Про затвердження Авіаційних правил України «Організація повітряного руху» — частина 3

31. Після зльоту ПС та входження до мережі бортова станція має передати відповідній основній станції інформацію про час зльоту або час прольоту останньої контрольної точки.

32. При входженні до нової мережі бортова станція має передати відповідній основній станції інформацію про час прольоту останньої контрольної точки або останнього донесення щодо свого місцезнаходження.

33. Перед виходом з мережі бортова станція завжди має попередити відповідну основну станцію про свої наміри шляхом передання однієї з наведених фраз:

1) при переданні повідомлення каналом зв’язку «пілот - диспетчер» фразою «ПЕРЕХОДЖУ ДО...(назва відповідного органу ОПР)» (CHANGING TO... (ATS unit concerned));

2) після посадки фразою «ВИКОНАВ ПОСАДКУ...(місце)...(час)» (LANDED... (location)...(time)).

34. Бортова станція переходить з однієї частоти на іншу за вказівкою відповідної авіаційної станції. За відсутності такої вказівки бортова станція до моменту здійснення переходу на іншу частоту інформує таку авіаційну станцію.

35. При встановленні початкового контакту на ДВЧ або при переході на іншу частоту ДВЧ бортова станція інформує про це відповідну авіаційну станцію.

36. За наявності двостороннього зв’язку «повітря - земля» та у разі, якщо бортова станція не може встановити зв’язок на виділеній частоті з відповідною авіаційною станцією, вона має здійснити спробу встановити зв’язок на попередньому каналі, який використовувався або, при невдалій спробі встановити зв’язок на попередньому каналі, на іншому каналі за маршрутом польоту. Якщо зазначені спроби виявилися невдалими, бортова станція має спробувати встановити зв’язок з іншими авіаційними станціями або з іншими бортовими станціями, використавши усі можливі засоби, та повідомити відповідній авіаційній станції про неможливість встановлення зв’язку на зазначеному каналі. Крім того, екіпаж ПС повинен прослуховувати відповідний канал ДВЧ на випадок викликів інших ПС.

37. Якщо спроби, зазначені у пункті 36 цієї глави, виявилися невдалими, бортова станція передає свої повідомлення двічі на визначеному(их) каналі(ах) зв’язку з попередньою передачею фрази «ПЕРЕДАЮ БЛІНДОМ» (TRANSMITTING BLIND) та, за необхідності, указує адресата(ів), якому(им) призначено повідомлення.

38. Повідомлення, яке посилають передачею без відповіді «бліндом», передають двічі на основній та резервній частотах. Перед переходом на іншу частоту бортова станція оголошує частоту, на яку вона переходить.

39. У разі якщо бортова станція не може встановити зв’язок через відмову приймача, вона передаватиме свої повідомлення у запланований час або в точках передачі донесень на робочій частоті з попередньою передачею фрази «ПЕРЕДАЮ БЛІНДОМ ЧЕРЕЗ ВІДМОВУ ПРИЙМАЧА» (TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE). Бортова станція передає повідомлення щодо подальших намірів та повністю повторює їх. Під час передачі бортова станція повідомляє про наступний час виходу на зв’язок.

40. ПС, якому надають диспетчерське або консультативне ОПР, у доповнення до вимог пункту 39 цієї глави має передати інформацію щодо намірів КПС продовжувати політ.

Загальні процедури під час відмови зв’язку наведено у АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі Україні».

41. ПС, яке не спроможне встановити зв’язок внаслідок відмови бортового обладнання, має, за наявності необхідного обладнання, встановити відповідний код ВОРЛ для індикації відмови радіозв’язку.

42. Якщо авіаційна станція не спроможна встановити зв’язок з бортовою станцією після викликів на частотах, які можуть прослуховуватися екіпажем ПС, вона виконує такі дії:

1) запитує допомогу інших авіаційних станцій для виклику цього ПС та ретрансляції повідомлень;

2) запитує інші ПС, які перебувають на маршруті, здійснити спробу встановлення зв’язку з цим ПС та ретранслювати повідомлення, за необхідності.

43. Заходи, наведені у пункті 42 цієї глави, також можуть застосовуватися в таких випадках:

1) на запит відповідного органу ОПР;

2) коли очікуване повідомлення з борту ПС не надходило протягом 5 хв, після чого такий випадок вважають втратою зв’язку.

44. Якщо дії, зазначені у пункті 42 цієї глави, виявилися невдалими, авіаційна станція передачею без відповіді «бліндом» передає повідомлення, які адресовані ПС на частотах, що можуть ним прослуховуватися.

45. Передачею без відповіді «бліндом» не передають повідомлення щодо диспетчерських дозволів, крім випадків відповідного запиту авіаційної станції, яка ініціювала таке повідомлення.

46. Авіаційна станція, що забезпечує диспетчерське ОПР, має терміново повідомляти про будь-яку відмову зв’язку «повітря - земля» відповідний орган ОПР та експлуатанта ПС.

4. Обробка ВЧ-повідомлень

1. При виконанні польоту в мережі ВЧ-зв’язку бортова станція має, коли дозволяють умови зв’язку, передавати свої повідомлення тим станціям мережі, які найшвидше зможуть передати їх до кінцевого адресата. Також, повідомлення з борту ПС, які потребують органи ОПР, мають передавитися станціям мережі, які обслуговують ЦПІ або РДЦ, в зоні якого виконується політ. Та навпаки, повідомлення для ПС у польоті за можливості мають передаватися безпосередньо станцією мережі, яка обслуговує місце складання даного повідомлення. Як виключення, ПС може вести зв’язок з авіаційною станцією, яка не входить до мережі відповідного відрізку маршруту. Це допустимо за умови, що такий зв’язок не заважатиме постійному прослуховуванню мережі зв’язку, що використовують, та коли це не заважає іншим авіаційним станціям.

2. Повідомлення, що надходять з борту ПС до станції мережі, за можливості, перехоплюють та підтверджують іншими станціями мережі, які потребують таку інформацію.

Порядок розповсюдження безадресних повідомлень «повітря - земля» визначається на багатосторонньому або на місцевому рівні.

Загалом, кількість станцій, які перехоплюють повідомлення, зводять до мінімуму, який задовольняє необхідну потребу.

3. Підтвердження перехоплення надсилають негайно після підтвердження прийняття станцією, якій було передано повідомлення.

4. Підтвердження перехоплення повідомлення відбувається шляхом передання позивного станції, яка перехопила повідомлення, та слова «ЗРОЗУМІВ» (ROGER), за потреби, а також позивного станції, яка передала повідомлення.

5. За відсутності підтвердження перехоплення протягом 1 хв станція, яка прийняла повідомлення від ПС, має передати його, зазвичай засобами аеронавігаційного фіксованого обслуговування, до станцій, які не підтвердили перехоплення.

6. У надзвичайних обставинах, якщо для передання повідомлень необхідно застосувати канали зв’язку «повітря - земля», необхідно враховувати вимоги пункту 21 глави 3 цього розділу.

7. У разі застосування мережі аеронавігаційного фіксованого зв’язку для передання повідомлень повідомлення необхідно адресувати станціям мережі, яких це може стосуватися.

8. Станція(ї), яка(і) отримала(и) повідомлення, здійснює(ють) його розповсюдження на місцевому рівні в порядку, який застосовують для повідомлень, отриманих безпосередньо з борту ПС каналами двостороннього зв’язку «повітря - земля».

9. Авіаційна станція, яка отримала донесення з борту ПС або повідомлення, що містить метеорологічну інформацію, передає таку інформацію без затримки:

1) органу ОПР та метеорологічному органу, пов’язаному з цією станцією;

2) експлуатанту ПС або його представнику, якщо від них отримано відповідний запит щодо отримання такої інформації.

10. Вимоги пунктів 2-9 цієї глави також застосовують, за можливості, при операціях поза мережею.

11. Коли повідомлення для ПС у польоті отримала авіаційна станція, додана до адресатів, яка не може встановити зв’язок з ПС для передачі даного повідомлення, його слід передати авіаційній станції по маршруту слідування ПС, яка спроможна встановити зв’язок з ПС.

Це не виключає передачі початкового повідомлення для ПС авіаційною станцію, якщо ця станція встановить зв’язок з ПС пізніше.

12. Якщо авіаційна станція, якій надійшло повідомлення, не має можливості передати повідомлення відповідно до вимог пункту 11 цієї глави, про це слід повідомити станцію, яка ініціювала повідомлення.

13. Авіаційна станція, яка передає повідомлення, має внести зміни до адреси шляхом заміни свого позначення на позначення станції, якій буде передано повідомлення.

14. Якщо неможливо передати повідомлення органу ОПР, екіпажу ПС у визначений органом ОПР проміжок часу, авіаційна станція має повідомити про це відправника. Після цього авіаційна станція не виконує інших дій щодо цього повідомлення, якщо орган ОПР не надає інших вказівок.

15. Якщо стан отримання повідомлення органу ОПР невідомий внаслідок неспроможності отримати підтвердження, авіаційна станція має вважати це повідомлення таким, що не отримано екіпажем ПС, та негайно повідомляє відправника про передачу повідомлення, а також про те, що підтвердження його отримання відсутнє.

16. Авіаційна станція, яка отримала повідомлення від органу ОПР, не передає зобов’язання щодо передання такого повідомлення екіпажу ПС іншій станції. Тим не менш, у разі проблем із радіозв’язком, інша станція має допомогти, за запитом, у переданні повідомлення екіпажу ПС. У цьому випадку, станція, яка отримала повідомлення від органу ОПР, має отримати без затримки підтвердження того, що екіпаж ПС правильно підтвердив повідомлення.

17. Під час запису на телетайп зв’язку «повітря - земля» дотримуються таких процедур:

1) кожен рядок починають з лівого краю;

2) кожну передачу починають з нового рядка;

3) кожен зв’язок має містити деякі або усі з таких елементів:

позивний станції, що викликає;

текст повідомлення;

позивний станції, яку викликають, або станції, яка отримує повідомлення, за яким вказують відповідне скорочення для позначення «Отримано» (Received), «Повторення» (Readback) або «Не чутно відповіді» (No reply heard);

позивний станції, що підтверджує перехоплення, за яким вказують скорочення «Отримано» (Received);

позначення робочої частоти;

час зв’язку за UTC.

4) частини повідомлення, які пропущені, відображають шляхом вводу трьох точок (пробіл. пробіл. пробіл. пробіл) або трьох літер М (пробіл М пробіл М пробіл М пробіл);

5) позначення виправлення надрукованих помилок виконують шляхом вводу трьох літер Е (пробіл Е пробіл Е пробіл Е пробіл), за якими вказується правильна інформація. Помилки, виявлені після завершення вводу, виправляють після останнього вводу, використовуючи скорочення «COR», за яким вказується правильна інформація.

5. Процедури SELCAL

1. Процедури ОПР з використанням наземного обладнання SELCAL не застосовуються органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, від ПС не вимагається наявність та використання бортового обладнання SELCAL.

2. Процедури використання обладнання SELCAL екіпажами ПС наведено у розділі 5 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

6. Ведення аварійного та термінового радіотелефонного зв’язку

1. Процедури аварійного та термінового зв’язку у цій главі пов’язані з використанням радіотелефонії.

2. Аварійні та термінові виклики містять усі радіотелефонні повідомлення щодо аварійного стану та стану терміновості. Аварійний стан та стан терміновості визначаються таким чином:

1) аварійний стан - це стан ПС, при якому існує серйозна та/або безпосередня небезпека і потрібна негайна допомога ПС;

2) стан терміновості - це стан, що відноситься до безпеки ПС або іншого транспортного засобу, або будь-якої особи, яка перебуває на борту ПС чи в межах видимості, але яка не вимагає надання негайної допомоги.

3. Радіотелефонний сигнал аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY) та сигнал стану терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN) обов’язково використовують на початку першого зв’язку.

4. На початку будь-якого подальшого спілкування в аварійному стані або стані терміновості допустимо використовувати радіотелефонні сигнали аварійного стану та стану терміновості.

5. Відправник повідомлення, яке адресується ПС, що перебуває у аварійному стані або стані терміновості, до мінімуму обмежує обсяг та зміст таких повідомлень.

6. Якщо немає підтвердження від станції, якій ПС адресувало повідомлення із сигналами аварійного стану або стану терміновості, інші станції мають надати допомогу, як наведено у пунктах 11 та 20 цієї глави. Під іншими станціями слід розуміти бідь-які інші станції, які прийняли повідомлення із сигналами аварійного стану або стану терміновості та яким стало відомо, що такі повідомлення не були підтверджені станцією, до якої вони були адресовані.

7. Аварійний та терміновий повітряний рух обслуговують на частоті початкового виклику до моменту, коли стає зрозумілим, що більш суттєва допомога може бути надана шляхом переведення цього ПС на іншу частоту. Для цього можуть використовуватися частота 121,5 МГц або резервні ДВЧ (ВЧ) частоти.

8. Повідомлення про аварійний стан та стан терміновості, як правило, здійснюють у повільному темпі з чіткою вимовою кожного слова для того, щоб полегшити запис тексту повідомлення.

9. Окрім радіотелефонного сигналу аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY), відповідно до пункту 3 цієї глави, який зазвичай повторюють тричі, повідомлення про аварійний стан від ПС має:

1) бути передано на частоті двостороннього зв’язку «повітря - земля», яку в даний момент використовує ПС, зазвичай на частоті органу ОПР, з яким ПС підтримує зв’язок;

2) містити максимальну кількість елементів, які вимовляються чітко та при можливості в такому порядку:

назва станції, якій адресується повідомлення;

ідентифікація ПС;

характер аварійного стану;

намір екіпажу ПС;

фактичне місце ПС, рівень (ешелон, абсолютна висота) та курс ПС.

10. Зазначені у пункті 9 цієї глави положення можуть бути доповнені такими заходами:

1) передання ПС повідомлення про аварійний стан на аварійній частоті 121,5 МГц або на частоті іншого органу ОПР, якщо таке вважається за необхідне або бажане;

2) повідомлення про аварійний стан передається ПС, що перебуває у аварійному стані, у вигляді радіомовної передачі, якщо час та обставини обумовлюють переваги такого виду трансляції;

3) ПС передає повідомлення на частоті радіотелефонії морського мобільного обслуговування;

4) ПС використовує будь-які наявні в його розпорядженні засоби для привернення уваги та оповіщення про умови, у яких воно перебуває (у тому числі застосування відповідного режиму та коду ВОРЛ);

5) будь-яка станція використовує усі наявні в її розпорядженні засоби для надання допомоги ПС, яке перебуває у аварійному стані;

6) якщо ПС, яке транслює повідомлення, не перебуває в аварійному стані, при ретрансляції будь-яких елементів, наведених у підпункті 2 пункту 9 цієї глави, або змін до них, воно передає повідомлення точно в такому порядку, як було зазначено в повідомленні про аварійний стан.

