заміна пошкоджених плит типу К1-Д:

1) плити підлягають заміні за наявності прогину всередині плити більше 35-50 мм, тріщини вздовж ребра жорсткості завдовжки більше 30 см, обривів більше двох суміжних гаків чи перемичок або двох фіксаторів;

2) для вилучення з покриття окремої плити необхідно:

видалити за допомогою важеля або лому у двох плит (пошкодженої та сусідньої плити, що накриває торець пошкодженої плити) всі торцеві планки;

за допомогою важеля утопити всі фіксатори, які перешкоджають зсуву пошкодженої та сусідньої плит;

ударами кувалди по низу лома, вставленого в монтажні отвори плити, зсовують обидві плити до повного вивільнення гаків із пазів суміжних плит;

підняти за допомогою лома торець сусідньої плити та звільнити торець пошкодженої плити;

підняти ломом краї суміжних плит до вивільнення їх гаків із пошкодженої плити та витягнути плиту з покриття;

3) якщо основа під вилученої плитою не потребує ремонту, замість пошкодженої плити укладається нова або відремонтована плита. Монтаж окремої плити замість вилученої виконують в послідовності, зворотній вилученню. При цьому в плиті, що укладається, попередньо повинні бути втоплені всі фіксатори, а після укладання вони повинні бути встановлені в робоче положення.

4. Просідання та провисання покриття з плит К1-Д, площею не більше 10-20 м - 2 , ремонтують без розбирання покриття в такій послідовності:

за допомогою важеля з гаком або автомобільного крана металеве покриття піднімають над місцем просідання;

через монтажні отвори під плити вводять рідкий бітум або суміш рідкого бітуму з піском.

5. Усунення просідання та провисання покриття з плит АСП-4:

1) просідання та провисання покриття усуваються таким чином:

розмічаються межі дефектної ділянки;

кромки покриття в межах розміченої ділянки звільняються від кріплення;

у центрі ділянки за допомогою грейдера або бульдозера висувається один ряд плит;

ділянка покриття розбирається в обидва боки від висунутого ряду;

в місцях утворення «блюдець» здійснюється підсипання ґрунту в основу, його планування та ущільнення;

зворотне укладання плит в покриття, кріплення його кромок та стикування;

2) вилучені з покриття плити сортуються на придатні для подальшого використання та пошкоджені. Пошкоджені плити, що мають відгин верхніх полиць елементів торцевого стику та повздовжнього стикового елемента до 5 мм підлягають ремонту. Допускається ремонт плит, що мають відгин нижньої полиці повздовжнього стикового елемента до 15 мм;

3) відремонтовані плити не повинні укладатися в середню частину покриття ЗПС, завширшки, що дорівнює одній третій ширини ЗПС;

4) для стикування покриття ряди плит з обох сторін ділянки, що ремонтується, точно підводяться один до одного. У разі зворотного укладання рядів витримується їх прямолінійність. Між рядами плит залишається просвіт завширшки, що дорівнює монтажній ширині плит (38 см). У цей просвіт у покритті за допомогою бульдозера або грейдера засовуються одна за одною плити останнього ряду. Під час засування плити стикуються між собою по торцях.

9. Контроль якості виконання ремонтних робіт

1. Контроль якості ремонтних робіт повинен забезпечувати систематичне спостереження за виконанням робіт з метою встановлення та забезпечення відповідності робіт, що виконуються, та матеріалів і конструкцій, що використовуються, вимогам проєкту.

2. Під час виконання ремонтних робіт здійснюється вхідний, операційний та приймальний контроль якості.

3. Вхідний контроль полягає в перевірці якості ремонтних матеріалів. У всіх матеріалів, що використовують для ремонту аеродромних покриттів, перевіряють цілісність пакування та строк зберігання з моменту виготовлення.

У разі порушення цілісності пакування матеріалів на основі мінеральних в’яжучих речовин їх застосування не допускається.

Після закінчення гарантійного строку зберігання використання матеріалів допускається лише після лабораторних випробувань, підтверджуючих відповідність властивостей матеріалів кожної партії вимогам технічних умов.

