Про затвердження Авіаційних правил України «Організація повітряного руху» — частина 2

2) визначена точка, розташована на схемі RNP AR APCH, забезпечує мінімум горизонтального ешелонування, що застосовується від ПС, що знаходяться на суміжній схемі заходження на посадку (рисунок 56, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Визначена точка зазвичай співпадатиме з IAF;

3) визначена точка має легко пізнаватися диспетчером підходу та диспетчером УПР, який здійснює моніторинг. З метою спрощення застосування процедури визначена точка може бути зазначена на дисплеї повітряної обстановки.

24. Між ПС, що знаходяться на одній траєкторії заходження на посадку, має бути застосовано відповідне ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді.

25. Якщо після доповіді про встановлення на схемі RNP AR APCH ПС не в змозі виконувати процедуру, пілот повинен негайно повідомити диспетчера УПР про це із зазначенням наступних намірів та слідувати вказівкам органу ОПР (наприклад, слідування процедурі припинення виконання польоту за схемою).

Процедури припинення виконання польоту за схемою наведено у Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

26. При застосуванні незалежних паралельних заходжень на посадку у випадках, коли виникає необхідність у виконанні процедури припинення виконання польоту за схемою (наприклад, ПС увійшло до NTZ), диспетчер УПР може дати вказівку ПС, що виконує схему RNP AR APCH, набирати висоту та/або змінити курс.

27. Для забезпечення підтримки вказівок ПС, що виконують процедуру припинення виконання польоту за схемою, має бути проведена оцінка перешкод.

Інструктивний матеріал щодо проведення оцінки перешкод наведено у Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

28. Процедури припинення виконання польоту за схемою мають бути зазначені в AIP та місцевих інструкціях.

29. Диспетчер УПР, який здійснює моніторинг, повинен забезпечити захист NTZ відповідно до підпункту 9 пункту 6 цієї глави.

30. Розділені паралельні операції можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС складає 760 м (2 500 ft) або більше;

2) номінальний трек вильоту одразу після зльоту відхиляється щонайменше на 30° від треку для невдалого заходження на посадку для прилеглої ЗПС (рисунок 57, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

31. Мінімальна відстань між осьовими лініями паралельних ЗПС для розділених паралельних операцій може зменшуватися на 30 м на кожні 150 м зміщення ЗПС для прибуття по направленню до ПС, що прибуває, до мінімуму 300 м (рисунок 58, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил) та має бути збільшена на 30 м на кожні 150 м зміщення ЗПС для прибуття по направленню від ПС, що прибуває (рисунок 59, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

32. Наступні типи заходжень на посадку можуть застосовуватися для розділених паралельних операцій за умови, що система спостереження ОПР та відповідні наземні засоби відповідають необхідному стандарту для конкретного типу заходження на посадку:

1) точне заходження на посадку та/або APV (RNP AR APCH, RNP APCH);

2) заходження на посадку за оглядовим радіолокатором (SRA) або за радіолокатором точного заходження на посадку (PAR);

3) візуальне заходження на посадку.

Інструктивний матеріал міститься у Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

VII. Процедури аеродромного диспетчерського обслуговування

1. Функції аеродромних диспетчерських вишок

1. АДВ мають надавати інформацію та видавати дозволи ПС, які перебувають під їх контролем, для підтримання безпечного, впорядкованого та прискореного потоку повітряного руху на аеродромі або навколо нього з метою запобігання зіткненню(нь) між:

1) ПС, які виконують політ у визначеній зоні відповідальності АДВ, включно з аеродромними колами польотів;

2) ПС, які рухаються зоною маневрування;

3) ПС, які виконують посадку або зліт;

4) ПС та транспортними засобами, які рухаються зоною маневрування;

5) ПС у зоні маневрування та перешкодами у цій зоні.

2. Диспетчери АДВ повинні постійно спостерігати за всіма льотними операціями на аеродромі та навколо нього, а також за транспортними засобами та людьми у зоні маневрування. Спостереження проводять візуально із додатковим застосуванням, у разі наявності, систем спостереження ОПР. Рух контролюють відповідно до вимог, встановлених цими Авіаційними правилами та іншими правилами щодо контролю руху, встановленими уповноваженим органом з питань цивільної авіації, та відповідно до процедур, визначених провайдером послуг ОПР. Якщо у CTR розташовані інші аеродроми, рух на всіх аеродромах у межах такої зони має бути скоординовано таким чином, щоби уникнути конфліктів між аеродромними колами польотів кожного аеродрому.

Положення щодо використання систем спостереження ОПР при аеродромному диспетчерському обслуговуванні наведено у главі 21 розділу VIII цих Авіаційних правил.

3. Візуальне спостереження здійснюють безпосередньо через оглядове вікно АДВ, або за допомогою системи візуального спостереження.

Системи візуального спостереження, які забезпечують повний дистанційний контроль за рухом ПС на аеродромі та навколо нього (дистанційні АДВ), мають бути затверджені до експлуатації уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Дані візуального спостереження, отримані за допомогою систем візуального спостереження, мають автоматично записуватися. Виконані автоматичні записи даних систем візуального спостереження потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб.

Інструктивний матеріал щодо впровадження концепції дистанційних АДВ для забезпечення ОПР на одному аеродромі міститься у Додатку до рішення виконавчого директора Європейського аґенства з безпеки польотів від 03 липня 2015 року № 2015/014/R.

4. Функції АДВ можуть виконуватися на таких диспетчерських або операторських робочих місцях:

1) диспетчер АДВ (PM TWR), який зазвичай контролює операції на ЗПС та ПС, які виконують польоти у зоні відповідальності АДВ;

2) диспетчер АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), який зазвичай відповідає за рух у зоні маневрування, за винятком ЗПС;

3) оператор АДВ для надання диспетчерського дозволу на виліт (PM DLV), який зазвичай відповідає за передавання дозволів на запуск двигунів та диспетчерських дозволів на виліт для ПС, які вилітають за ППП.

5. У разі одночасного використання паралельних або майже паралельних ЗПС операції на кожній ЗПС повинні забезпечувати окремі диспетчери АДВ.