Станція, якій адресують повідомлення, як правило, є станцією, що підтримує зв’язок із ПС, або станцією, яка відповідає за район, де виконує політ це ПС.

11. Станція, якій адресовано повідомлення про аварійний стан, або перша станція, що підтвердила приймання повідомлення про аварійний стан, виконує такі дії:

1) негайно підтвердити приймання повідомлення про аварійний стан;

2) узяти на себе керування зв’язком або в конкретній та чіткій формі передати це керування іншій станції, сповістивши про це ПС;

3) вжити заходів щодо негайного інформування відповідних служб, органів ОПР та, у разі попередніх домовленостей, відповідного експлуатанта ПС.

Дії щодо сповіщення відповідного експлуатанта ПС не мають пріоритету перед іншими діями для забезпечення безпеки польоту у аварійному стані або іншими польотами у зоні відповідальності, або перед іншими діями, які можуть вплинути на хід очікуваних польотів у зоні відповідальності;

4) попередити інші станції, якщо це необхідно, з метою запобігання передачі інших ПС на частоту, на який знаходиться ПС, що перебуває у аварійному стані.

12. Станції, яка перебуває у аварійному стані, або станції, під керуванням якої знаходиться станція, що перебуває у аварійному стані, дозволяється увести режим радіомовчання для всіх інших станцій, які перебувають в цьому районі, або для будь-якої конкретної станції, що втручається в аварійний радіообмін. Така станція адресує вказівку всім станціям або тільки одній станції залежно від обставин. У будь-якому разі вона передає:

«ПРИПИНИТИ ПЕРЕДАЧУ» (STOP TRANSMITTING);

радіотелефонний сигнал аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY).

13. Використання сигналів, наведених у пункті 12 цієї глави, резервується за бортовою станцією, яка перебуває в аварійному стані, і за станцією, що здійснює контроль за повітряним рухом в аварійному стані.

14. Повідомлення про аварійний стан має більш високий пріоритет в порівнянні з усіма іншими повідомленнями, а станція, якій відомо про передачу таких повідомлень, не веде передачу на цій частоті, за винятком тих випадків, коли:

1) аварійний стан скасований або повітряний рух в аварійному стані завершений;

2) весь повітряний рух в аварійному стані переведений на інші частоти;

3) станція, що керує зв’язком у даному районі, дає дозвіл на передачу;

4) станція сама потребує допомоги.

15. Будь-яка станція, якій відомо про наявність повітряного руху в аварійному стані і яка сама не може надати допомогу станції, що перебуває у аварійному стані, продовжує вести прослуховування до моменту, коли не стане зрозумілим, що ПС, яке перебуває у аварійному стані, надають допомогу.

16. Якщо ПС більше не перебуває у аварійному стані, воно має передати повідомлення про скасування умов аварійного стану.

17. Якщо авіаційній станції стає відомо, що ПС уже не перебуває у аварійному стані, вона негайно інформує про це відповідні служби, органи ОПР та, у разі попередніх домовленостей, відповідного експлуатанта ПС.

18. Аварійний радіотелефонний зв’язок та режим радіомовчання завершують шляхом передання повідомлення, яке містить фразу «АВАРІЙНИЙ РУХ ЗАВЕРШЕНО» (DISTRESS TRAFFIC ENDED) на частоті(ах), яка(і) використовувалась(ися) для повітряного руху в аварійному стані. Таке повідомлення передається авіаційною станцією, що здійснювала керування зв’язком з ПС у аварійному стані, після отримання повідомлення, зазначеного у пункті 16 цієї глави.

19. Окрім радіотелефонного сигналу про стан терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN) (кожне слово фрази вимовляється як французьке слово «panne»), відповідно до пункту 3 цієї глави, який зазвичай повторюють тричі, повідомлення про стан терміновості, що передає екіпаж ПС, має:

1) бути передано на частоті двостороннього зв’язку «повітря - земля», яку в даний момент використовує ПС, зазвичай на частоті органу ОПР, з яким ПС підтримує зв’язок;

2) містити максимальну кількість елементів, які вимовляються чітко та при можливості в такому порядку:

назва станції, якій адресується повідомлення;

ідентифікація ПС;

характер небезпеки;

намір екіпажу ПС;

фактичне місце ПС, рівень (ешелон, абсолютна висота) та курс ПС;

будь-яка інша корисна інформація.

Положення, що містяться вище, не перешкоджають ПС посилати термінове повідомлення у формі радіомовної передачі, якщо час і обставини обумовлюють переваги такого виду трансляції.

Станція, якій адресують повідомлення, зазвичай є станцією, що підтримує зв’язок із ПС, або станцією, яка відповідає за район, де здійснює політ це ПС.

20. Станція, якій адресовано повідомлення про стан терміновості, або станція, яка перша підтверджує приймання такого повідомлення, виконує такі дії:

1) підтвердити одержання повідомлення пор стан терміновості;

2) вжити заходів щодо негайного інформування відповідних служб, органів ОПР та, у разі попередніх домовленостей, відповідного експлуатанта ПС.

Дії щодо сповіщення відповідного експлуатанта ПС не мають пріоритету перед іншими діями для забезпечення безпеки польоту у стані терміновості або іншими польотами у зоні відповідальності, або перед іншими діями, які можуть вплинути на хід очікуваних польотів у зоні відповідальності;

3) за необхідності, здійснювати контрольний зв’язок.

21. Повідомлення про стан терміновості має більш високий пріоритет в порівнянні з усіма іншими повідомленнями, за винятком аварійного зв’язку. Усі станції вживають заходів для того, щоб не заважати повітряному руху в стані терміновості.

22. З метою привернення уваги та ідентифікації ПС, що використовується як санітарний транспорт, передає повідомлення про стан терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN), який зазвичай повторюють тричі, після чого застосовують радіотелефонний сигнал санітарного транспорту «МЕДИЧНИЙ» (MAY-DEE-CAL). Використання вищезазначеного сигналу має свідчити, що передане повідомлення стосується захищеного санітарного транспорту відповідно до Женевської Конвенції 1949 року. Повідомлення супроводжують такими даними:

1) позивний ПС або інше радіотелефонне позначення, що застосовується для ідентифікації санітарного ПС;

2) місце санітарного ПС;

3) кількість та тип одиниць санітарних ПС;

4) наміри щодо маршруту;

5) за необхідністю розрахункові час польоту за маршрутом, час відправлення та час прибуття;

6) будь-яка інша інформація, така як рівень польоту, радіотелефонні частоти, що прослуховуються, мова, що використовують, режим та код прийомовідповідача ВОРЛ.

23. Станція, якій адресовано повідомлення щодо санітарного ПС, або станція, яка перша підтверджує приймання такого повідомлення, діє відповідно до пунктів 20 та 21 цієї глави.

24. При направленні повідомлення ПС, що є об’єктом незаконного втручання, станція, якій адресовано таке повідомлення або станція, яка перша підтверджує приймання такого повідомлення, надає будь-яку можливу допомогу, у тому числі повідомлення відповідних органів ОПР, а також будь-якої іншої станції чи установи, які можуть посприяти виконанню польоту.

7. Обслуговування авіаційним радіомовленням

1. Текст інформації, що підлягає розповсюдженню, має бути підготовлений відповідним метеорологічним органом у формі бажаної трансляції.

2. Радіомовні передачі здійснюють на окремій частоті та у визначений час.

3. Розклад та частоти всіх радіомовних передач публікують у AIP. Будь-які зміни частоти та часу мають бути опубліковані у вигляді NOTAM як мінімум за два тижні до моменту змін. Додатково, такі зміни, за можливості, мають бути анонсовані у всіх регулярних радіомовних передачах за дві доби до моменту змін шляхом передачі на початку та у кінці кожної радіомовного повідомлення.

У надзвичайних випадках при необхідності дозволено зміну частоти радіомовної передачі у обставинах, коли завчасне видання NOTAM як мінімум за два тижні до моменту змін неможливе.

4. Радіомовні передачі за розкладом розпочинають у встановлений час із загального виклику.

У разі затримки радіомовної передачі у встановлений час передають коротке повідомлення з пропозицією очікувати із зазначенням приблизного періоду затримки у хвилинах.

Після передання повідомлення із пропозицією очікувати радіомовну передачу не починають до моменту закінчення оголошеного часу затримки.

5. Якщо радіомовні передачі ведуть в межах виділеного часу, кожна станція припиняє передачу у момент закінчення виділеного часу незалежно від того, чи завершено передання всього повідомлення.

6. У колективних послідовних радіомовних передачах кожна станція має бути готова розпочати мовлення у призначений час. Якщо станція з будь-яких причин не розпочала мовлення у призначений час, наступна у черзі станція очікує та у призначений для неї час починає мовлення.

7. У випадку припинення обслуговування мовленням станцією, відповідальною за мовлення, радіомовні передачі, за можливості, передаються іншою станцією до моменту відновлення обслуговування станцією, відповідальною за обслуговування. Якщо це неможливо, а радіомовна передача призначена для перехоплення станціями аеронавігаційного фіксованого обслуговування, станції, яким необхідно отримати радіомовні повідомлення мають прослуховувати визначені частоти до моменту відновлення обслуговування.

8. Передачі, які ведуть радіотелефонією, мають бути короткими та лаконічними із застосуванням звичайної мови, якщо це забезпечує їх зрозумілість.

9. При веденні радіомовних передач швидкість мовлення не має перевищувати темп 100 слів за хвилину.

10. Перед кожним радіомовним повідомленням передають загальний виклик, назву станції та, якщо визначено, час мовлення.

Наприклад: «ВСІМ СТАНЦІЯМ ЦЕ ХАРКІВ ATIS ІНФОРМАЦІЯ ЧАС ОДИН ТРИ ТРИ НУЛЬ» (ALL STATIONS THIS IS KHARKIV ATIS INFORMATION TIME ONE THREE THREE ZERO).

11. Вимоги щодо забезпечення, обсягів та порядку ведення радіомовних передач наведено у розділі IV АПУ «Обслуговування повітряного руху» та у розділі XI АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».

8. Фразеологія

1. Пілоти, персонал ОПР та інший авіаційний та наземний персонал мають бути обізнаними з процедурами ведення радіотелефонного зв’язку, наведеними в цьому розділу, томі II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

2. Вимоги до повторення дозволів та інформації, важливої з точки зору безпеки польотів, наведено у пунктах 29-34 глави 5 розділу IV цих Авіаційних правил.

3. Англійську та українську мови використовують для стандартної фразеології радіообміну в повітряному просторі України.

4. Фразеологія радіообміну між ПС та органом ОПР з метою забезпечення ОПР наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

5. Більшість фразеології, наведеної у додатку 6 до цих Авіаційних правил, містить текст повного повідомлення без позивного. Фразеологія не є вичерпною та за певних обставин очікується, що пілоти, персонал ОПР та інший наземний персонал будуть використовувати звичайну мову, яка має бути максимально чіткою, стислою та відповідати рівню, встановленому вимогами ICAO до володіння мовами, наведеними у додатку 1 «Personnel Licensing» ICAO, для того аби уникнути можливого непорозуміння з боку осіб, які використовують мову, іншу ніж їх національні мови.

6. Для зручності використання фразеологія радіообміну, наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил, згрупована за видами ОПР. Тим не менше, очікується, що користувачі обізнані та при потребі будуть використовувати фразеологію з інших груп, крім тих, що відповідають виду ОПР, що надається. Фразеологію використовують разом з позивними (ПС, наземного транспортного засобу, органу ОПР тощо). Вимоги щодо складання радіотелефонних повідомлень, позивних та процедур наведено у главі 5 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

7. Пілоти, персонал ОПР та інший наземний персонал має використовувати фразеологію радіообміну, наведену у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

8. При виконанні польотів у повітряному просторі RVSM або вертикальному перетині такого повітряного простору пілоти ПС, які не допущені до польотів у повітряному просторі RVSM, повідомляють статус «НЕ ДОПУЩЕНИЙ ДО RVSM» (NEGATIVE RVSM) у таких випадках:

1) при початковому виклику на будь-якому каналі зв’язку в межах повітряного простору RVSM;

2) в усіх запитах на зміни ешелону польоту;

3) в усіх повтореннях дозволів щодо ешелону польоту.

9. Диспетчери УПР повинні однозначно підтверджувати отримання з борту ПС повідомлень про відсутність допуску до польотів у повітряному просторі RVSM.

10. Фразеологія, що використовується під час руху транспортних засобів у зоні маневрування, має бути аналогічною фразеології, що використовують під час руху ПС, за винятком вказівок щодо руління, коли при зв’язку з транспортним засобом замість слова «РУЛІТЬ» (TAXI) застосовують слово «ПРЯМУЙТЕ» (PROCEED).

11. Умовні фрази, такі як «за ПС, що здійснює посадку» (behind landing aircraft) або «після зльоту ПС» (after departing aircraft), не використовують для руху, пов’язаного з робочою(ими) ЗПС, за винятком випадків, коли відповідне ПС або транспортний засіб спостерігають диспетчер та пілот. ПС або транспортний засіб, умова щодо яких зазначена у дозволі, має бути першим ПС/транспортним засобом, яке пройде перед ПС, якому надають умовний дозвіл. В усіх випадках умовний дозвіл має містити у нижченаведеному порядку таку інформацію:

1) ідентифікацію ПС;

2) умову;

3) дозвіл;

4) стисле повторення умови.

Наприклад: «SAS941 ЗА BOEING 737 НА ПРЯМІЙ, ВИРУЛЮЙТЕ НА ЗПС» (SAS941, BEHIND BOEING 737 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND).

Це означає, що ПС, яке отримує умовний дозвіл, необхідно ідентифікувати ПС або транспортний засіб, зазначений в умовному дозволі.

12. Фразеологія радіообміну, наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил, не містить фраз та загальних слів, що використовують в радіотелефонному зв’язку, які наведені у цьому розділі та в томі II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

Слова в дужках означають, що конкретна інформація, така як рівень, місце, час тощо, має бути додана для закінчення фрази або можуть бути використані додаткові необов’язкові фрази. Слова в квадратних дужках означають необов’язкові додаткові слова або інформацію, які можуть бути необхідними за певних обставин.

13. Приклади використання фразеології наведено в Doc 9432 «Manual of Radiotelephony» ICAO.