4. Операційний контроль здійснюється під час виробничих операцій та повинен забезпечувати своєчасне виявлення порушень і причини їх виникнення та прийняття заходів щодо їх усунення і запобігання.

Під час виконання ремонтних робіт операційному контролю підлягають всі технологічні операції по кожному виду робіт. Регламент операційного контролю якості встановлюється з урахуванням виду матеріалів, які використовуються та технологічних рішень з ремонту аеродромних покриттів.

5. Приймальний контроль здійснюється інженерно-аеродромною службою спільно з виконавцем робіт з метою перевірки та оцінки якості відновленого покриття або окремих ділянок.

6. Контроль якості матеріалів, конструкцій та виконаних робіт здійснюється шляхом їх суцільної або вибіркової перевірки, розкриття за потреби раніше виконаних прихованих робіт, а також випробування відновлених ділянок покриття неруйнівними методами контролю, пробними навантаженнями тощо з метою порівняння з вимогами проєкту та нормативних документів.

7. Вимоги, які необхідно виконувати під час ремонтних робіт аеродромного покриття та контролювати при операційному контролі, обсяги і методи контролю наведені в додатку 44 до цієї Інструкції.

IX. Експлуатаційне утримання та поточний ремонт ґрунтової частини льотного поля аеродромів

1. Експлуатація ґрунтової частини льотного поля має такі особливості:

в період розпуття ґрунтові елементи льотного поля стають непридатними до проведення польотів;

можливість зльоту, посадки та руління повітряного судна по ґрунтових елементах у період перезволоження ґрунтів, розпуття визначається умовами зрушення повітряного судна на тязі власних двигунів та залежить від типу шасі, розмірів коліс, тиску в пневматиках.

2. Експлуатаційне утримання ґрунтової частини льотного поля в літній період включає:

перевірку необхідної рівності, міцності та щільності ґрунтів на ґрунтових елементах льотного поля;

прибирання уламків сторонніх предметів з ґрунтової поверхні;

ущільнення ґрунту, проведення комплексу агротехнічних заходів та покращення стану дернового покриву льотного поля;

проведення заходів запобігання пилоутворенню на ґрунтовій поверхні, позбавленій дернового покриву;

забезпечення водовідведення з поверхні льотного поля.

3. Поточний ремонт включає роботи з усунення неприпустимих нерівностей ґрунтової частини льотного поля та відновлення порушеного дернового покриву.

Необхідність проведення робіт з ремонту ґрунтової частини льотної смуги встановлюється в результаті оглядів, а також контролю міцності ґрунту і рівності поверхні.

4. Ущільнення ґрунту:

1) ущільнення проводиться з метою підвищення несучої здатності і забезпечення стійкості ґрунту до впливу погодно-кліматичних факторів;

2) коефіцієнт ущільнення ґрунтів (відношення величини щільності, досягнутої при ущільненні, до величини максимальної стандартної щільності) на глибину до 30 см на окремих елементах ґрунтової частини льотного поля повинен бути не нижче вказаного в таблиці 3 додатка 30 до цієї Інструкції;

3) для правильного вибору термінів проведення ґрунтоущільнювальних робіт та обґрунтування технології ущільнення необхідно встановити розповсюдження окремих різновидів ґрунту на льотному полі та отримати для них дані щодо максимальної стандартної щільності, оптимальної та природної вологості.

Різновиди ґрунту, оптимальна вологість ( W opt ) і максимальна стандартна щільність ґрунту визначаються один раз на весь період експлуатації аеродрому та вносяться у формуляр на аеродром. Різновиди ґрунту визначають на підставі даних лабораторного аналізу його гранулометричного складу, а в польових умовах відповідно до Методики визначення різновидів ґрунтів у польових умовах (додаток 45). Межі розповсюдження окремих різновидів ґрунту на льотному полі наносять на генеральному плані аеродрому.

Оптимальна вологість та відповідне стандартне значення максимальної щільності визначаються шляхом багатократного ущільнення ґрунту нормованим динамічним впливом при послідовному збільшенні вологості. Випробування здійснюють за допомогою приладу стандартного ущільнення;