6. АДВ мають сповіщати аварійно-рятувальну команду та пожежно-рятувальний підрозділ аеродрому у таких випадках:

1) на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія;

2) отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці ПС, яке перебуває під контролем або перейде під контроль АДВ;

3) при отриманні запиту від ПС;

4) в інших випадках, якщо це вважається необхідним або бажаним.

7. Процедури щодо сповіщення аварійно-рятувальної команди та пожежно-рятувального підрозділу визначаються відповідно до Плану заходів на випадок аварійної обстановки на аеродромі (Аварійний план аеродрому). Такі інструкції мають містити тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальній команді та пожежно-рятувальному підрозділу, включно із зазначенням типу ПС, виду аварійної ситуації, а також, за наявності такої інформації, кількості осіб на борту ПС та наявності на ньому будь-яких небезпечних вантажів.

8. Інформація про ПС, яке не виходить на зв’язок після передачі його під контроль АДВ, або радіозв’язок з яким втрачено після початкового встановлення зв’язку, або яке в будь-якому випадку не виконало посадку протягом 5 хв після розрахункового часу посадки, надається ДОП, РДЦ або ЦПІ, АДЦПР у відповідності до вимог глави 2 розділу V АПУ «Обслуговування повітряного руху» та місцевих інструкцій.

9. АДВ повинні негайно сповіщати у відповідності до місцевих інструкцій про будь-які відмови або порушення в роботі будь-якого обладнання, вогнів або інших приладів, встановлених на аеродромі в цілях організації аеродромного руху, орієнтування ПС або необхідних для надання диспетчерського ОПР.

2. Вибір робочої злітно-посадкової смуги

1. Термін «робоча ЗПС» використовують для позначення однієї або декількох ЗПС, які на цей час розглядаються як найбільш придатні для використання ПС тих типів, які, як передбачається, здійснюватимуть посадку або зліт на цьому аеродромі.

Одну або декілька ЗПС може бути призначено в якості робочої ЗПС для ПС, які прибувають та вилітають.

2. Як правило, ПС буде виконувати посадку або злітати проти вітру, якщо безпека польотів, конфігурація ЗПС, метеорологічні умови та наявні інструментальні процедури заходження на посадку за приладами або повітряна обстановка не визначають інший напрямок як більш прийнятний. При виборі робочої ЗПС АДВ має разом із напрямком та швидкістю приземного вітру враховувати також інші відповідні фактори, зокрема аеродромні кола польотів, довжини ЗПС а також наявні засоби заходження на посадку.

3. ЗПС для зльоту або посадки відповідно до типу операцій може бути призначена з метою зменшення рівня шуму, що досягається по можливості використанням тих ЗПС, які дають змогу ПС уникати зон, чутливих до рівня шуму, під час початкового етапу вильоту та етапу кінцевого заходження на посадку.

4. ЗПС, які не обладнані відповідним наведенням за глісадою (наприклад, ILS) або системою візуальної індикації глісади для використання у ВМУ (при їх наявності), не призначають для виконання посадок з метою зменшення рівня шуму.

5. КПС з міркувань безпеки польотів може відмовитися від використання ЗПС, яка була запропонована з метою зменшення рівня шуму.

6. Зменшення рівня шуму не є визначальним фактором для призначення ЗПС за таких умов:

1) стан поверхні ЗПС зазнає несприятливого впливу снігу, сльоти, льоду, води, бруду, гуми, мастил або інших речовин;

2) для посадки в умовах:

коли нижня межа хмар нижче ніж 150 м (500 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 1 900 м; або

коли при заходженні на посадку необхідно використати вертикальний мінімум більше ніж 100 м (300 ft) над перевищенням аеродрому та нижня межа хмарності нижче ніж 240 м (800 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 3 000 м;

3) для зльоту при видимості менше ніж 1 900 м;

4) якщо спостерігають або прогнозують зсув вітру чи очікують, що грозова діяльність може вплинути на заходження на посадку або виліт;

5) якщо бічна складова вітру, включно з поривами, перевищує 28 км/год (15 kt) або попутна складова вітру, включно з поривами, перевищує 9 км/год (5 kt).

3. Інформація щодо польотів повітряних суден, яка надається аеродромними диспетчерськими вишками

1. Початковий виклик від ПС, якому надається аеродромне диспетчерське обслуговування, має містити:

1) позначення станції, що викликається;

2) позивний, а для ПС, яке за категорією турбулентності у сліді належить до категорії надважких або важких,- слово «НАДВАЖКИЙ» (SUPERHEAVY) або слово « ВАЖКИЙ» (HEAVY) відповідно;

3) місцезнаходження;

4) додаткові елементи, як того вимагає відповідний орган ОПР.

Зміст початкового виклику від ПС, яке перебуває в повітрі, наведено також у пункті 8 глави 11 розділу IV цих Авіаційних правил.

2. На запит пілота до запуску ним двигунів надають очікуваний час зльоту, якщо не застосовуються процедури запуску двигунів за часом.

3. Процедури запуску двигунів за часом впроваджують у разі потреби для уникнення скупчення та надлишкових затримок у зоні маневрування або, якщо це потрібно, для дотримання процедур ATFM. Процедури запуску двигунів за часом мають бути наведені у місцевих інструкціях із встановленням критеріїв та умов для визначення, коли та як обчислюють час запуску двигунів та надають його ПС, що вилітають.

4. Якщо на ПС поширюються заходи ATFM, його слід інформувати про запуск двигунів відповідно до призначеного слоту.

5. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, не перевищуватиме більше ніж 10 хв, такому ПС слід дозволити запуск двигунів на його власний розсуд.

6. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, перевищуватиме 10 хв, АДВ надає ПС, що запитує дозвіл на запуск двигунів, очікуваний час запуску.

7. Дозвіл на запуск двигунів не надають:

у разі можливого створення небезпеки, про яку відомо АДВ, під час запуску двигунів;

при настанні умов, що унеможливлюють руління та зліт ПС;

у інших випадках та умовах, встановлених відповідним провайдером послуг ОПР або експлуатантом аеродрому.

8. Якщо дозвіл на запуск двигунів не надано, ПС має бути поінформований щодо причини.