XIII. Процедури обслуговування повітряного руху засобами контрактного автоматичного залежного спостереження (ADS-C)

1. Процедури обслуговування повітряного руху засобами ADS-C не застосовуються органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, від ПС не вимагається наявність та використання бортового обладнання ADS-C.

2. Інформація про використання бортових та наземних ADS-C міститься у розділі 13 Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO. Інструктивний матеріал стосовно впровадження ADS-C міститься в Doc 10037 «Global Operational Data Link (GOLD) Manual» ICAO.

XIV. Процедури авіаційного електрозв’язку «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (CPDLC)

1. Реалізація CPDLC

1. CPDLC забезпечується зв’язок між диспетчером УПР і пілотом за допомогою використання набору повідомлень CPDLC для зв’язку в цілях ОПР.

2. При такому зв’язку використовується набір елементів повідомлень щодо дозволів/інформації/запитів, аналогічний фразеології, яка застосовується при використанні радіотелефонного зв’язку.

Перелік повідомлень CPDLC, що містить елементи повідомлень і способи їх використання, наведено у додатку 7 до цих Авіаційних правил.

Призначення і текст елементів повідомлень, а також пов’язані з ними процедури, як правило, відповідають розділу XII цих Авіаційних правил. Набір повідомлень CPDLC і пов’язані з ними процедури можуть відрізнятися від мовного еквівалента у зв’язку з відмінностями між цими двома засобами зв’язку.

3. Пілоту та диспетчеру УПР надається можливість здійснювати обмін повідомленнями, які містять елементи стандартного повідомлення, елементи повідомлення, що містять вільний текст, або їх комбінації.

4. Наземні та бортові системи мають забезпечувати можливість відображення повідомлень, за потреби друк та зберігання у спосіб, який дозволяє їх відновлення за необхідності.

5. Якщо вимагається відображення повідомлень у текстовому вигляді, повідомлення має відображатися, щонайменше, англійською мовою.

6. Технічні положення, що стосуються CPDLC, викладені в главі 8 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

7. Інструктивний матеріал, що стосується впровадження CPDLC, міститься в Doc 10037 «Global Operational Data Link (GOLD) Manual» ICAO.

2. Встановлення CPDLC

1. CPDLC має бути встановлено завчасно для забезпечення впевненості у тому, що ПС має зв’язок із відповідним органом ОПР.

Інформація щодо часу і, якщо застосовується, місця, де наземна або бортова система CPDLC має встановити зв’язок, має бути опублікована в AIP.

2. У разі отримання неочікуваного повідомлення CPDLC від ПС органом ОПР мають бути встановлені причини, які призвели до відправлення такого повідомлення для визначення наступних дій.

3. У разі відхилення повідомлення CPDLC органом ОПР такий орган повинен надати пояснення пілоту про причину відхилення відповідного повідомлення CPDLC.

4. Орган ОПР ініціює встановлення CPDLC з ПС лише у разі відсутності встановленого каналу CPDLC або якщо встановлення зв’язку дозволено органом ОПР, який має встановлений CPDLC з ПС.

5. У разі відхилення ПС запиту CPDLC, ініційованого органом ОПР, причину відмови органу ОПР, що здійснює обслуговування, або наступному органу ОПР надають по низхідній лінії зв’язку передачею елемента повідомлення CPDLC «NOT CURRENT DATA AUTHORITY» (не є поточною авторизованою системою обміну даними) або елемента «NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY» (не є визначеною наступною авторизованою системою обміну даними) відповідно.

Місцевими процедурами визначають необхідність інформування диспетчера УПР про причини відхилення запиту. Жодні інші причини відхилення ПС запиту CPDLC, який було ініційовано органом ОПР, не допускаються.

3. Обмін операційними повідомленнями CPDLC

1. Диспетчер УПР або пілот складають повідомлення CPDLC з використанням стандартних елементів повідомлення, елементів повідомлення, що містять вільний текст, або їх комбінацій.

Призначення (використання) відповідних груп елементів повідомлень наведено у додатку 7 до цих Авіаційних правил.

2. За можливості потрібно уникати використання довгих повідомлень, повідомлень з кількома диспетчерськими дозволами, кількома запитами на диспетчерський дозвіл або повідомлень, які містять комбінацію дозволів і інформації.

3. Якщо застосовують CPDLC і призначення повідомлення включено до набору повідомлень CPDLC, який міститься в додатку 7 до цих Авіаційних правил, використовують відповідні стандартні елементи повідомлень.

4. За винятком випадку, зазначеного у пункті 25 цієї глави, при застосуванні диспетчером УПР або пілотом CPDLC відповідь має надаватися також за допомогою CPDLC. При застосуванні диспетчером УПР або пілотом мовного електрозв’язку відповідь надають голосом.

5. У випадках, коли необхідно внести зміни до повідомлення CPDLC або роз’яснити його зміст, диспетчер УПР або пілот використовують найбільш прийнятні існуючі засоби для передачі правильної інформації або для її роз’яснення.

Наведені нижче у цій главі процедури можуть застосовуватися диспетчером УПР з метою коригування дозволу, вказівки, інформації або пілотом з метою коригування відповіді на попереднє повідомлення або для коригування попередньо переданих запитів чи інформації.

6. У випадках, коли мовний радіозв’язок використовують з метою коригування повідомлення CPDLC, на яке ще не було отримано операційної відповіді, перед передачею, яка здійснюється диспетчером УПР або пілотом, передають фразу:

«ВВАЖАЙТЕ ПОВІДОМЛЕННЯ CPDLC (тип повідомлення) ТАКИМ, ЩО НЕ ПЕРЕДАВАЛОСЯ, ПАУЗА» (DISREGARD CPDLC (тип повідомлення) MESSAGE, BREAK), за якою слідує правильний дозвіл, вказівка або запит інформації.

Слід враховувати можливість того, що в момент передавання коригування за допомогою мовного зв’язку, повідомлення CPDLC, на яке робиться посилання, ще не досягло отримувача, або воно досягло отримувача, але не було вжито дій щодо цього повідомлення, або повідомлення досягло отримувача і дії було вжито.

7. У випадку посилання на повідомлення CPDLC, яке було вирішено вважати таким, що не передавалось, потрібно звертати увагу на його формулювання для того, щоб уникнути недостовірності під час видачі виправленого дозволу, вказівки, інформації або запиту.

Наприклад, якщо ПС SAS 445, яке виконує політ на FL 290, за допомогою CPDLC було надано вказівку набирати FL 350 і диспетчеру УПР необхідно здійснити коригування такого дозволу за допомогою мовного зв’язку, застосовують наступну фразу:

«SAS445 ВВАЖАЙТЕ ПОВІДОМЛЕННЯ CPDLC ЩОДО ДОЗВОЛУ НАБИРАТИ ВИСОТУ ТАКИМ, ЩО НЕ ПЕРЕДАВАЛОСЯ, ПАУЗА, НАБИРАЙТЕ ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ 310» (SAS445 DISREGARD CPDLC CLIMB CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310).

8. Якщо повідомлення CPDLC, яке потребує операційної відповіді, послідовно узгоджується засобами мовного зв’язку, відповідне повідомлення CPDLC щодо закриття відповіді передають для забезпечення правильної синхронізації діалогу CPDLC. Це може досягатися шляхом передавання вказівки одержувачу закрити діалог за каналами мовного зв’язку або шляхом автоматичного закриття діалогу системою.

9. Атрибути повідомлень CPDLC встановлюють відповідні вимоги до обробки повідомлень користувачами CPDLC при їх отриманні. Кожне повідомлення CPDLC містить 2 атрибути: «стан тривоги» (ALERT) та «відповідь» (RESPONSE).

10. Атрибут «стан тривоги» (ALERT) визначає тип стану тривоги, який вимагається під час прийому повідомлення. Типи стану тривоги наведено у таблиці 1-1 додатка 7 до цих Авіаційних правил.

11. Атрибут «відповідь» (RESPONSE) визначає дійсні відповіді на відповідний елемент повідомлення. Типи відповідей CPDLC для повідомлень, які передаються висхідною лінією зв’язку, і для повідомлень, які передають низхідною лінією зв’язку відповідно наведено у таблицях 1-2, 1-3 додатка 7 цих до Авіаційних правил.

12. У випадку, коли повідомлення CPDLC, що містить більше одного елемента, потребує відповіді, одне повідомлення відповіді має застосовуватися по відношенню до всіх елементів повідомлення.

13. Наприклад, якщо багатоелементне повідомлення містить «CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH.84», застосовують відповідь «WILCO», що вказує відношення до обох елементів повідомлення.

14. У випадку, коли одноелементне повідомлення CPDLC або будь-яка частина багатоелементного повідомлення, що містять дозвіл, не можуть бути виконані, пілот повинен надіслати відповідь «UNABLE» по відношенню до всього повідомлення.

15. Диспетчер УПР повинен відповісти повідомленням «UNABLE», що стосується всіх елементів запиту на дозвіл у разі, якщо елемент(и) одноелементного або багатоелементного повідомлення не можуть бути погоджені. Діючий(і) дозвіл(оли) не підтверджують знову.

16. Якщо багатоелементне повідомлення, що містить запит на дозвіл, може бути прийнятним частково, диспетчер УПР повинен відповісти повідомленням «UNABLE», що стосується всіх елементів запиту на дозвіл та, за необхідності, включити причину та/або інформацію, коли такий дозвіл слід очікувати.

Окреме(і) повідомлення CPDLC згодом можуть бути передані відповідно тих елементів запиту, які можуть бути прийнятними.

17. Коли всі елементи одноелементного або багатоелементного повідомлення є прийнятними, диспетчер УПР повинен відповісти наданням дозволу для кожного елемента запиту. Така відповідь є одним повідомленням по висхідній лінії зв’язку.

Наприклад, не дивлячись на те, що бажано уникати багатоелементних запитів дозволу по низхідній лінії зв’язку, на такі повідомлення, що містять наступні елементи:

(REQUEST CLEARANCE YQM YYG YQX TRACK X EINN EDDF

REQUEST CLIMB TO FL350

REQUEST MACH 0.84)

органом ОПР може бути надана відповідь:

(CLEARED YQM YYG YQX TRACK X EINN EDDF

CLIMB TO FL350

REPORT MAINTAINING

CROSS YYG AT OR AFTER 1150

NO SPEED RESTRICTION).

18. Коли повідомлення CPDLC містить декілька елементів повідомлення та використовують атрибут відповіді на повідомлення «Y», зворотне повідомлення має містити аналогічну кількість відповідей в тому ж порядку.

Наприклад, на багатоелементне повідомлення по висхідній лінії зв’язку, яке містить

(CONFIRM SQUAWK

WHEN CAN YOU ACCEPT FL410)

ПС може бути надана відповідь

(SQUAWKING 5525

WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z).

19. Під час передавання CPDLC іншому органу ОПР передавання мовного зв’язку і CPDLC має бути проведено одночасно.

20. У випадку, коли контроль за ПС передається органом ОПР, який має CPDLC, органу ОПР, який не має CPDLC, завершення сеансу CPDLC має бути проведено одночасно з передачею мовного зв’язку.

21. У випадку, коли передача CPDLC призводить до зміни органу, який забезпечує обмін даними, і залишились повідомлення, для яких відповідь «CLOSURE» ще не була отримана (наприклад, повідомлення очікує передачі), диспетчер УПР, який передає CPDLC, має бути проінформований про це.

22. Якщо диспетчеру УПР необхідно передати контроль за ПС без передавання відповіді на будь-яке(і) повідомлення, що очікує(ють) передавання по низхідній лінії зв’язку, система має передбачати можливість автоматичної передачі відповідного(их) повідомлення(нь) закриття. В такому випадку зміст будь-якого повідомлення(нь), яке(і) автоматично надсилається(ються) системою, має бути опублікований в місцевих інструкціях.

23. У випадку, коли диспетчер УПР приймає рішення передати контроль за ПС без отримання відповіді від пілота на будь-яке(і) повідомлення, що очікує(ють) передавання за висхідною лінією зв’язку, він повинен перейти на мовний радіозв’язок для запобігання будь-якої двозначності, пов’язаної з повідомленням(и), що очікує(ють) передачі.

24. Диспетчерам УПР та пілотам варто уникати використання елементів повідомлення, що містять вільний текст.

В незвичайних умовах або аварійних ситуаціях використання вільного тексту може бути затребуваним, зокрема при відмові мовного зв’язку.

Обмеження у використанні повідомлень з вільним текстом має на меті зменшення вірогідності неправильного тлумачення і двозначності.

25. У випадку, коли відповідний провайдер послуг ОПР вважає прийнятним використання елементів повідомлення, що містять вільний текст, такі елементи мають бути збережені для вибору в системі ПС або наземній системі для спрощення їх використання.

Положення щодо використання елементів повідомлень, що містять вільний текст наведено у главі 8 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

26. У разі прийому аварійного повідомлення CPDLC диспетчер УПР повинен підтвердити отримання такого повідомлення найбільш доступним та ефективним шляхом.

27. Під час передавання відповіді на усі аварійні і термінові повідомлення за допомогою CPDLC використовують повідомлення «ROGER» за висхідною лінією зв’язку.

28. У випадку коли повідомлення CPDLC потребує логічного підтвердження та/або операційної відповіді, а така відповідь не була отримана, у відповідних випадках пілот або диспетчер УПР мають бути попереджені.

29. Диспетчер УПР та пілот мають бути проінформовані про відмову CPDLC якнайшвидше після того, як відмову було виявлено.

30. У випадку коли диспетчер УПР або пілот отримують попередження про відмову CPDLC, а їм потрібно встановити зв’язок до відновлення CPDLC, вони повинні, за можливості, використовувати мовний радіозв’язок і до передачі інформації використати фразу «ВІДМОВА CPDLC» (CPDLC FAILURE).

31. Диспетчерам УПР, від яких вимагається передача інформації щодо повної відмови наземного CPDLC станціям, які можуть прийняти таку передачу, потрібно зробити загальний виклик «ВСІ СТАНЦІЇ ВІДМОВА CPDLC» (ALL STATIONS CPDLC FAILURE), після якого потрібно передати ідентифікацію станції, яка робить виклик. Відповідь на такі виклики не очікують, за винятком окремих станцій, які можуть бути згодом послідовно викликані для підтвердження отримання.

32. При відмові CPDLC і переході на мовний радіозв’язок усі повідомлення CPDLC, які очікують передачі, слід вважати такими, що не доставлені, і увесь діалог, пов’язаний з цими повідомленнями, має бути відновлений за допомогою каналів мовного зв’язку.

33. При відмові CPDLC і його відновленні до переходу на мовний радіозв’язок усі повідомлення CPDLC, які очікують передачі, слід вважати такими, що не доставлені, і увесь діалог, пов’язаний з цими повідомленнями, рекомендовано відновлювати за допомогою CPDLC.

34. При запланованому вимкненні системи зв’язку або наземної системи CPDLC має бути опубліковано NOTAM для інформування усіх зацікавлених сторін про період вимкнення і, за необхідності, частоту мовного зв’язку, що використовують.

35. ПС, які знаходяться на зв’язку з органом ОПР, мають бути проінформовані за допомогою каналів мовного зв’язку або CPDLC про будь-яку очікувану перерву в роботі CPDLC.

36. Диспетчер УПР і пілот повинні мати можливість перервати CPDLC.

37. У випадку, коли диспетчер УПР або пілот поінформовані про збій окремого повідомлення CPDLC, вони повинні виконати одну з таких дій:

1) каналом мовного зв’язку підтвердити дії, які будуть виконані стосовно відповідного діалогу і перед цим передати фразу: «ПОМИЛКА ПОВІДОМЛЕННЯ CPDLC» (CPDLC MESSAGE FAILURE);

2) за допомогою CPDLC повторно передати повідомлення, при передачі якого виникла помилка.

38. У випадку, коли диспетчер УПР вимагає від всіх станцій або від окремого ПС уникати передачі запитів на визначений проміжок часу, застосовують фразу:

«((позивний) або ВСІ СТАНЦІЇ) ПРИПИНИТИ ПЕРЕДАЧУ ЗАПИТІВ CPDLC [ДО ПОДАЛЬШИХ ВКАЗІВОК][причина]» (((call sign) or ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [reason]).

За таких обставин пілот може, за необхідності, використовувати CPDLC для відповідей на повідомлення, передачі інформації, декларування аварійного стану та його припинення.

39. Інформація про поновлення нормального використання CPDLC передається за допомогою фрази:

«((позивний) або ВСІ СТАНЦІЇ) ВІДНОВИТИ НОРМАЛЬНЕ ФУНКЦІОНУВАННЯ CPDLC» (((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS).

40. При проведенні тестування CPDLC координація з відповідним ПС має бути проведена до початку тестування, якщо вбачається, що тестування CPDLC може вплинути на ОПР, яке надається цьому ПС.

XV. Процедури, що стосуються аварійних ситуацій в польоті, відмови зв’язку та обставин, що обмежують або впливають на надання обслуговування

1. Загальні положення щодо процедури, що стосуються надзвичайних обставин в польоті

1. Різноманітність обставин, що виникають у надзвичайних ситуаціях, не дозволяє встановити точний докладний перелік ситуацій та порядок дій, якого варто дотримуватися. Викладений у цій главі порядок дій персоналу ОПР наданий в якості загального посібника. Органи ОПР забезпечують постійну та повну координацію, а персонал цих органів має використовувати найкращі рішення з урахуванням практики та досвіду та керуватися розсудливістю при обслуговуванні під час виникнення аварійних ситуацій.

Додаткові процедури, що застосовують у надзвичайних обставинах та обставинах, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР з використанням систем спостереження ОПР, наведено у главі 19 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Якщо ПС, на борту якого виникла аварійна ситуація, раніше надавалась вказівка встановити конкретний код прийомовідповідача ВОРЛ та/або аварійний режим ADS-B, пілот продовжує використовувати цей код/режим, за винятком випадків, коли за особливих обставин він приймає інше рішення або йому надано інші вказівки. Якщо диспетчер УПР не надає будь-яких вказівок щодо встановлення коду або аварійного режиму, пілот встановлює код 7700 режиму A та/або відповідний аварійний режим ADS-B.

2. При декларуванні ПС аварійного стану орган ОПР повинен забезпечити виконання таких заходів:

1) вжити необхідних дій для встановлення ідентифікації та типу ПС, характеру надзвичайної ситуації, намірів екіпажу ПС, а також місця та рівня ПС, якщо ця інформація не була чітко зазначена або є невідомою для органу ОПР;

2) визначитися з найбільш доречним видом допомоги, яка може бути надана;

3) залучити до сприяння будь-який інший орган ОПР, інші служби та засоби, які можуть забезпечити допомогу ПС;

4) забезпечити екіпаж ПС будь-якою запитуваною ним інформацією, а також будь-якою додатковою відповідною інформацією, зокрема деталізованою інформацією про придатні для посадки аеродроми, мінімальні безпечні абсолютні висоти, метеорологічну інформацію;

5) отримати від експлуатанта або від екіпажа ПС інформацію, яка має відношення до польоту: кількість осіб на борту, кількість палива, що залишилось, наявність на борту небезпечних матеріалів та їх тип;

6) сповістити визначені органи ОПР, інші органи, організації та установи відповідно до порядку, встановленого у місцевих інструкціях.

3. За можливості слід уникати зміни радіочастоти та коду ВОРЛ. Як правило, такі зміни здійснюють у час та в обставинах, обумовлених покращенням обслуговування відповідного ПС.

Слід обмежити до необхідного мінімуму надання вказівок щодо маневрування ПС, двигун якого відмовив.

Іншим ПС, що знаходяться у районі виконання польоту ПС, яке задекларувало аварійний стан, за необхідності надають інформацію про обставини події.

4. Запит інформації від ПС відповідно до підпункту 5 пункту 2 цієї глави здійснюють тільки при неотриманні такої інформації від експлуатанта або з інших джерел. Такий запит має обмежуватись отриманням тільки суттєвої інформації.

5. ПС, про яке відомо або вважається, що воно перебуває в аварійному стані, або стало об’єктом незаконного втручання, надають максимальну увагу, допомогу та право першочерговості серед інших ПС, як може бути обумовлено обставинами.

2. Незаконне втручання та загроза вибуху повітряного судна

1. Персонал ОПР повинен бути готовий визначити будь-які ознаки виникнення актів незаконного втручання на борту ПС.

2. При підозрі незаконного втручання на борту ПС, а також у випадках, коли не забезпечується чітка автоматична індикація коду 7500 і коду 7700 режиму A ВОРЛ, диспетчер намагається перевірити будь-яку підозру, надаючи вказівку встановити код відповідача ВОРЛ у режимі A на 7500, а потім 7700.

3. Очікується, що ПС, оснащені прийомопередавачем ВОРЛ, будуть використовувати код 7500 в режимі A для конкретного зазначення того, що ПС є об’єктом незаконного втручання. ПС може використовувати код 7700 в режимі A для зазначення того, що йому загрожує серйозна небезпека і він потребує негайної допомоги. ПС, що обладнане передавачами інших систем спостереження, включаючи ADS-B і ADS-C, може відправляти сигнал аварійного стану та/або терміновості всіма наявними засобами. Прийомопередавач ВОРЛ, яким оснащене ПС, має працювати в режимі A для передачі коду 7500, щоб конкретно вказати, що ПС є об’єктом незаконного втручання. ПС може використовувати прийомопередавач ВОРЛ в режимі A для передачі коду 7700, щоб вказати на те, що йому загрожує серйозна небезпека і він потребує негайної допомоги. ПС, що обладнане передавачами інших систем спостереження, включаючи ADS-B і ADS-C, може відправляти сигнал аварійної стану та/або терміновості всіма наявними засобами з урахуванням наявності наземного обладнання відповідного типу.

4. Коли відомо або є підозра, що ПС стало об’єктом незаконного втручання або отримано попередження про загрозу вибуху на борту ПС, органи ОПР негайно відповідають на запити даного ПС, включаючи запити щодо відповідної інформації, що стосується аеронавігаційних засобів, процедур і видів обслуговування на маршруті польоту і щодо будь-якого аеродрому передбачуваної посадки, і вживають таких заходів, які необхідні для виконання безперешкодного польоту на всіх етапах.

5. Органи ОПР також повинні:

1) передавати та продовжувати передавати інформацію, що стосується безпечного виконання польоту, не очікуючи відповіді від екіпажа ПС;

2) здійснювати нагляд і реєструвати хід виконання польоту ПС, використовуючи наявні засоби, і координувати з суміжними органами ОПР передачу контролю, не вимагаючи від екіпажа ПС передачі повідомлень або інших відповідей, тільки якщо немає нормального зв’язку з цим ПС;

3) інформувати та продовжувати інформувати відповідні органи ОПР, включаючи ті, що знаходяться у суміжних РПІ, яких може стосуватись хід виконання польоту. При застосуванні цього положення необхідно враховувати всі фактори, які можуть вплинути на хід виконання польоту, включаючи залишок палива і можливість раптових змін маршруту і пункту призначення. Мета полягає в тому, щоб заздалегідь, наскільки це можливо в цих обставинах, надати кожному органу ОПР відповідну інформацію щодо очікуваного або можливого входження повітряного судна в зону відповідальності цього органу ОПР;

4) повідомляти експлуатанта або його призначеного представника, відповідний координаційний центр пошуку та рятування (АДЦПР), Украероцентр згідно з відповідними процедурами сповіщення. Передбачається, що Украероцентр та/або експлуатант у свою чергу сповіщає інші зацікавлені сторони відповідно до встановлених процедур;

5) ретранслювати відповідні повідомлення, що стосуються обставин, пов’язаних з незаконним втручанням, між повітряним судном і призначеними повноважними органами. До таких повідомлень належать, але цим списком не обмежуються: первинне повідомлення про інцидент, уточнюючі повідомлення щодо інциденту, повідомлення, що містять рішення, прийняті відповідними особами, повідомлення про передачу та прийняття відповідальності, повідомлення щодо подальшої непричетності суб’єкта до інциденту, повідомлення щодо врегулювання інциденту і завершення відповідних процедур.

6. Наступні додаткові процедури застосовуються, якщо отримано інформацію щодо підозри розміщення вибухового пристрою на борту відомого ПС. Орган ОПР, який отримує інформацію про це, повинен:

1) при наявності прямого зв’язку з екіпажем ПС негайно повідомити про загрозу та обставини, що становлять загрозу; або

2) при відсутності прямого зв’язку з екіпажем ПС проінформувати найбільш швидкими засобами через інші органи ОПР або інші канали.

7. Орган ОПР, який підтримує зв’язок з ПС, повинен з’ясовувати наміри екіпажу і повідомляти про ці наміри інші органи ОПР, які мають відношення до цього польоту.

8. Слід вживати заходів термінового обслуговування цього ПС, забезпечуючи, наскільки це можливо, безпеку польотів інших ПС, упередження небезпеки для авіаційного персоналу, наземного устаткування.

9. За запитом ПС, що перебуває в польоті, негайно надають новий дозвіл прямувати до нового пункту призначення. Будь-який запит ПС набрати висоту або знизитись з метою вирівнювання або зменшення різниці між зовнішнім тиском повітря і тиском повітря в салоні має бути підтверджено якомога швидше.

10. Коли відомо або є підозра, що ПС стало об’єктом незаконного втручання або необхідна його ізоляція та виключення із звичайної аеродромної діяльності з інших причин, такому ПС має бути наданий дозвіл зайняти призначене ізольоване місце стоянки. Якщо таке ізольоване місце стоянки заздалегідь не зазначене, або якщо неможливо до нього дістатися, екіпажу ПС надається дозвіл зайняти місце в межах ділянки або ділянок, обраних за попередньою домовленістю з адміністрацією аеродрому. У дозволі на руління вказується маршрут руління, за яким необхідно слідувати до місця стоянки. Такий маршрут обирають з урахуванням мінімізації будь-яких ризиків для персоналу, пасажирів, інших ПС, об’єктів, будівель та споруд на аеродромі.

Якщо отримана інформація або візуально спостерігається негайна евакуація пасажирів та екіпажу з борту ПС, що є об’єктом незаконного втручання, органу ОПР слід терміново інформувати про це відповідні служби аеродрому для забезпечення перебування на безпечній відстані від такого ПС транспортних засобів та персоналу.

Додаткова інформація щодо встановлення на аеродромі ізольованого місця стоянки наведена у главі 3 тому 1 «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO.

11. Органи ОПР не повинні надавати будь-яких рекомендацій або пропозицій стосовно дій, які повинен виконувати екіпаж ПС по відношенню до вибухового пристрою.

3. Аварійне зниження

1. Після усвідомлення того, що ПС здійснює аварійне зниження, органу ОПР необхідно негайно вжити всіх необхідних заходів для захисту всіх інших відповідних ПС. До необхідних заходів може бути включено наступні заходи у порядку, що відповідає обставинам:

1) передання аварійного радіомовного повідомлення;

2) видача іншим ПС, на які може вплинути це зниження, інформації про рух та/або вказівок;

3) надання інформації щодо мінімальної абсолютної висоти польоту та встановлення висотоміра в районі виконання польоту;

4) інформування будь-яких інших органів ОПР, на які таке аварійне зниження може мати вплив.

2. В разі виконання аварійного зниження пілот повинен зробити наступні дії, як тільки це можливо, у порядку, що відповідає обставинам:

1) здійснювати навігацію на розсуд пілота;

2) інформувати відповідний орган ОПР про аварійне зниження і, якщо можливо, наміри;

3) встановити код відповідача 7700 і, якщо можливо, вибрати відповідний аварійний режим на ADS-B;

4) включити зовнішні бортові вогні (відповідно до наявних експлуатаційних обмежень);

5) слідкувати за конфліктним рухом як візуально, так і за допомогою ACAS (за наявності);

6) у разі завершення аварійного зниження скоординувати подальші наміри з відповідним органом ОПР.

Процедури щодо використання ACAS містяться у главі 3 розділу 4 тому III «Aircraft Operating Procedures» Doc 8168 «Aircraft operation» ICAO.

3. Екіпажі ПС, які отримали радіомовне повідомлення про аварійне зниження іншого ПС при відсутності спеціальної вказівки органу ОПР про звільнення району або про безпосередню небезпеку, виконують такі дії:

1) продовжують виконання польоту відповідно до поточного дозволу та прослуховування робочої частоти для отримання будь-яких подальших вказівок від органу ОПР;

2) слідкують за конфліктним рухом як візуально, так і за допомогою ACAS (при наявності відповідного устаткування на борту).

{Підпункт 2 пункту 3 глави 3 розділу XV із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

4. Відмова двостороннього зв’язку «земля - повітря»

1. Як тільки стало відомо, що сталася відмова двостороннього зв’язку «повітря - земля», необхідно вжити заходів для з’ясування того, чи може ПС приймати передачі від органу ОПР, вимагаючи від нього виконати вказаний маневр, який можна спостерігати при використанні наявних систем спостереження ОПР або передавати, якщо можливо, вказаний сигнал, щоб підтвердити прийом.