9. Перед початком руління для зльоту ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрям та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE;

4) температура повітря на робочій ЗПС для газотурбінних ПС;

5) видимість у напряму зльоту та початкового набору висоти, якщо вона менше ніж 10 км або, якщо застосовується, значення RVR для робочої ЗПС;

6) точний час (за запитом ПС).

Вищезазначена метеорологічна інформація має відповідати критеріям, які використовують для місцевих метеорологічних регулярних та спеціальних зведень відповідно до пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

{Пункт 9 глави 3 розділу VII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

10. Перед зльотом ПС надають таку інформацію:

1) будь-які значні зміни напрямку та швидкості приземного вітру, температури повітря, видимості або значення RVR, наданих у відповідності до вимог пункту 9 цієї глави;

2) особливі метеорологічні умови у зоні зльоту та набору висоти за винятком випадків, коли відомо, що інформація вже отримана ПС.

Особливі метеорологічні умови в цьому контексті включають наявність або очікувану появу купчасто-дощової хмарності або грози, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного обледеніння, шквалу, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних або пилових бур, хуртовини, смерчу або водяного смерчу у зоні зльоту та набору висоти.

11. Перед входженням до аеродромного кола польотів або до початку заходження на посадку ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком таких елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрямок та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE.

Вищезазначена метеорологічна інформація має відповідати критеріям, які використовують для місцевих метеорологічних регулярних та спеціальних зведень відповідно до пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

{Пункт 11 глави 3 розділу VII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

12. Інформація про основний місцевий рух має бути надана своєчасно безпосередньо АДВ або органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу, у разі, якщо диспетчер АДВ вважає, що така інформація є необхідною для забезпечення безпеки польотів, або на запит ПС.

13. Основним місцевим рухом є рух будь-яких ПС, транспортних засобів або персоналу в зоні маневрування чи поблизу неї, або рух навколо аеродрому, який може становити небезпеку для відповідного ПС.

14. Інформацію про основний місцевий рух надають таким чином, щоб його можна було легко ідентифікувати.

15. У випадку якщо диспетчер АДВ після видачі дозволу на зліт або дозволу на посадку отримує інформацію про несанкціонований виїзд на ЗПС або про неминуче настання такого виїзду, або про наявність будь-якої іншої перешкоди на ЗПС чи поблизу неї, яка може вплинути на безпеку польоту ПС, яке виконує зліт або посадку, він повинен вжити таких відповідних заходів:

1) скасувати дозвіл на зліт для ПС, що вилітає;

2) надати ПС, яке виконує заходження на посадку, вказівку щодо виходу на друге коло або виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку;

3) у будь-якому випадку інформувати ПС щодо несанкціонованого виїзду на ЗПС або наявності перешкоди та її розташування відносно ЗПС.

Тварини та зграї птахів можуть створювати перешкоди стосовно виконання операцій на ЗПС. Також, перерваний зліт або вихід на друге коло після приземлення можуть створювати ризик викочування ПС за межі ЗПС. Більше того, вихід на друге коло, який виконується з малої висоти, може створювати ризик зіткнення хвостової частини фюзеляжу з поверхнею. Тим не менше, пілоти можуть приймати рішення або виконувати дії, які вони вважають необхідними за обставин, що склалися відповідно до вимог частини другої статті 60 Повітряного кодексу України та пункту 2.4 додатка 2 «Rules of Air» ICAO.

16. Пілоти та диспетчери УПР складають повідомлення про інцидент після будь-якої події з безпеки польотів, пов’язаної з наявністю перешкоди на ЗПС або несанкціонованим виїздом на ЗПС.

Інформацію щодо форм звітів стосовно несанкціонованого виїзду на ЗПС та інструкції з їх заповнення наведено у Doc 9870 «Manual on the Prevention of Runway Incursions» ICAO.

Слід приділяти увагу рекомендаціям щодо аналізу, збору даних та розповсюдження інформації щодо несанкціонованих виїздів на ЗПС/інцидентів.

Вимоги, наведені у цьому пункті, мають на меті підтримку Державної програми з безпеки польотів та системи управління безпекою польотів (SMS).

17. За винятком випадків, наведених у пункті 18 цієї глави, пілот, який має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, повинен негайно:

1) зупинити ПС;

2) одночасно повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження.

18. У разі якщо пілот має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, проте визначив, що ПС перебуває на ЗПС, він повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) при можливості виявити найближчу придатну РД та якомога швидше звільнити ЗПС, якщо не отримано інших вказівок від органу ОПР;

3) після звільнення ЗПС зупинити ПС.

19. Водій транспортного засобу, який має сумніви щодо місцезнаходження транспортного засобу в зоні маневрування, повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) одночасно, якщо немає інших вказівок від органу ОПР, якомога швидше звільнити посадкову площу, РД або іншу частину зони маневрування на безпечну відстань;

3) після звільнення зупинити транспортний засіб.

20. У випадку якщо диспетчеру АДВ стає відомо, що ПС або транспортний засіб втратили орієнтування або мають сумніви щодо свого місцезнаходження в зоні маневрування, він повинен негайно вжити відповідних заходів для забезпечення безпеки польотів та надання допомоги такому ПС або транспортному засобу у визначенні їх місцезнаходження.

21. Диспетчери АДВ повинні, в разі потреби, застосовувати мінімуми ешелонування, пов’язані з турбулентністю у сліді, які наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Якщо КПС приймає рішення щодо уникнення турбулентності у сліді на свій розсуд, диспетчери АДВ повинні, за наявності такої можливості, повідомити ПС щодо очікуваної появи небезпеки, пов’язаної з турбулентністю у сліді.

Виникнення небезпеки, пов’язаної із турбулентністю у сліді, не може бути точно прогнозовано та диспетчери АДВ не можуть забезпечити ні надання достовірної інформації про таку небезпеку у будь-який час, ні її точність. Інформація щодо небезпеки, пов’язаної із турбулентністю в сліді, наведена у главі 5 частини II Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO. Категорії ПС за турбулентністю у сліді наведено у главі 9 розділу IV цих Авіаційних правил.