2. Якщо ПС не вказує, що воно може приймати і підтверджувати передачі, то необхідно витримувати ешелонування між ПС, з яким втрачено зв’язок, та іншими ПС, виходячи з припущення, що ПС буде виконувати дії, зазначені у пунктах 3 та 4 цієї глави.

3. Очікується, що ПС при відмові зв’язку у ВМУ буде виконувати такі дії:

1) продовжить виконання польоту у ВМУ;

2) виконає посадку на найближчому придатному для посадки аеродромі;

3) повідомить про своє прибуття відповідному органу ОПР найбільш оперативним засобом.

4. Очікується, що ПС при відмові зв’язку у ПМУ, або коли в умовах, що склалися, є маловірогідним продовження виконання польоту у ВМУ, буде виконувати такі дії:

1) у повітряному просторі, де застосовується процедурне ешелонування, ПС буде підтримувати останню призначену швидкість і рівень, або мінімальну абсолютну висоту польоту, якщо вона є вищою, протягом 20 хв після того, як екіпаж ПС не зміг повідомити своє положення над пунктом обов’язкового донесення, і після цього регулюють рівень і швидкість відповідно до поданого плану польоту;

2) у повітряному просторі, де використовують системи спостереження ОПР для забезпечення ОПР, підтримуватиме останню призначену швидкість і рівень, або мінімальну висоту польоту, якщо вона є вищою за фактичний рівень польоту, протягом 7 хв після заняття останнього дозволеного рівня (мінімальної абсолютної висоти польоту) або установки коду 7600 прийомовідповідача ВОРЛ (установки передавача ADS-B для позначення втрати двостороннього зв’язку «повітря - земля» при наявності відповідного наземного обладнання), або невдалої спроби повідомити про проліт пункту обов’язкового донесення в залежності від того, що настає пізніше; корегуватиме рівень і швидкість польоту відповідно до поданого плану польоту; у випадку наведення ПС за засобами спостереження ОПР або виконання процедури зміщення з використанням RNAV за вказівкою диспетчера УПР - слідуватиме найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступному основному пункті з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту;

3) у випадку наведення ПС за засобами спостереження ОПР або виконання польоту з використанням процедури RNAV щодо паралельного зміщення за вказівкою диспетчера УПР - ПС слідуватиме найбільш прямою траєкторією у напрямку маршруту, вказаного в поточному плані польоту, для виходу на нього не пізніше, ніж у наступному основному пункті з урахуванням мінімальної абсолютної висоти польоту;

4) виконуватиме політ за маршрутом згідно з поточним планом польоту у напрямку відповідного визначеного навігаційного засобу або визначеної фіксованої точки, що обслуговують аеродром призначення і, коли це необхідно для забезпечення виконання положень підпункту 5 цього пункту, здійснюватиме маневр для очікування над цим засобом чи фіксованою точкою до початку зниження;

5) починатиме зниження від зазначеного в підпункті 4 цього пункту навігаційного засобу або фіксованої точки, або якомога ближче до очікуваного часу заходження на посадку, отриманого та підтвердженого під час останнього зв’язку, або, якщо очікуваний час заходження на посадку не було отримано та підтверджено, у розрахунковий час прибуття, зазначеного у поточному плані польоту, або якомога ближче до цього часу;

6) виконуватиме звичайну процедуру заходження на посадку за приладами, встановлену для цього навігаційного засобу або фіксованої точки;

7) виконуватиме посадку, якщо це можливо, протягом 30 хв після розрахункового часу прибуття, зазначеного в підпункті 5 цього пункту, або останнього визнаного розрахункового часу заходження на посадку, залежно від того, що настає пізніше.

5. Дії щодо забезпечення відповідного ешелонування такого ПС з припущеннями, зазначеними у пункті 4 цієї глави, припиняють при настанні однієї з таких умов:

1) визначено, що ПС виконує процедуру, що відрізняється від очікуваних дій, зазначених у пункті 4 цієї глави;

2) за допомогою електронних або інших засобів органи ОПР визначають, що дії ПС відрізняються від очікуваних дій, зазначених у пункті 4 цієї глави, та можуть виконуватись без впливу на безпеку польотів;

3) отримано достовірну інформацію про посадку такого ПС.

6. Як тільки стало відомо, що двосторонній зв’язок із ПС в зоні відповідальності втрачено, інформація стосовно дій, які вживаються органом ОПР, або вказівок, обумовлених будь-якою надзвичайною ситуацією, має бути передана передачею без відповіді «бліндом» для привернення уваги відповідного ПС на наявних частотах, на яких, як вважають, екіпаж ПС веде прослуховування, включаючи частоти мовного радіозв’язку наявних навігаційних засобів або засобів посадки.

Також має бути надана інформація щодо:

1) метеорологічних умов, сприятливих для процедури пробивання хмарності в районах із низькою щільністю повітряного руху;

2) метеорологічних умов на відповідних аеродромах.

7. Необхідна інформація має бути надана іншим ПС в районі передбачуваного місцезнаходження ПС, яке зазнало втрати зв’язку.

8. Як тільки стало відомо, що ПС у зоні відповідальності органу ОПР очевидно втратило радіозв’язок, такий орган ОПР передає інформацію про відсутність радіозв’язку всім органам ОПР вздовж маршруту польоту. РДЦ, в зоні відповідальності якого розташований аеродром призначення, вживає заходів для отримання інформації про альтернативний(і) аеродром(и) та іншу відповідну інформацію, зазначену в поданому плані польотів, якщо така інформація відсутня.

9. Якщо обставини вказують на те, що ПС, яке виконує контрольований політ, зазнало втрату зв’язку і може прямувати на (один з) запасний(их) аеродром(ів), зазначений(их) у поданому плані польоту, органу(нам) ОПР, що обслуговують запасний(і) аеродром(и) та будь-які інші органи ОПР, які можуть бути задіяні у разі можливої зміни маршруту, інформують про обставини втрати зв’язку і запитують щодо спроби встановити зв’язок з таким ПС, коли ПС буде знаходитись в межах діапазону дії їх засобів зв’язку. Процедуру, зокрема, застосовують, коли за домовленістю з експлуатантом або з призначеним ним представником такому ПС передачею без відповіді «бліндом» був переданий дозвіл прямувати на запасний аеродром, або коли метеорологічні умови на аеродромі передбачуваної посадки такі, що зміну маршруту польоту на запасний аеродром вважають вірогідною.

10. Коли орган ОПР отримує інформацію про те, що ПС після втрати зв’язку знову відновило зв’язок або виконало посадку, такий орган повідомляє орган ОПР, у зоні якого ПС виконувало політ з відмовою зв’язку, а також інші органи ОПР за частиною маршруту польоту, що залишилося, надаючи необхідну інформацію для продовження контролю, якщо ПС продовжує політ.

11. Якщо ПС не вийшло на зв’язок протягом 30 хв після розрахункового часу прибуття, зазначеного у плановій інформації, або який розрахований РДЦ, або підтвердженого у останньому донесенні ПС розрахункового часу заходження на посадку, в залежності від того, що було отримано останнім, відповідну інформацію, що стосується такого ПС, направляють експлуатантам ПС або призначеним представникам, а також зацікавленим КПС і за їх запитом відновлюють звичайне ОПР. Експлуатанти ПС, призначені ними представники, а також КПС зобов’язані визначити, чи відновлюють вони звичайні процедури або вживають інших заходів.

12. Процедури, що застосовують стосовно ПС, що зазнало відмову зв’язку «повітря - земля», коли йому надається ОПР, також наведено у пунктах 9-13 глави 19 розділу VIII цих Авіаційних правил, пункті 10 глави 11 розділу V та пункті 14 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил.

13. ПС, яке обладнане прийомопередавачем ВОРЛ, встановлює код 7600 в режимі A, щоб зазначити відмову зв’язку «повітря - земля». ПС, обладнане іншими передавачами систем спостереження, включаючи ADS-B і ADS-C, може вказувати на втрату зв’язку «повітря - земля» всіма доступними засобами.

Слід враховувати, що деякі ПС, оснащені устаткуванням ADS-B першого покоління, можуть передавати тільки загальне аварійне попередження, незалежно від коду, вибраного пілотом, та не здатні передавати сигнал прийомовідповідача ВОРЛ «IDENT» під час вибору аварійного режиму та/або режиму терміновості.

14. Дії екіпажу ПС при відмові зв’язку наведено у главі 11 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

5. Допомога повітряним суднам, що виконують польоти за ПВП у разі втрати орієнтування та в разі потрапляння в несприятливі метеорологічні умови

1. ПС, що втратило орієнтування - це ПС яке суттєво відхилилося від запланованого треку або повідомляє, що воно невпевнено у своєму місцезнаходженні.

Коли ПС, що виконує політ за ПВП, повідомляє про непевність у своєму місцезнаходженні або втраті орієнтування, або потраплянні до несприятливих метеорологічних умов, воно вважається таким, що перебуває в аварійному стані та йому надається відповідне обслуговування.

За таких умов, диспетчер повинен вести радіообмін чітко, стисло у спокійній манері та уникати питань, що стосуються помилок чи недбалості, яких пілот можливо міг припуститися на етапі підготовки або виконання польоту.

2. Залежно від обставин, у ПС запитують будь-яку інформацію з наступного переліку, яка вважатиметься необхідною для кращого надання допомоги:

умови польоту ПС;

місцезнаходження (якщо відомо) та рівень польоту;

швидкість та курс польоту з останнього відомого місцезнаходження, якщо необхідно;

досвід пілота;

склад навігаційного обладнання та можливість отримання будь-яких сигналів навігаційних засобів;

код та обраний режим прийомовідповідача ВОРЛ за його наявності;

можливість використання ADS-B;

аеродроми вильоту та призначення;

кількість осіб на борту;

залишок пального.

3. Якщо зв’язок з ПС слабкий або спотворений, слід запропонувати ПС набрати висоту до більш високого рівня за умови, що метеорологічні умови та інші обставини це дозволяють.

4. Надання навігаційної допомоги ПС щодо визначення місцеположення ПС може бути забезпечене з використанням систем спостереження органів ОПР, пеленгатора, навігаційних засобів або за допомогою орієнтування його іншими ПС.

При наданні навігаційної допомоги слід бути обережним з метою недопущення потрапляння ПС у хмари.

Необхідно враховувати можливість того, що ПС, яку виконує політ за ПВП, може відхилитися від курсу внаслідок зустрічі з несприятливими метеорологічними умовами.

5. ПС надаються повідомлення та інформація про придатні для посадки аеродроми поблизу, де забезпечуються ВМУ.

6. Якщо екіпаж ПС доповідає про труднощі у підтримці або нездатності підтримувати ВМУ, від має бути проінформований про мінімальну висоту польоту в фактичному чи ймовірному районі знаходження ПС. При знаходженні ПС нижче цього рівня, за умови встановлення з достатньою вірогідністю місцезнаходження ПС, такому ПС може бути запропоновано трек, курс, або набирання висоти для виведення його на безпечний рівень.

7. Допомога при польоті за ПВП має надаватись лише з використанням систем спостереження ОПР за запитом або згодою пілота ПС. Тип послуг, що надають, має бути узгоджений з пілотом ПС.

8. Головною метою надання допомоги у несприятливих метеорологічних умовах вважають виведення якомога швидше ПС до ВМУ. Необхідно проявляти обережність для запобігання входу ПС в хмари.

9. Якщо обставини будуть такими, що пілот не зможе уникнути польоту у ПМУ, необхідно керуватися таким:

1) іншим ПС, що знаходяться на частоті органу ОПР, що не мають змоги надати будь-яку допомогу, може бути надана вказівка перейти на іншу частоту для того, щоб забезпечити безперервний зв’язок з ПС, якому надають допомогу, або, як альтернативний варіант, ПС, якому надається допомога переводиться на іншу частоту;

2) якщо це можливо, забезпечують виконання будь-яких розворотів ПС поза хмарами;

3) слід уникати вказівок, що стосуються різких маневрів;

4) вказівки або пропозиції щодо зменшення швидкості ПС, випуску шасі, якщо це можливо, надають при знаходженні ПС поза хмарами.

6. ПС, що відхилилося від курсу, або неідентифіковане ПС

1. Як тільки орган ОПР дізнається про ПС, що відхилилося від курсу, він повинен вжити всіх необхідних заходів, як зазначено в пунктах 2 та 3 цієї глави, для надання допомоги ПС та для забезпечення його польоту.

Навігаційна допомога, яка забезпечується органом ОПР, є особливо важливою, у разі якщо цьому органу стало відомо, що ПС, яке відхиляється або відхилилось від курсу, може зайти в зону, де існує ризик перехоплення або іншої небезпеки.

2. Якщо положення ПС не відоме, орган ОПР повинен:

1) вжити заходів щодо встановлення двостороннього зв’язку з ПС, якщо такий зв’язок не було встановлено раніше;

2) використовувати всі наявні засоби для визначення місцезнаходження ПС;

3) інформувати інші органи ОПР, в районі відповідальності яких ПС може відхилятися або відхилилося від курсу, беручи до уваги всі фактори, які можуть вплинути на навігацію ПС за цих обставин;

4) інформувати, відповідно до місцевих погоджених процедур, відповідні органи військового управління та надавати їм відповідний план польоту та інші дані, що стосуються ПС, що відхилилося від курсу;

5) робити запит до органів ОПР, зазначених у підпунктах 3 та 4 цього пункту, та до інших ПС, які знаходяться у польоті, щодо надання будь-якої допомоги у встановленні зв’язку з ПС та визначенні його місцезнаходження.

Вимоги, зазначені у підпунктах 4 та 5 цього пункту, застосовуються також до органів ОПР, які проінформовані згідно з підпунктом 3 цього пункту.

3. Коли місцезнаходження ПС встановлено, орган ОПР повинен:

1) консультувати ПС про його місцеположення та коригувальні дії, які необхідно вжити; та

2) надавати, за необхідності, іншим органам ОПР та відповідним органам військового управління відповідну інформацію щодо відхилення ПС та інформацію про рекомендації, надані цьому ПС.

4. Як тільки орган ОПР дізнається про неідентифіковане ПС у своєму районі відповідальності, він повинен докласти зусиль для встановлення ідентифікації ПС, для забезпечення ОПР, коли це необхідно, або коли це вимагається органами військового управління у відповідності до місцевих погоджених процедур. З цією метою орган ОПР вживає таких заходів, які є необхідними в цих обставинах:

1) намагається встановити двосторонній зв’язок з ПС;

2) робить запит до інших органів ОПР в межах РПІ щодо цього польоту та просить сприяти у встановленні двостороннього зв’язку з ПС;

3) робить запит до органів ОПР, які обслуговують суміжні РПІ, щодо цього польоту, і просить їх допомогти у встановленні двостороннього зв’язку з ПС;

4) намагається отримати інформацію від інших ПС в районі.

5. Орган ОПР, за необхідності, інформує відповідні органи військового управління, як тільки буде встановлено ідентифікацію ПС.

Вимоги до координації між органами військового управління та органами ОПР наведено у главах 17, 18 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху».

6. Якщо орган ОПР вважає, що неідентифіковане ПС або ПС, що відхилилось від курсу, може бути об’єктом незаконного втручання, необхідно негайно інформувати органи військового управління у відповідності до місцевих погоджених процедур.

7. ПС може розглядатися одночасно як ПС, що відхилилося від курсу, одним органом ОПР, і як неідентифіковане ПС - іншим органом ОПР.

ПС, що відхилилося від курсу, або неідентифіковане ПС можуть розглядатись як об’єкт незаконного втручання відповідно до положень глави 24 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху».

7. Перехоплення цивільних повітряних суден

1. Як тільки органу ОПР стає відомо, що в межах зони його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він повинен вжити наступних заходів, які будуть доцільними у відповідних обставинах:

1) спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, що перехоплюється, використовуючи усі наявні засоби, включаючи аварійну радіочастоту 121,5 МГц, якщо такого зв’язку не було встановлено раніше;

2) інформувати екіпаж ПС, що перехоплюється, про перехоплення;

3) безпосередньо або через відповідний РДЦ встановити контакт із органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням та підтримує двосторонній зв’язок із ПС, що виконує перехоплення, і надати йому відому інформацію стосовно ПС, що перехоплюється;

4) ретранслювати за потреби повідомлення між ПС, що здійснює перехоплення, або органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням, та ПС, що перехоплюється;

5) безпосередньо або через відповідний РДЦ взаємодіяти з органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням, вживати всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки цивільного ПС, що перехоплюється;

6) інформувати органи ОПР суміжних РПІ, якщо ПС відхилилося у бік цих суміжних РПІ.

2. Як тільки орган ОПР довідається про те, що поза межами району його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він вживає ті із наведених нижче заходів, які можуть бути необхідними в даних обставинах:

1) інформувати орган ОПР, у межах району відповідальності якого здійснюється перехоплення, наданням наявної інформації, яка сприятиме ідентифікації ПС, та здійснити запит щодо вжиття заходів відповідно до пункту 1 цієї глави;

2) ретранслювати повідомлення між ПС, що перехоплюється, і відповідним органом ОПР, органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням, або ПС, що здійснює перехоплення.

8. Злив палива

1. ПС в аварійних або інших невідкладних ситуаціях може потребувати зливу палива, щоб зменшити максимальну посадкову масу, для забезпечення безпечної посадки.

2. Якщо ПС, яке виконує політ у контрольованому повітряному просторі, потребує зливу палива, екіпаж такого ПС інформує про це орган ОПР. В такому випадку орган ОПР узгоджує з ПС:

1) маршрут польоту, який, по можливості, має проходити відсторонь від великих міст та селищ, бажано над водним простором, та відсторонь від районів, де мають місце або очікуються грози;

2) висоту польоту, але не нижче 1 800 м (6 000 ft);

3) тривалість зливу палива.

3. Інший відомий рух має бути відокремлений від ПС, що виконує процедуру зливу палива з урахуванням такого:

1) забезпечують горизонтальне ешелонування не менше ніж 19 км (10 NM), але не позаду ПС, що виконує злив палива;

2) забезпечують вертикальне ешелонування за бортом ПС, що виконує злив палива протягом 15 хв польоту або на відстані 93 км (50 NM):

300 м (1 000 ft) вище ПС, яке зливає паливо;

900 м (3 000 ft) нижче ПС, яке зливає паливо.

Горизонтальні межі району, в межах якого вимагається відповідне вертикальне ешелонування щодо іншого руху, простягається на 19 км (10 NM) в обидві сторони від треку ПС, що зливає паливо, 19 км (10 NM) попереду ПС та на 93 км (50 NM) або 15 хв позаду за ПС (включаючи розвороти).

4. Якщо ПС буде зберігати режим радіомовчання під час зливу палива, з органом ОПР має бути погоджено частоту, яку буде прослуховувати ПС та час припинення режиму радіомовчання.

5. Попереджувальне повідомлення має бути передано на відповідних частотах для того, щоб неконтрольований повітряний рух залишався за межами відповідного району зливу палива. Суміжні органи/сектори ОПР інформують щодо здійснення зливу палива і надають запит про передання відповідного попереджувального повідомлення для того, щоб інший повітряний рух залишався за межами відповідного району.

6. Після завершення процедури зливу палива суміжні органи/сектори ОПР інформують про відновлення нормальних процедур.

9. Аварійна ситуація із запасом палива та мінімальний залишок палива на борту

1. КПС приймає рішення щодо оголошення аварійної ситуації, що пов’язана із запасом палива на борту, коли розрахунок очікуваної кількості палива на борту свідчить, що після посадки на найближчому аеродромі безпечної посадки запас палива становитиме менше, ніж запланований рівень мінімального залишку палива.

Екіпаж ПС оголошує аварійну ситуацію, що пов’язана із запасом палива на борту повідомленням «MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL».

2. Коли ПС повідомляє про критичний залишок палива, диспетчер якомога швидше повинен повідомити про будь-які очікувані затримки або про те, що затримки не очікується.

Оголошення «MAYDAY FUEL» повідомляє орган ОПР про те, що всі заплановані варіанти використання аеродромів зводяться до використання конкретного аеродрому призначеної посадки, а будь-яка зміна існуючого дозволу може призвести до посадки з менш запланованим залишком палива. Це не означає надзвичайну ситуацію, а тільки є ознакою того, що у разі виникнення додаткової затримки можлива аварійна ситуація.

Оголошення «MAYDAY FUEL» зазначає характер аварійного стану ПС відповідно до вимог підпункту 2 пункту 9 глави 6 розділу 0 цих Авіаційних правил.

3. Загальні процедури при оголошенні пілотом аварійного стану зазначено в пунктах 1-5 глави XV цього розділу.

Процедури координації, що застосовують між органами ОПР, які передають контроль та приймають на контроль ПС, що має проблеми з паливом або критичний залишок палива, зазначено в пункті 5 глави 6 розділу X цих Авіаційних правил.

10. Зменшення висоти польоту повітряного судна у зв’язку з високим рівнем космічної радіації

1. Органи ОПР повинні бути готові до того, що надзвукові ПС, що виконують польоти на рівнях понад 15 000 м (49 000 ft), можуть, в окремих випадках, зазнавати зростання рівня сонячної космічної радіації, що вимагає від них виконання зниження на нижчі рівні, можливо до або нижче рівнів, що використовуються дозвуковими ПС. У тих випадках, коли відомо або очікується, що саме така ситуація має місце, органи ОПР повинні вживати всіх можливих заходів для забезпечення безпеки польотів всіх відповідних ПС, включаючи будь-які дозвукові ПС, на виконання польоту яких може вплинути таке зниження.

2. Впливу високого рівня космічної радіації зазнаватимуть всі надзвукові ПС в конкретній частині повітряного простору, і подія може супроводжуватися погіршенням або втратою зв’язку «повітря - земля». Очікується, що ПС буде попереджати органи ОПР до того, як випромінювання досягне критичного рівня, і вимагатиме дозволу на зниження при досягненні критичного рівня. Проте можуть виникнути ситуації, коли ПС потрібно буде знизитись, не чекаючи дозволу.

11. Події, що обмежують, унеможливлюють надання ОПР або впливають на безпеку польотів під час надання ОПР

1. Різноманіття обставин, які супроводжують ситуації виникнення подій, що обмежують, унеможливлюють надання ОПР або впливають на безпеку польотів під час надання ОПР, виключають можливість встановлення конкретних деталізованих процедур, які слід застосовувати під час виникнення таких ситуацій.

2. Процедури, наведені нижче у главах 12-19 цього розділу, є загальним посібником щодо дій персоналу ОПР.

12. Події, пов’язані з радіозв’язком

1. Події, пов’язані з радіозв’язком, що обмежують, унеможливлюють надання обслуговування або впливають на безпеку польотів, тобто обставини, що перешкоджають диспетчеру здійснювати зв’язок з ПС, що знаходиться під його контролем, можуть бути викликані відмовою наземного радіообладнання, виходом з ладу бортового обладнання, або тим, що робоча частота ненавмисно блокується передавачем ПС. Такі обставини можуть тривати протягом значного періоду часу, тому необхідно негайно вжити відповідних заходів для забезпечення того, щоб безпека повітряних суден не постраждала.

2. У разі повного виходу з ладу наземного радіозв’язкового обладнання, що використовується для надання диспетчерського ОПР, диспетчер повинен:

1) якщо від ПС вимагається вести прослуховування аварійної частоти, здійснити спробу встановити радіозв’язок на частоті 121,5 МГц;

2) без затримки інформувати всі суміжні сектори або органи ОПР, в залежності від обставин, про відмову радіозв’язку;

3) сповістити ці сектори/органи ОПР про фактичні умови руху;

4) якщо це практично можливо, запросити допомоги інших секторів або органів ОПР щодо ешелонування та підтримання контролю за ПС, які можуть встановити зв’язок з цими секторами/органами ОПР;

5) здійснити запит суміжних секторів або органів ОПР щодо утримання або перенаправлення всіх контрольованих польотів за межі району відповідальності сектора чи органу ОПР, де відсутній радіозв’язок, до моменту відновлення нормального рівня обслуговування.

При забезпеченні вимог підпунктів 1 та 2 цього пункту відповідний орган ОПР, наскільки це можливо, забезпечує постійний контроль за ПС за допомогою засобів спостереження ОПР.

3. З метою зменшення впливу повної відмови наземного радіозв’язкового обладнання на безпеку повітряного руху, відповідний провайдер послуг ОПР повинен встановити процедури щодо дій персоналу органів ОПР у обставинах, які унеможливлюють надання ОПР. Сектори/органи ОПР повинні дотримуватися зазначених встановлених процедур у разі виникнення таких відмов. Там, де це доцільно та практично можливо, процедури щодо дій персоналу органів ОПР у обставинах, які унеможливлюють надання ОПР, мають передбачати передачу контролю суміжному сектору/органу ОПР з метою якомога швидшого надання мінімального рівня обслуговування після відмови наземного радіозв’язкового обладнання до моменту відновлення нормальних операційних умов.

4. У разі ненавмисного блокування робочої частоти органу ОПР бортовим передавачем ПС диспетчер УПР повинен виконати такі додаткові заходи:

1) здійснити спробу ідентифікувати відповідне ПС;

2) якщо ПС, яке блокує частоту, ідентифіковане, спробувати встановити зв’язок з екіпажем такого ПС, зокрема на аварійній частоті 121,5 МГц, на частоті експлуатанта авіакомпанії, якщо така частота використовується, на будь-якому каналі ДВЧ, призначеному для використання екіпажами ПС для зв’язку «повітря-повітря» (каналі зв’язку «інтерпайлот»), або за допомогою будь-яких інших засобів зв’язку, або, якщо ПС знаходиться на землі,- способом прямого контакту;

3) якщо зв’язок з відповідним ПС встановлений, екіпажу надається вказівка негайно вжити заходи щодо припинення ненавмисного блокування частоти органу ОПР.

5. Випадки хибних та таких, що вводять в оману, передач на частотах органів ОПР можуть бути загрозою безпеці польотів ПС. У разі таких випадків відповідний орган ОПР повинен:

1) скорегувати будь-які хибні або такі, що вводять в оману, вказівки або дозволи, що були передані;

2) інформувати всі екіпажі ПС, що знаходяться на відповідній(их) частоті(ах), про те, що передаються хибні або такі, що вводять в оману, вказівки або дозволи;

3) надати вказівку всім ПС, що знаходяться на відповідній(их) частоті(ах), перевіряти вказівки або дозволи, перш ніж вжити заходів для виконання;

4) при необхідності надати вказівку ПС перейти на резервну частоту;

5) у разі припинення трансляцій хибних або таких, що вводять в оману, вказівок за можливості проінформувати всі відповідні ПС.

6. Якщо екіпажі ПС підозрюють, що вказівки або дозволи можуть бути хибними або оманливими, вони повинні здійснити запит відповідного органу ОПР щодо уточнення або роз’яснення цих вказівок та дозволів.

7. При виявленні передачі помилкових або оманливих дозволів або вказівок суб’єкти авіаційної діяльності разом із відповідними організаціями та правоохоронними органами повинні вжити всіх необхідних заходів для визначення місцезнаходження передавача та припинення його передач.

13. Аварійне ешелонування

1. Якщо в обставинах, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, неможливо забезпечити дотримання інтервалу застосовуваного горизонтального ешелонування, може бути застосоване аварійне вертикальне ешелонування, під час якого вертикальний інтервал становить половину встановленого мінімуму вертикального ешелонування:

1) 150 м (500 ft) між ПС у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування між ПС 300 м (1 000 ft);

2) 300 м (1 000 ft), у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування між ПС 600 м (2 000 ft).

2. У разі застосування аварійного вертикального ешелонування відповідні екіпажі ПС мають бути поінформовані про фактичний мінімум вертикального ешелонування. Додатково всі екіпажі ПС мають бути забезпечені інформацією про основний рух.

14. Процедури, пов’язані з функцією STCA

1. Генерування попереджень про короткостроковий конфлікт є функцією, що базується на даних систем спостереження ОПР, інтегрованою у АС КПР. Метою функції STCA є надання допомоги диспетчеру у запобіганні зіткнення між ПС шляхом своєчасного генерування попередження про потенційне або фактичне порушення мінімумів ешелонування.

2. Контроль близькості ПС у функції STCA здійснюється на основі фактичного та прогнозованого тривимірного положення ПС, які мають можливість надавати інформацію про барометричну висоту. Якщо прогнозується, що відстань між тривимірними положеннями двох ПС зменшиться до величини меншої, ніж встановлені мінімуми ешелонування, протягом визначеного періоду часу, диспетчер УПР, в районі відповідальності якого ПС виконує політ, отримує акустичне та/або візуальне сповіщення.

3. Робоча інструкція диспетчера УПР у разі використання ним АС КПР із функцією STCA, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів (GAT/OAT, IFR/VFR, RVSM/NON-RVSM тощо), стосовно яких має генеруватися попередження STCA;

2) частини повітряного простору, у яких застосовується STCA;

3) метод відображення STCA диспетчеру;

4) загальна інформація про параметри спрацювання STCA, а також час сигналізації попередження;

5) частини повітряного простору, де функція STCA вибірково може бути відключена, та умови, за яких це дозволено;

6) умови, за яких певна сигналізація стосовно окремих польотів може бути відключена;

7) процедури, які застосовуються стосовно частин повітряного простору або польотів, для яких функція STCA або певна сигналізація відключені.