22. При видачі дозволів або вказівок диспетчери АДВ повинні враховувати небезпеку, яка створюється реактивним струменем та струменем повітря від гвинта для ПС, які виконують руління, зліт або посадку, особливо в разі використання ЗПС, що перетинаються, а також для транспортних засобів та персоналу, які перебувають на аеродромі.

Реактивний струмінь та струмінь повітря від гвинта можуть створити локальний потік повітря, сила якого може бути достатньою для заподіяння шкоди іншим ПС, транспортним засобам або персоналу, які перебувають у зоні його впливу.

23. Якщо диспетчер АДВ спостерігає або йому повідомляють про аномальну конфігурацію або стан ПС, включно з випадками, коли шасі не випущені або частково випущені, таке ПС має бути негайно про це поінформовано.

24. На запит ПС, яке виконало зліт та передбачає наявність пошкоджень, диспетчер АДВ повинен без затримки надати інформацію щодо такого запиту до відповідних служб аеродрому для проведення негайної перевірки ЗПС, яка була використана для зльоту, та за її результатами відповідне ПС має бути невідкладно проінформовано про те, чи було виявлено на ЗПС будь-які частини ПС або залишки птахів чи тварин.

4. Важлива інформація щодо стану аеродрому

1. Важливою інформацією щодо стану аеродрому є інформація, яка необхідна для безпеки польотів ПС та яка стосується робочої площі аеродрому або будь-яких засобів, зазвичай пов’язаних з робочою площею.

Наприклад, інформація щодо будівельних робіт на РД, яка не сполучається із робочою ЗПС, не є важливою інформацією для ПС, окрім тих, які можуть виконувати руління поблизу місця проведення таких будівельних робіт. Іншим прикладом є ситуація, коли ПС внаслідок будівельних робіт на РД мають рухатися тільки по ЗПС, тоді цей факт має розглядатися як важлива інформація щодо стану аеродрому для екіпажів ПС, які не обізнані з цим аеродромом.

2. Важлива інформація щодо стану аеродрому має містити інформацію стосовно:

1) будівельних робіт або робіт з технічного обслуговування на робочій площі аеродрому або у безпосередній близькості до неї;

2) наявності нерівностей або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД або пероні незалежно від наявності відповідного маркування;

3) наявності води, снігу, сльоти, льоду або інію на ЗПС, РД або пероні;

4) наявності рідких хімікатів для попередження або видалення обледеніння та інших забруднень на ЗПС, РД або пероні;

5) наявності заметів або сніжних наметів в безпосередній близькості від ЗПС, РД або перону;

6) наявності інших тимчасових небезпек, включно із нерухомими ПС або птахами на землі чи в повітрі;

7) відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;

8) будь-якої іншої відповідної інформації.

3. Оновлена інформація щодо умов на перонах може не завжди бути доступною для АДВ. Із урахуванням вимог пунктів 1 та 2 цієї глави орган ОПР надає ПС важливу інформацію щодо стану перонів у разі отримання її від служби аеродрому, відповідальної за перони.

4. Важливу інформацію щодо стану аеродрому надають кожному ПС, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало цю інформацію повністю або частково з інших джерел. Таку інформацію надають завчасно, щоб ПС мало змогу відповідним чином її використати, а опис небезпеки має викладатися якомога точніше.

До інших джерел отримання важливої інформації пілотами та диспетчерами належать повідомлення NOTAM, ATIS за допомогою авіаційного електрозв’язку та засоби відображення відповідних сигналів.

{Пункт 4 глави 4 розділу VII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

5. При отриманні інформації або самостійному спостереженні умов, щодо яких раніше не надходило жодних повідомлень та які можуть вплинути на безпеку ПС у частині зони маневрування, орган ОПР інформує відповідну службу аеродрому та до отримання вказівок від відповідної служби аеродрому припиняє операції на цій частині зони маневрування аеродрому.

6. Інформацію щодо повідомлень, які містять інформацію про стан аеродрому, наведено у пунктах 10, 11 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

{Пункт 6 глави 4 розділу VII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

5. Контроль аеродромного руху

1. Оскільки оглядовість із кабіни ПС, як правило, обмежена, вказівки та інформація, які надаються диспетчером і вимагають від екіпажу ПС візуального виявлення, розпізнання та спостереження, мають бути зрозумілими, точними та повними.

2. В аеродромному колі польотів та на етапах руління встановлюють такі позиції ПС, на яких ПС зазвичай отримує дозволи від АДВ (рисунок 60, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил):

1) позиція, де ПС запитує дозвіл на руління для вильоту, і йому надаються інформація щодо робочої ЗПС та дозволи на руління;

2) позиція, де за наявності конфліктуючого руху ПС утримують на позиції, на якій за потреби також виконується перевірка двигунів перед зльотом;

3) позиція, де надають дозвіл на зліт, якщо такий дозвіл не було надано на позиції, зазначеній у підпункті 2 цього пункту;

4) позиція, де надають дозвіл на посадку, якщо це практично можна здійснити;

5) позиція, де надають дозвіл на руління до перону;

6) позиція, де у разі потреби надається інформація щодо руління до місця стоянки.

3. Слід звертати особливу увагу на ПС, що наближаються до вказаних позицій, для негайної видачі відповідних дозволів. Усі дозволи за можливості видають не чекаючи виклику від ПС.

ПС, що прибувають та виконують процедуру заходження на посадку за приладами, зазвичай будуть входити до аеродромного кола польотів на посадковій прямій за винятком випадків, коли необхідно виконання візуального маневрування для виходу на ЗПС для посадки.

4. Перш ніж видати дозвіл на руління, диспетчер УПР повинен визначити місце стоянки відповідного ПС. Дозволи на руління мають містити чіткі вказівки та відповідну інформацію для надання допомоги ПС у додержанні правильних маршрутів руління та уникненні зіткнень з іншими ПС або об’єктами та мінімізації потенційного несанкціонованого виїзду ПС на робочу ЗПС.

5. Якщо у дозволі на руління зазначається межа руління, яка розташована з іншої сторони від ЗПС, він має містити чіткий дозвіл на перетин ЗПС або вказівку на очікування перед цією ЗПС.

6. Стандартні маршрути руління, щодо яких визначено необхідність їх встановлення для використання на аеродромі, публікують в AIP. Стандартні маршрути руління позначають індексами, які використовують у дозволах на руління.

7. Якщо стандартні маршрути руління не опубліковано, маршрут руління має бути по можливості зазначений за допомогою позначень РД та ЗПС. ПС, яке виконує руління, надають також іншу відповідну інформацію, наприклад, щодо ПС, за яким слід виконувати руління або якому слід поступитися шляхом.

8. З метою прискорення повітряного руху ПС можуть отримувати дозвіл на руління по робочій ЗПС за умови, що це не спричинить затримки інших ПС та не становитиме небезпеки для них. Якщо контроль над ПС, які виконують руління, здійснюється диспетчером АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), а контроль за операціями на ЗПС - диспетчером АДВ (PM TWR), використання ЗПС ПС, яке здійснює руління, має бути скоординовано та дозволено диспетчером PM TWR. Зв’язок із відповідним ПС передається диспетчером PM GND диспетчеру PM TWR до вирулювання ПС на ЗПС.

9. У разі якщо АДВ не може визначити візуально або за допомогою системи спостереження ОПР, чи ПС звільнило ЗПС після посадки або перетину ЗПС, цьому ПС має бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

10. Крім випадків, наведених у пункті 11 цієї глави, ПС не має утримуватися ближче до робочої ЗПС ніж місце очікування біля ЗПС.

Розташування місць очікування біля ЗПС по відношенню до ЗПС наведено у главі 5 тому I «Aerodrome Design and Operations», додатку 14 «Aerodromes» ICAO.

11. ПС не надають дозвіл на вирулювання на ЗПС та очікування на робочій ЗПС доки інше ПС, яке виконує посадку, не пройде повз місце призначеного очікування.

12. Процедури, наведені у пунктах 13-17 цієї глави, застосовують, якщо вертольоту з колісним шасі або ПС із VTOL необхідно виконати руління по поверхні.

13. Якщо вертольоту потрібно переміститися над поверхнею на малій швидкості, зазвичай менше ніж 37 км/год (20 kt), та в умовах дії ефекту близькості землі, йому може бути дозволено руління у повітрі.

14. Слід уникати видачі вертольотам та легким ПС вказівок щодо руління у безпосередній близькості до вертольотів, які також виконують руління, та враховувати вплив турбулентності, яка створюється вертольотами, що виконують руління, на легкі ПС, які прибувають або вилітають.

15. Вказівку щодо зміни частоти радіозв’язку не слід надавати вертольотам, якими керує один пілот і які перебувають у режимі висіння або руління у повітрі. Необхідні диспетчерські вказівки наступного органу ОПР мають по можливості надаватися шляхом ретрансляції доти, доки пілот не буде в змозі змінити частоту.

16. Під час руління по землі витрачається менше палива, ніж під час руління у повітрі, до того ж зменшується турбулентність у повітрі. Проте, за певних умов, наприклад, на місцевості з вибоїстою, м’якою або нерівною поверхнею, із міркувань безпеки може застосовуватися руління у повітрі. Вертольоти з шарнірними роторами (як правило, конструкції з трьома або більше основними лопатями ротора) можуть зазнавати «земного резонансу» та в деяких випадках можуть раптово здійматися у повітря для уникнення серйозних пошкоджень або руйнування.

Під час руління у повітрі збільшуються витрати палива, а у великих та важких вертольотів значно підвищується спричинена ними турбулентність, яка виникає в умовах ефекту близькості землі.

17. Більшістю легких вертольотів керує один пілот, при цьому керування такими вертольотами потребує постійної участі обох рук та ніг пілота, тому зміна частоти під час руління у повітрі може призвести до випадкового контакту із землею та наступної втрати контролю над вертольотом.

18. Рух пішоходів або транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому має здійснюватися з дозволу АДВ. Будь-які особи, у тому числі водії усіх транспортних засобів, повинні отримати від АДВ дозвіл на вхід до зони маневрування. Незалежно від наявності такого дозволу вхід на ЗПС або льотну смугу чи зміна дозволеного виду діяльності потребують отримання наступного окремого дозволу від АДВ.

19. Водії транспортних засобів та пішоходи повинні поступатися дорогою ПС, які виконують посадку, руління або злітають, за винятком аварійно-рятувальних транспортних засобів (аварійно-рятувальної команди, пожежно-рятувального підрозділу), які прямують для надання допомоги ПС, що перебуває в аварійному стані, та мають пріоритет над іншим рухом на поверхні аеродрому. У такому разі увесь рух на аеродромі слід по можливості призупинити, доки не буде визначено, що просуванню аварійно-рятувальних транспортних засобів ніщо не заважає.

20. Під час виконання ПС посадки або зльоту іншим транспортним засобам не надають дозвіл очікувати поблизу робочої ЗПС ближче, ніж:

1) у місці очікування біля ЗПС - у разі очікування у місці перетину РД та ЗПС;

2) в інших місцях - на відстані, що дорівнює відстані від місця очікування до ЗПС з урахуванням вимог пункту 10 цієї глави.

21. На контрольованих аеродромах усі транспортні засоби, що використовуються у зоні маневрування аеродрому, мають бути обладнаними засобами прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ за винятком випадків, коли транспортний засіб використовують у зоні маневрування аеродрому епізодично та при цьому такий засіб:

1) рухається у супроводі іншого транспортного засобу, який обладнано відповідними засобами зв’язку, або

2) використовується згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ.

22. Якщо вважається, що достатньо використання зв’язку за допомогою системи візуальних сигналів, або у разі відмови радіозв’язку та за наявності відповідного обладнання сигнали АДВ мають такі значення:

1) зелені спалахи - дозвіл на перетин посадкової площі або виїзд на РД;

2) постійний червоний - стоп;

3) червоні спалахи - звільнити посадкову площу або РД та остерігатися ПС;

4) білі спалахи - звільнити зону маневрування у порядку, визначеному вимогами місцевих інструкцій.

23. В аварійних ситуаціях або у випадках, коли сигнали, наведені у пункті 22 цієї глави, не спостерігають, на ЗПС та РД, які обладнані світлосигнальною системою, використовують сигнал «миготіння вогнями ЗПС або РД», що означає «звільнити ЗПС та спостерігати за світловим сигналом з АДВ».