4. У випадку спрацювання функції STCA у відношенні контрольованих польотів, для яких мають забезпечуватися мінімуми ешелонування, диспетчер повинен без зволікань оцінити ситуацію та, за необхідності, вжити заходів з метою виключення порушення мінімуму ешелонування або для відновлення ешелонування.

5. Після спрацювання функції STCA диспетчер повинен скласти доповідь про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, тільки у випадку порушення встановленого мінімуму ешелонування.

6. Провайдери послуг ОПР повинні зберігати електронні записи всіх попереджень про короткострокові конфлікти. Дані та обставини, що стосуються кожного попередження, повинні бути проаналізовані, щоб визначити, чи було спрацювання системи виправданим чи ні. Неоправдані сповіщення, наприклад, при застосуванні візуального ешелонування, слід ігнорувати. Необхідно зробити статистичний аналіз обґрунтованих попереджень для виявлення можливих недоліків у проєктуванні повітряного простору та процедур ОПР, а також для моніторингу загального рівня безпеки.

15. Процедури, що стосуються ПС, обладнаних бортовими системами попередження зіткнень (ACAS)

1. Процедури, які застосовуються щодо надання ОПР ПС, обладнаних ACAS, мають бути ідентичними процедурам, які застосовуються до ПС, не обладнаних системою ACAS. Процедури запобігання зіткнення, встановлення відповідного ешелонування та надання інформації, стосовно конфліктного руху та дії, щодо уникнення зіткнення мають відповідати звичайним процедурам ОПР, не враховуючи можливості ПС, пов’язані з використанням обладнання ACAS.

2. При отриманні повідомлення від екіпажу про маневрування відповідно до рекомендацій ACAS щодо усунення загрози зіткнення (RA) диспетчеру забороняється надавати екіпажу вказівки щодо зміни траєкторії польоту ПС до того часу, поки екіпаж не доповість «КОНФЛІКТ ЗАВЕРШЕНИЙ» (CLEAR OF CONFLICT).

3. Як тільки екіпаж ПС відступає від поточного диспетчерського дозволу відповідно до рекомендації RA, диспетчер припиняє бути відповідальним за забезпечення ешелонування між цим ПС та іншими повітряними суднами, на які впливає маневр, ініційований RA. Диспетчер поновлює зобов’язання щодо забезпечення ешелонування між даними ПС, коли:

1) диспетчер підтверджує отримання від екіпажу ПС доповіді про те, що ПС поновило виконання поточного диспетчерського дозволу;

2) диспетчер підтверджує отримання від екіпажу ПС доповіді про те, що ПС поновлює виконання поточного диспетчерського дозволу та надає альтернативний дозвіл, який підтверджується екіпажем ПС.

Пілоти зобов’язані повідомляти про рекомендації RA, які вимагають відхилення від поточного диспетчерського дозволу або вказівок. Ця доповідь інформує диспетчера про те, що відхилення від диспетчерського дозволу або вказівки відбувається у зв’язку з рекомендаціями RA системи ACAS.

Процедури щодо використання ACAS містяться у главі 3 розділу 4 тому III «Aircraft Operating Procedures» Doc 8168 «Aircraft operation» ICAO.

4. Керівництво з підготовки диспетчерів УПР щодо дій у випадку спрацювання системи ACAS міститься у Doc 9863 ICAO «Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual» ICAO.

5. ACAS може мати значний вплив на забезпечення диспетчерського ОПР. Таким чином, слід відслідковувати ефективність роботи систем ACAS в середовищі ОПР.

6. Після суттєвого випадку спрацьовування ACAS пілотам та диспетчерам слід скласти доповідь про інцидент.

7. Слід враховувати, що можливості ПС, обладнаного системою ACAS, можуть бути невідомі диспетчеру.

8. Процедури щодо використання ACAS містяться у главі 3 розділу 4 тому III «Aircraft Operating Procedures» Doc 8168 «Aircraft operation» ICAO.

9. Фразеологію, що використовується диспетчерами та пілотами, наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

16. Процедури, пов’язані з функцією попередження про мінімальну безпечну абсолютну висоту (MSAW)

1. Генерація попереджень про мінімальну безпечну абсолютну висоту є функцією обробки даних систем спостереження ОПР. Метою функції MSAW є надання допомоги у запобіганні подій, пов’язаних із зіткненням справного ПС з земною поверхнею або перешкодами, шляхом своєчасного генерування попередження про можливе порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти.

2. У функції MSAW рівень польоту, що передається ПС, яке має можливість передачі інформації щодо абсолютної барометричної висоти, порівнюється із встановленою мінімальною безпечною абсолютною висотою. Коли рівень польоту повітряного судна виявляється або передбачається, що він буде меншим за відповідну мінімальну безпечну абсолютну висоту, генерується акустичне та візуальне попередження диспетчеру, в районі відповідальності якого ПС виконує політ.

3. Робоча інструкція диспетчера УПР у разі використання ним АС КПР із функцією MSAW, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів (GAT/OAT, IFR/VFR, RVSM/NON-RVSM, тощо) стосовно яких має генеруватися попередження MSAW;

2) частини повітряного простору, для яких були визначені мінімальні безпечні абсолютні висоти для MSAW та в межах яких реалізована функція MSAW;

3) значення встановлених мінімальних безпечних абсолютних висот для MSAW;

4) метод відображення MSAW диспетчеру;

5) параметри спрацювання функції MSAW, а також час сигналізації попередження;

6) умови, за яких сигналізація MSAW може бути відключена для окремих треків польоту ПС, а також процедури, які застосовуються стосовно польотів, для яких функція MSAW відключена.

4. У випадку видачі попередження MSAW стосовно контрольованого польоту диспетчер повинен оцінити ситуацію та, за необхідності, розпочати відповідні дії щодо уникнення зіткнення з землею:

1) якщо ПС, що виконує політ за ППП, забезпечується наведенням з використанням систем спостереження ОПР, йому дається вказівка негайно набрати висоту до встановленого безпечного рівня і, якщо необхідно уникнути зіткнення з землею, надається новий курс польоту;

2) в інших випадках екіпаж ПС негайно інформується про те, що видано попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти, і йому дається вказівка перевірити рівень польоту ПС.

5. Після спрацювання функції MSAW диспетчер повинен скласти доповідь про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, тільки у випадку ненавмисного порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти, що потенційно могло призвести до зіткнення справного ПС з земною поверхнею або перешкодами.

17. Процедури, що стосуються автономної системи попередження несанкціонованого заняття ЗПС (ARIWS)

1. Генерація попереджень ARIWS є функцією, що базується на даних різних засобів та систем спостереження. Метою даної функції ARIWS є надання льотним екіпажам і водіям транспортних засобів допомоги у запобіганні несанкціонованого заняття ЗПС шляхом своєчасного безпосереднього попередження про можливу загрозу на ЗПС, що робить небезпечним виїзд, перетинання або зліт із цієї ЗПС.

2. Система ARIWS функціонує незалежно від надання диспетчерського ОПР, і попередження генеруються для пілотів і водіїв транспортних засобів.

3. Опис автономної системи попередження про несанкціонованого заняття ЗПС (ARIWS) та інформація про її використання наведені у розділі 21 доповнення A тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO.

4. У випадку спрацювання попередження ARIWS, що суперечить диспетчерському дозволу, льотний екіпаж і водії транспортних засобів повинні виконувати наступні дії:

1) льотний екіпаж або водій транспортного засобу надають пріоритет попередженню ARIWS, а не диспетчерському дозволу. Вони не повинні займати ЗПС або розпочинати розбіг для зльоту. Льотний екіпаж або водій транспортного засобу повинні інформувати диспетчера про попередження ARIWS та очікувати подальшого дозволу;

2) у випадку, якщо ПС або транспортний засіб розпочали дії відповідно до диспетчерського дозволу, які суперечать попередженню ARIWS, екіпаж або водій транспортного засобу, керуючись здоровим глуздом та повноваженнями, повинен використовувати попередження для прийняття обґрунтованих рішень та вибору найкращого способу вирішення будь-якого потенційного конфлікту. Диспетчер має бути проінформований про спрацювання попередження ARIWS, коли це практично можливо.

5. Органи ОПР повинні мати процедури щодо ситуацій, коли диспетчери отримали інформацію про попередження ARISW, зокрема щодо вимкнення ARISW у випадку її відмови.

18. Зміна радіотелефонного позивного ПС

1. В інтересах безпеки орган ОПР може надати вказівку ПС змінити радіотелефонний позивний, коли схожість між двома та більше радіотелефонними позивними ПС така, що існує імовірність плутанини.

2. Зміна радіотелефонного позивного ПС є тимчасовим заходом і застосовується в межах повітряного простору, де існує імовірність плутанини.

3. При зміні органом ОПР радіотелефонного позивного ПС, цей орган ОПР повинен переконатися, що ПС встановило позивний, вказаний у плані польоту, при передачі контролю за цим ПС іншому органу ОПР, за винятком, коли зміна радіотелефонного позивного скоординована між двома відповідними органами ОПР.

4. Відповідний орган ОПР повинен повідомляти відповідному ПС, коли воно повинно повернутися до використання радіотелефонного позивного, вказаного у плані польоту.

19. Процедури органу ОПР у разі отримання донесення або прогнозу щодо хмари вулканічного попелу

1. Якщо отримано повідомлення про фактичну наявність або прогноз у повітряному просторі органу ОПР хмар вулканічного попелу, слід вжити такі заходи:

1) негайно передають відповідну інформацію ПС, на які це може вплинути, щоб переконатися, що вони знають фактичне та прогнозоване місцезнаходження хмари вулканічного попелу та рівні польоту, на які вони впливають;

2) задовольняти запити про зміну маршруту або зміни рівня, наскільки це практично можливо;

3) за запитом ПС або якщо диспетчер УПР вважає це необхідним, рекомендувати зміну маршруту для обходу або виходу з району, де спостерігають або прогнозують наявність хмари вулканічного попелу;

4) якщо практично можливо, зробити запит на донесення з борту ПС, маршрут польоту якого проходить через район або поблизу району прогнозованої хмари вулканічного попелу, та передати отримані донесення з борту ПС до відповідних метеорологічних органів.

Рекомендованим маневром ПС для уникнення хмари вулканічного попелу є зміна курсу і зниження, якщо дозволяє місцевість.

Рішення щодо виконання маневру для уникнення хмари вулканічного попелу, як і рішення щодо продовження польоту крізь район розташування чи прогнозу хмари вулканічного попелу, приймає КПС відповідно до вимог частини другої статті 60 Повітряного кодексу України та пункту 2.4 додатка 2 «Rules of Air» ICAO.

Слід враховувати, що хмари вулканічного попелу не можуть бути виявлені наземними та бортовими засобами спостереження.

Інструктивний матеріал щодо організації повітряного руху в умовах хмар вулканічного попелу наведено у главі 5.2 розділу 5 Doc 9691 «Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds» ICAO.

2. Коли ПС повідомляє орган ОПР про ненавмисне входження до хмари вулканічного попелу, орган ОПР повинен:

1) вживати дії, що застосовуються до ПС в надзвичайній ситуації;

2) за запитом пілота або якщо це обумовлено вимогами до повітряного простору або умовами повітряного руху, ініціювати зміну призначеного маршруту або рівня.

Загальні процедури при оголошенні пілотом аварійної ситуації зазначено в пунктах 1-5 глави XV цього розділу.

20. Погіршення характеристик або відмова системи RNAV

1. Якщо ПС не спроможне дотримуватись навігаційних специфікацій або процедур, встановлених на маршруті або в районі внаслідок відмови або погіршення характеристик системи RNAV, пілот повинен запитати оновлений дозвіл.

Фразеологію радіообміну при погіршенні характеристик або відмові RNAV наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

2. Якщо ПС не відповідає навігаційним специфікаціям внаслідок відмови або погіршення характеристик системи RNAV, виявлених до вильоту з аеродрому, на якому усунути невідповідність неможливо, такому ПС дозволяють виконати політ до аеродрому, де несправність може бути усунуто. При видачі дозволу такому ПС орган ОПР приймає до уваги існуючу та очікувану ситуацію щодо повітряного руху та може змінити час вильоту, рівень польоту або маршрут запланованого польоту. Під час польоту можуть бути необхідними подальші зміни плану польоту.

3. У разі відмови або погіршення характеристик RNAV в польоті на маршруті ОПР, де встановлена навігаційна специфікація, виконують такі дії:

1) ПС направляють за маршрутом ОПР, що визначається VOR/DME;

2) при відсутності таких маршрутів ПС направляють за допомогою засобів традиційної навігації, наприклад, VOR/DME;

3) якщо зазначені у підпунктах 1 та 2 цього пункту процедури не прийнятні, орган ОПР має забезпечити ПС, якщо це можливо, наведенням за допомогою засобів спостереження ОПР до моменту, коли ПС буде спроможне відновити навігацію за допомогою власних навігаційних засобів.

При забезпеченні вимог підпунктів 1 та 2 цього пункту відповідний орган ОПР, наскільки це можливо, забезпечує постійний контроль за ПС за допомогою засобів спостереження ОПР.

4. У разі відмови або погіршення характеристик RNAV в польоті на схемах SID або STAR, де встановлена навігаційна специфікація, органи ОПР виконують такі дії:

1) забезпечують ПС радіолокаційним наведенням до моменту, коли ПС буде спроможне відновити навігацію за допомогою власних навігаційних засобів; або

2) направляють ПС за допомогою засобів традиційної навігації, наприклад, VOR/DME.

5. Подальші дії органу ОПР по відношенню до ПС, яке не спроможне дотримуватись встановлених навігаційних специфікацій або процедур внаслідок відмови або погіршення характеристик системи RNAV, будуть залежати від характеру відмови та загальної повітряної обстановки. Продовження польоту відповідно до наданого диспетчерського дозволу може бути можливим у багатьох ситуаціях. Якщо це неможливо, орган ОПР надає оновлений диспетчерський дозвіл відповідно до пунктів 3 та 4 цієї глави для повернення до традиційної навігації.

21. Втрата або погіршення вертикальних навігаційних характеристик у повітряному просторі зі скороченим вертикальним мінімумом ешелонування

1. Пілот повинен негайно проінформувати орган ОПР щодо будь-яких обставин, при яких ПС не спроможне дотримуватись вертикальних навігаційних характеристик. У такому випадку пілот до початку будь-якого відхилення від дозволеного маршруту та/або ешелону польоту, за можливості, має отримати оновлений диспетчерський дозвіл. Якщо оновлений диспетчерський дозвіл не отриманий до початку будь-якого відхилення від дозволеного маршруту та/або ешелону польоту, його необхідно отримати негайно.

2. Орган ОПР повинен надавати допомогу ПС, яке опинилося в такій ситуації. Подальші дії органу ОПР залежать від намірів пілота, загальної повітряної обстановки та розвитку надзвичайної ситуації.

3. Порядок дій у надзвичайних обставинах, що пов’язані з втратою або погіршенням вертикальних навігаційних характеристик у повітряному просторі RVSM, наведено у Правилах виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування.

XVI. Інші процедури

1. Забезпечення польотів державних повітряних суден

1. У повітряному просторі України польоти державних ПС виконують у відповідності з АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України» та Правилами польотів державної авіації в повітряному просторі України, затвердженими наказом Міністерства оборони України від 09 грудня 2015 року № 700, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 24 грудня 2015 року за № 1622/28067. Польоти державних ПС як операційний повітряний рух можуть виконуватися з недотриманням встановлених процедур ОПР, зазначених в АПУ «Обслуговування повітряного руху» та в цих Авіаційних правилах.

Для забезпечення безпеки польотів Украероцентр має забезпечити органи ОПР інформацією щодо щоденного розподілу повітряного простору на тимчасовій основі, а органи військового управління забезпечують відповідні органи ОПР безпосередньо або через оперативні органи об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху інформацією щодо проведення польотів державної авіації, коли це можливо, до проведення таких польотів та під час їх виконання.

2. У випадку необхідності, викликаної проведенням військової діяльності або надзвичайними обставинами, застосування скороченого мінімуму ешелонування між ПС органом ОПР можливо тільки за умови отримання письмового запиту від повноважного органу Збройних Сил України, підрозділів інших військових формувань та правоохоронних органів, під юрисдикцією якого знаходяться дані ПС. Такі скорочені мінімуми ешелонування дозволяється застосовувати тільки по відношенню до цих ПС.

Відповідний письмовий опис процедур, що у повної міри охоплюють застосування цього скорочення мінімумів ешелонування, має бути виданий відповідним органом ОПР.У всіх інших випадках ешелонування цивільних та державних ПС органи ОПР здійснюють відповідно до вимог розділу XII АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України», якщо це не порушує вимог цих Авіаційних правил.

3. Польоти значних (нестандартних) груп ПС або інша відповідна діяльність державної авіації з використання повітряного простору забезпечуються фіксованим або мобільним резервуванням повітряного простору відповідно до вимог АПУ «Правила використання повітряного простору України».

Резервування такого повітряного простору здійснюється за результатами координації між користувачем та Украероцентром, відповідним центром ОрПР (органом ОПР) відповідно до положень АПУ «Правила використання повітряного простору України», глав 17 та 18 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху» та виконується заздалегідь у терміни, що дозволять своєчасно оприлюднити аеронавігаційну інформацію щодо таких польотів відповідно до Авіаційних правил України «Обслуговування аеронавігаційною інформацією», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 13 травня 2019 року № 582, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 09 липня 2019 року за № 760/33731 (у редакції наказу Державної авіаційної служби України від 26 жовтня 2020 року № 1681).

{Пункт 3 глави 1 розділу XVI із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

2. Забезпечення польотів безпілотних некерованих аеростатів

1. Після отримання повідомлення про запланований політ середнього або важкого безпілотного некерованого аеростата орган ОПР повинен вжити заходів щодо доведення цієї інформації до усіх заінтересованих сторін. Така інформація має містити:

1) ідентифікацію аеростата або кодову назву проєкту (польоту);

2) класифікацію аеростата та його опис;

3) код прийомовідподача ВОРЛ або частоту NDB;

4) місце запуску;

5) розрахунковий час початку запуску або запланований період запусків;

6) очікуваний напрям підйому (набору висоти);

7) крейсерський(і) рівень(і) (барометрична висота);

8) розрахунковий закінчений час підйому до барометричної висоти 18000 м (60000 ft) або досягнення крейсерського рівня польоту нижче цієї висоти разом із розрахунковим місцезнаходженням.

2. Після отримання повідомлення про запуск середнього або тяжкого безпілотного некерованого аеростата орган ОПР повинен вжити заходів щодо доведення цієї інформації до усіх заінтересованих сторін. Така інформація має містити:

1) ідентифікацію аеростата або кодову назву проєкту (польоту);

2) класифікацію аеростата та його опис;

3) код прийомовідподача ВОРЛ або частоту NDB;

4) місце запуску;

5) час запуску(ів);

6) очікуваний час підйому до барометричної висоти 18000 м (60000 ft) або досягнення крейсерського рівня польоту нижче цієї висоти разом із розрахунковим місцезнаходженням;

7) розрахункові дату та час припинення польоту;

8) очікуване місце приземлення, якщо можливо.

3. У випадку, коли існує ймовірність перетинання середнім або важким безпілотним некерованим аеростатом меж державного кордону України, відповідний орган ОПР повинен видати попередження про запланований та фактичний запуск такого аеростата відповідним органам ОПР іншої(их) держави(в), якої(их) ця інформація стосується шляхом видання NOTAM. За згодою держав, яких це стосується, повідомлення про фактичний запуск такого аеростата може бути проведено шляхом передачі інформації в усній формі прямими каналами зв’язку між відповідними РДЦ (ЦПІ).

4. Орган ОПР за можливістю здійснює радіолокаційне спостереження та/або спостереження за допомогою устаткування ADS-B за середніми та важкими безпілотними некерованими аеростатами та, за необхідності, а також за запитом пілота ПС, забезпечує ешелонування між ПС та такими аеростатами з використанням систем спостереження ОПР після їх ідентифікації або за наявності інформації про точне їх розташування.

3. Повідомлення про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом

1. Інцидентом під час повітряного руху є інциденти, які безпосередньо стосуються забезпечення ОПР, включаючи такі події, як AIRPROX, порушення мінімумів ешелонування ПС, неадекватне ешелонування, спрацювання ACAS, несанкціонований виїзд на ЗПС, несанкціоноване проникнення у повітряний простір або інші події з безпеки польотів, які, серед іншого, створюють небезпеку для ПС відсутністю процедур або їх недотриманням, відмовами наземних аеронавігаційних засобів тощо.

Спрацювання функцій мережі безпеки АС КПР може підтвердити факт інциденту, пов’язаного з повітряним рухом у разі впевненості у відсутності ознак хибного спрацювання системи попередження. У будь-якому випадку інформація про генерування попереджень мережевих функцій безпеки АС КПР (STCA, MSAW, APW) має бути предметом аналізу та джерелом виявлення небезпечних факторів в рамках системи обов’язкових повідомлень про події з безпеки польотів відповідного провайдера послуг ОПР.

2. Пілот повинен надати повідомлення про інцидент, пов’язаний з небезпечним зближенням, як правило, до органу ОПР на аеродромі посадки.

3. Надана пілотом інформація про AIRPROX має бути доведена органом ОПР на аеродромі посадки до органу ОПР, в районі відповідальності якого сталося небезпечне зближення.

4. Надана пілотом інформація про AIRPROX є предметом організації розслідування події з безпеки польотів, зокрема визначення впливу органу(ів) ОПР на розвиток події, класифікації події відповідно до встановлених вимог, доведення результатів розслідування та рекомендацій з безпеки польотів до відповідного органу ОПР в частині, що стосується аспектів ОПР.

5. Типова форма (ICAO) звіту про інцидент, пов’язаного з повітряним рухом, наведена у додатку 10 до цих Авіаційних правил.

Додаткова інформація щодо інцидентів під час повітряного руху наведена у Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO.

4. Застосування повторюваних планів польоту (RPL)

1. В європейському регіоні в межах IFPS не забезпечується сервіс по представленню та обробці RPL. Авіакомпанії, що повністю або частково виконують польоти в межах IFPS, мають подавати тільки індивідуальні плани польотів для кожного окремого польоту. Органам ОПР слід керуватися окремими планами польотів для кожного окремого польоту.

2. За межами IFPS авіакомпанії можуть подавати RPL відповідно до вимог, що застосовуються до RPL, наведених у розділі 16 Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO, Doc 7030 «Regional Supplementary Procedures» ICAO та АІР відповідних країн стосовно особливостей подання RPL.

5. Процедури застосування оперативного бічного зміщення (SLOP)

1. SLOP є затвердженими процедурами, що дозволяють ПС виконувати політ паралельним треком справа осьової лінії маршруту відносно напрямку польоту для зменшення наслідків вірогідності бічного перекриття внаслідок зростаючої навігаційної точності та попадання у супутній слід іншого ПС. Якщо інше не зазначено конкретним стандартом ешелонування, використання ПС цієї процедури не має впливу на застосування визначених стандартів ешелонування.

2. Відповідно до положень підпункту 1 пункту 6 глави 10 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України» для виконання SLOP необхідно отримання дозволу від органу ОПР, що здійснює ОПР у визначеному повітряному просторі.

3. Впровадження SLOP координують між органами ОПР різних держав.

Інформація стосовно впровадження SLOP міститься в Cir 311 «Implementation of Strategic Lateral Offset Procedures» ICAO.

4. SLOP дозволяють виконувати таким чином:

1) при застосуванні мінімуму бічного ешелонування або відстані між осьовими лініями маршрутів 42,6 км (23 NM) або більше зміщення виконують вправо від осьової лінії відносно напрямку польоту з кроком 0,1 NM максимум на 3,7 км (2 NM);

2) при застосуванні мінімуму бічного ешелонування або відстані між осьовими лініями маршрутів 11,1 км (6 NM) або більше, але менше 42,6 км (23 NM) зміщення виконують вправо від осьової лінії відносно напрямку польоту з кроком 0,1 NM максимум на 0,9 км (0,5 NM).

5. Інформацію про маршрути або повітряний простір, де дозволяється застосовувати SLOP разом із процедурами, які слід виконувати ПС, публікують в AIP. В деяких випадках може виникнути необхідність впровадження обмежень на використання SLOP, наприклад, коли застосування цієї процедури є неприйнятною з врахуванням висоти прольоту перешкод. Бортові системи контролю витримування маршруту мають враховувати застосування SLOP.

6. Рішення про застосування SLOP приймає виключно екіпаж ПС. ПС застосовує SLOP тільки у повітряному просторі, де це дозволено уповноваженим органом з питань цивільної авіації за умови наявності бортового устаткування, що дозволяє автоматично витримувати визначене зміщення від осі маршруту.

7. Для узгодження величини бокового зміщення з іншими ПС екіпажі можуть використовувати канал зв’язку «інтерпайлот».

8. Пілоту не потрібно інформувати відповідні органи ОПР щодо виконання польоту із застосуванням SLOP.

6. Повідомлення про підозру щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту повітряного судна

1. Екіпаж ПС, що виконує політ по маршруту, у випадку підозри щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС повідомляє органу ОПР, з яким підтримує зв’язок, наступну інформацію:

ідентифікація ПС;

аеродром призначення;

розрахунковий час прибуття;

кількість осіб на борту;

кількість осіб з підозрою на хворобу;

якщо відомо, характер небезпеки здоров’ю.

2. Орган ОПР, що отримав інформацію про підозру щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС, без затримки передає повідомлення органам ОПР, що обслуговують аеродроми прибуття та вильоту, експлуатанта ПС або його призначеного представника, якщо інше не визначено процедурами сповіщення провайдера послуг ОПР.

Інформацію до аеродрому вильоту надають з метою попередження розповсюдження інфекційних, вірусних хвороб або інших публічних ризиків здоров’ю через інші ПС, що вилітають з цього аеродрому.

3. Якщо повідомлення про підозру щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС приймається органом ОПР, який обслуговує аеродром вильоту чи прибуття, від іншого органу ОПР, ПС або експлуатанта ПС, такий орган ОПР без затримки передає отриману інформацію за встановленою на місцевому рівні процедурою спеціально уповноваженому органу в галузі охорони здоров’я, визначеним місцевим закладам системи екстреної медичної допомоги, іншим визначеним органам управління, силам та засобам єдиної державної системи цивільного захисту.

4. При польоті ПС по маршруту, крім первинного повідомлення органу ОПР про небезпеку на борту ПС, слід уникати використання каналів авіаційного електрозв’язку в інших цілях, ніж ОПР.

Залежно від характеристик засобів зв’язку, які використовують представники авіакомпанії, може бути неможливим встановити зв’язок з ПС до часу його наближення до аеродрому прибуття.

Очікується, що уповноважені представники закладів охорони здоров’я встановлять координацію з представниками авіакомпанії та аеропорту щодо уточнення клінічних деталей, підготовки аеропорту до прийому та забезпечення превентивних заходів.

5. При переданні повідомлень органом ОПР у таких випадках застосовують термінові повідомлення авіаційної мережі зв’язку, телефон або інші оперативні засоби зв’язку.

6. Інформацію про процедури інформування про підозру щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС, дії екіпажу та пасажирів ПС, органів ОПР, інших відповідних уповноважених органів зазначають в AIP.

Начальник управління

аеронавігації

А. Задорожня

Додаток 1

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 7 розділу I)

ПЛАН ПОЛЬОТУ

{Додаток 1 із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

Додаток 2

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 7 розділу I)

ФОНЕТИЧНИЙ АЛФАВІТ ІСАО

при веденні радіозв’язку англійською мовою

Додаток 3

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 4 глави 4 розділу V)

ГРАФІЧНІ ПОЯСНЕННЯ

Додаток 4

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(підпункт 3 пункту 3 глави 5 розділу V)

ТАБЛИЧНІ ПОЯСНЕННЯ

Додаток 5

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 9 глави 12 розділу IV)

ІНСТРУКЦІЇ

по передачі донесень з борту ПС каналами мовного зв’язку

Додаток 6

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 10 глави 12 розділу IV)

Додаток

{Додаток 6 із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

Додаток 7

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 2 глави 12 розділу V)

Додаток

{Додаток 7 із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

Додаток 8

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(підпункт 2 пункту 7 глави 2 розділу XI)

ПОВІДОМЛЕННЯ ,

що стосуються обслуговування повітряного руху.

Зміст, формати повідомлень і домовленості щодо даних

Додаток 9

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 18 глави 2 розділу XI)

ПЕРЕЛІК

відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР

{Додаток 9 із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

Додаток 10

до Авіаційних правил України

«Організація повітряного руху»

(пункт 5 глави 3 розділу XVI)

ТИПОВА ФОРМА (ІСАО)

звіту про інцидент, пов’язаного з повітряним рухом