24. У разі якщо персонал виконує будівельні або ремонтні роботи згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ, застосування вимоги щодо наявності прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ не є обов’язковим.

25. Особи, які виконують роботи у період роботи аеродрому на ЗПС, льотній смузі і ділянках РД, що пов’язані з нею, повинні постійно прослуховувати радіообмін на частоті АДВ (органу AFIS).

26. Особи, які виконують роботи на аеродромі, водії автотранспортних та аеродромних засобів зобов’язані вести безперервне прослуховування встановленої частоти внутрішньоаеропортового зв’язку для одержання можливих додаткових вказівок про порядок руху на аеродромі та інформації про пересування наземної техніки та ПС від АДВ (органу AFIS).

6. Контроль за рухом повітряних суден в аеродромному колі польотів

1. За ПС, що знаходяться в аеродромному колі польотів, здійснюють контроль з метою дотримання мінімумів ешелонування, зазначених у пункті 2 глави 7, пункті 1 глави 8, главі 9 цього розділу, а також у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил за винятком випадків, коли мінімуми ешелонування не застосовують, а саме:

1) ПС, які виконують політ у складі групи, відносно інших ПС групи;

2) ПС, які виконують політ у різних зонах або здійснюють операції на різних ЗПС на аеродромах, придатних до виконання одночасних зльотів та посадок;

3) окремі ПС, які виконують польоти як операційний повітряний рух за певних обставин, як зазначено у главі 1 розділу XVI цих Авіаційних правил.

2. Між ПС, які знаходяться в аеродромному колі польотів, забезпечують ешелонування, достатнє для створення інтервалів при прибутті та вильоті, у відповідності до вимог, зазначених у пункті 2 глави 7, пункті 1 глави 8, главі 9 цього розділу, а також у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил.

3. Дозвіл на вхід до аеродромного кола польотів надають ПС, коли потрібно, щоб ПС наблизилося до ЗПС відповідно до встановленого на цей час аеродромного кола польотів, а повітряна обстановка наразі не дає змоги надати дозвіл на посадку. Залежно від обставин та повітряної обстановки ПС може бути дозволено вхід до аеродромного кола польотів у будь-якій його точці.

4. ПС, яке виконує заходження на посадку за приладами, дозвіл на посадку, як правило, надається відразу, якщо немає потреби у виконанні візуального маневрування на ЗПС для посадки.

5. Якщо ПС входить до аеродромного кола польотів без відповідного дозволу та своїми діями показує, що воно має намір здійснити посадку, такому ПС слід надати дозвіл на посадку. Якщо дозволяють обставини, диспетчер може надати ПС, із якими він має зв’язок, вказівку поступитися цьому ПС з метою якнайшвидше усунути небезпеку, яка виникла внаслідок несанкціонованих дій. За будь-яких обставин видачу дозволу на посадку не затримують на невизначений час.

6. За аварійних обставин може скластися ситуація, коли ПС увійде до аеродромного кола польотів та здійснить посадку без відповідного дозволу. Диспетчери повинні усвідомлювати можливість виникнення аварійної ситуації на борту такого ПС та надавати йому всю можливу допомогу.

7. Право першочерговості надають:

1) ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

2) санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та серйозно поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

3) ПС, які задіяні у пошуково-рятувальних операціях;

4) іншим ПС у випадках, передбачених законодавством України.

ПС, яке виконує посадку або перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку, має, як правило, пріоритет щодо ПС, яке має намір виконати зліт з тієї самої ЗПС або із ЗПС, яка перетинає ЗПС, на яку виконується посадка.

ПС, яке перебуває у аварійному стані, надають обслуговування відповідно до вимог глави 1 розділу XV цих Авіаційних правил.

7. Управління рухом повітряних суден, які вилітають

1. ПС, які вилітають, отримують, як правило, дозволи на зліт у тій черговості, в якій вони готові до зльоту, за винятком випадків, коли для забезпечення максимальної кількості вильотів із найменшою середньою затримкою така черговість не дотримується.

До факторів, які мають враховуватися під час визначення черговості вильотів, належать, зокрема:

1) типи ПС та їх відповідні льотно-технічні характеристики;

2) маршрути, якими ПС прямуватимуть після зльоту;

3) будь-які встановлені мінімальні інтервали між зльотами;

4) необхідність застосування мінімумів турбулентності у сліді;

5) наявність ПС, які мають пріоритет під час зльоту;

6) наявність ПС, на які поширюються вимоги ATFM.

Вимоги щодо регулювання послідовності вильотів також наведено у пунктах 15-17 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил.

Пілот та експлуатант ПС, на яке поширюються вимоги ATFM, повинні забезпечити готовність ПС до своєчасного початку руління для дотримання будь-якого необхідного часу зльоту. При цьому вони повинні враховувати, що у разі встановлення черговості вильотів, яка обумовлена конфігурацією РД, змінювання такої черговості надалі може бути ускладненим або взагалі неможливим.

2. За винятком випадків, наведених в главі 11 цього розділу та главі 18 розділу V цих Авіаційних правил, ПС, що вилітає, як правило, не дозволяється виконувати зліт доти, доки попереднє ПС, що вилітає, не перетне кінця робочої ЗПС або не почне розворот чи доки всі попередні ПС, що виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС (рисунок 61, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Мінімуми повздовжнього ешелонування з урахуванням турбулентності, що базуються на відстані, наведено у главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

У разі неможливості визначити момент звільнення ЗПС ПС диспетчеру слід діяти відповідно до пункту 9 глави 5 цього розділу.

3. ПС може бути виданий дозвіл на зліт у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент початку зльоту дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 2 цієї глави або передбачений главою 9 цього розділу.

4. Якщо перед зльотом необхідно передати диспетчерський дозвіл на виліт, дозвіл на зліт не надають доти, доки диспетчерський дозвіл на виліт не буде передано та підтверджено відповідним ПС. Диспетчерський дозвіл на виліт має бути з найменш можливою затримкою надіслано до АДВ після отримання від неї відповідного запиту або по можливості до отримання такого запиту.

5. Вислів «ЗЛІТ» (TAKE-OFF) використовують при радіотелефонному зв’язку тільки при видачі дозволу на зліт або при скасуванні дозволу на зліт.

Вислів «ТОРА» (TORA), що вимовляється як «TOR-AH» може використовуватися для позначення довжини ЗПС, придатної для зльоту.

6. З урахуванням вимог пункту 4 цієї глави дозвіл на зліт має бути наданий, коли ПС готове до зльоту, перебуває на ЗПС для зльоту або наближається до ЗПС та повітряна обстановка дає змогу надати такий дозвіл.

Для зменшення ризику непорозуміння дозвіл на зліт має містити позначення ЗПС для зльоту.

7. З метою прискорення повітряного руху ПС до виходу на ЗПС може бути видано дозвіл на негайний зліт. Після отримання такого дозволу ПС повинно вирулити на ЗПС та виконати зліт без зупинки.

8. ПС, що виконує політ за ППП, може бути наданий дозвіл на візуальний виліт. Візуальний виліт - це виліт ПС, що виконує політ за ППП, коли пілот оминає частину або усю процедуру вильоту за приладами (наприклад, стандартний виліт за приладами (SID)), а виліт виконується із візуальним спостереженням за місцевістю.

Дозвіл на візуальний виліт для ПС, що виконує політ за ППП, надають:

1) за запитом пілота; або

2) перед вильотом з ініціативи диспетчера УПР при згоді пілота шляхом повторення диспетчерського дозволу.

9. Для виконання візуального вильоту злітні характеристики ПС мають забезпечувати виконання розвороту безпосередньо після зльоту. Візуальний виліт виконують при дотриманні таких умов:

1) метеорологічні умови в напрямку зльоту та подальшого набору висоти не впливають на набір висоти до висоти MSA відповідного аеродрому;

2) зазначену процедуру виконують вдень; відповідним провайдером послуг ОПР може бути розглянута можливість застосування зазначеної процедури уночі із проведенням оцінки з безпеки польотів для визначеного аеродрому;

3) пілот повинен забезпечити витримування висоти прольоту перешкод до досягнення ПС MSA відповідного аеродрому; подальший диспетчерський дозвіл щодо маршруту, курсу чи точки має бути наданий органом ОПР;

4) між ПС, що отримало дозвіл на візуальний зліт, та іншими ПС забезпечують ешелонування відповідно до класифікації повітряного простору.

10. Необхідно звертати увагу на вимогу своєчасного надання інформації про рух, зокрема інформації про основний рух щодо відомого повітряного руху за ПВП для ПС, що здійснює візуальний виліт, та інформування пілота на його запит щодо маневрування про можливість виходу за межі контрольованого повітряного простору у відповідних випадках. Пілотам слід пам’ятати, що органи ОПР надають обслуговування відповідно до класифікації повітряного простору.

11. Будь-які додаткові місцеві обмеження мають бути погоджені проведенням консультацій між відповідним провайдером послуг ОПР та експлуатантами.

8. Управління рухом повітряних суден, які прибувають

1. При ешелонуванні ПС, що прибувають, та ПС, що прибувають або вилітають при використанні однієї ЗПС за винятком випадків, передбачених главою 9 цього розділу, а також главою 18 розділу V цих Авіаційних правил, ПС, яке прибуває, як правило, не дозволяється перетинати поріг ЗПС на кінцевому етапі заходження на посадку доти, доки попереднє ПС, яке вилітає, не перетне іншого порога ЗПС або не почне виконання розвороту чи доки всі попередні ПС, які виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС (рисунок 61, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил.

У разі неможливості визначити момент звільнення ЗПС повітряним судном, яке виконало посадку або перетинало ЗПС, диспетчеру слід дотримуватись вимог пункту 9 глави 5 цього розділу.

2. ПС може бути видано дозвіл на посадку у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент перетинання порога ЗПС дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 1 цієї глави або визначений згідно з вимогами глави 9 цього розділу.

Дозвіл на посадку не надають до моменту перетину порога ЗПС попереднім ПС, яке виконує посадку.

Дозвіл на посадку має містити позначення ЗПС для посадки.

3. Якщо потрібно або бажано прискорити повітряний рух, ПС, яке виконує посадку, може бути надано вказівку щодо:

1) очікування після посадки біля перетину з іншою ЗПС;

2) виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС (з перельотом);

3) звільнення ЗПС по зазначеній РД;

4) прискорення звільнення ЗПС.

4. Надаючи ПС, яке виконує посадку, вказівки щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, необхідно враховувати тип ПС, довжину ЗПС, розташування РД для звільнення ЗПС, умови гальмування, які спостерігаються на ЗПС та РД, а також переважні метеорологічні умови.

Надважким або важким ПС не надають вказівку щодо виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС.

5. Якщо КПС вважає, що він не в змозі виконати вказівку щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, він повинен негайно повідомити про це диспетчера.

6. У разі потреби, наприклад, в умовах низької видимості, ПС, яке виконує посадку або руління, може бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

9. Скорочені мінімуми ешелонування на злітно-посадковій смузі для повітряних суден, які використовують одну злітно-посадкову смугу

1. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за умови проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки безпеки польотів та консультацій з відповідними експлуатантами, представлення задокументованих доказів щодо дотримання прийнятного рівня безпеки польотів може прийняти рішення про встановлення для окремої ЗПС аеродрому скорочених мінімумів, порівняно із зазначеними у пункті 2 глави 7 та пункті 1 глави 8 цього розділу. Оцінку безпеки польотів проводять для кожної ЗПС, щодо якої заплановано застосовувати скорочені мінімуми, при цьому враховуються такі фактори:

1) довжина ЗПС;

2) взаємне розташування частин аеродрому;

3) типи/категорії ПС, які виконують польоти з використанням цієї ЗПС.

2. Усі процедури, які стосуються застосування скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС, публікують у AIP та зазначають у місцевих інструкціях органів ОПР. Диспетчери УПР мають бути навченими для застосування таких процедур.

3. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують тільки вдень - у період, який починається через 30 хв після сходу сонця та закінчується за 30 хв до заходу сонця за місцевим часом.

4. З метою застосування скороченого ешелонування на ЗПС ПС класифікують таким чином:

1) ПС категорії 1 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою 2 000 кг або менше;

2) ПС категорії 2 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою більше ніж 2 000 кг, але менше ніж 7 000 кг або гвинтове ПС з двома двигунами з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 7 000 кг;

3) ПС категорії 3 - усі інші ПС.

5. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС не застосовують між ПС, що вилітає, та попереднім ПС, яке виконує посадку.

6. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують при дотриманні таких умов:

1) застосовуються мінімуми ешелонування, що пов’язані з турбулентністю у сліді;

2) видимість становить не менше ніж 5 км, а висота нижньої межі хмарності - не менше ніж 300 м (1 000 ft);

3) складова попутного вітру не перевищує 2 м/с (5 kt);

4) наявність відповідних засобів, зокрема наземних орієнтирів, які допомагають диспетчеру оцінювати відстань між ПС. Система спостереження за наземним рухом, яка надає диспетчеру інформацію щодо місцезнаходження ПС, може бути застосована за умови, що дозвіл на експлуатацію такого обладнання передбачає проведення оцінки безпеки польотів з метою гарантії дотримання усіх передбачених операційних та експлуатаційних вимог;

5) забезпечується мінімальне ешелонування між двома ПС, які вилітають одне за одним, відразу після зльоту другого ПС;

6) екіпажу відповідного наступного ПС надається інформація про рух;

7) забруднення ЗПС, наприклад, льодом, сльотою, снігом, водою та іншими видами опадів, не впливає на ефективність гальмування.

7. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС, які можуть застосовуватися на аеродромі, визначають для кожної окремої ЗПС. У будь-якому разі інтервали ешелонування, що застосовують, мають бути не меншими за мінімуми, зазначені у пунктах 8 та 9 цієї глави.

8. Для ПС, що виконують посадку, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, якщо попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку, або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС;

2) ПС категорії 2, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС;

3) ПС, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС категорії 3:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС.

9. Для ПС, які вилітають, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від ПС, яке перебуває позаду;

2) ПС категорії 2 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від ПС, яке перебуває позаду;

3) ПС може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 3, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від ПС, яке перебуває позаду.

10. Слід враховувати можливість збільшення ешелонування між ПС з одним двигуном, яке має високі льотно-технічні характеристики та ПС категорій 1 та 2, які прямують попереду.

10. Зліт не від початку злітно-посадкової смуги та одночасне зайняття ЗПС декількома повітряними суднами для зльоту

1. ПС може бути надано дозвіл на виліт не від початку ЗПС за запитом пілота або з ініціативи органу ОПР при згоді пілота за умови дотримання вимог, наведених у пунктах 2 та 3 цієї глави.

Визначені місця для зльоту не від початку ЗПС на відповідному аеродромі мають бути опубліковані в AIP.

2. Для кожного місця зльоту не від початку ЗПС визначають та публікують такі наявні дистанції для зльоту:

1) TORA;

2) TODA;

3) ASDA.

3. Контрольна точка, від якої вимірюють наведені у пункті 2 цієї глави відстані, визначена та опублікована.

4. Наявні дистанції для зльоту не від початку ЗПС мають бути опубліковані в AIP так, щоб можна було легко відрізнити їх від наявних дистанцій для цілої ЗПС, зазвичай зазначенням контрольної точки місця зльоту не від початку ЗПС для кожної ЗПС в таблиці наявних дистанцій.

5. Інформація щодо TORA для зльоту не від початку ЗПС має бути видана на запит ПС диспетчером або у разі, якщо диспетчер вважатиме це за потрібне.

6. Фразеологія радіообміну при зльоті не від початку ЗПС наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

7. Аеродромні знаки у місцях виходу на ЗПС мають відповідати вимогам тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO.

8. Вказівки щодо одночасного вирулювання на ЗПС можуть бути надані кільком ПС в різних місцях ЗПС з урахуванням дотримання вимог, наведених у пунктах 1-7 цієї глави, за таких умов:

1) мінімальна видимість, встановлена провайдером послуг ОПР для відповідного аеродрому, має дозволяти диспетчеру та пілоту постійно спостерігати місцезнаходження відповідних ПС у зоні маневрування шляхом візуального контакту;

2) враховано місцеві особливості, такі як конфігурація аеродрому, наявне радіолокаційне обладнання, місцеві метеорологічні явища;

3) враховано вплив реактивного струменю та попутного струменю гвинтів від двигунів ПС, розташованих попереду;

4) ОПР для ПС, що одночасно використовують одну ЗПС, надається на одній частоті радіозв’язку;

5) пілотам надається інформація щодо будь-якого основного руху на тій самій ЗПС;

6) ухил ЗПС не призводить до того, що ПС, розташоване попереду, під час розбігу стає невидимим для ПС, що розташоване позаду на тій самій ЗПС;

7) пілоти повторюють вказівки диспетчера щодо вирулювання на ЗПС, номера ЗПС, назви місця вирулювання на ЗПС (при потребі) та свою черговість у послідовності ПС, що вилітають;

8) застосовують ешелонування, обумовлене турбулентністю у сліді.

11. Використання систем візуального спостереження при аеродромному диспетчерському обслуговуванні

1. Системи візуального спостереження, що використовують для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування, мають бути забезпечені відповідним рівнем надійності, готовності та цілісності. Можливість відмов системи або суттєвого погіршення її характеристик, що може спричинити повну чи часткову неможливість надання обслуговування, має бути оцінена та взята до уваги при визначенні рівня надання обслуговування для недопущення зниження рівня безпеки послуг, що надаються. Резервні засоби або альтернативні операційні процедури мають бути забезпечені.

Система візуального спостереження зазвичай складається з кількох інтегрованих елементів, які включають сенсор(и), лінії передавання даних, системи обробки даних та дисплеї.

2. Системи візуального спостереження мають забезпечувати функції отримання, обробки та індикації у інтегрованій формі даних з усіх задіяних джерел.

3. Системи візуального спостереження використовують при наданні аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання функцій, зазначених у главі 1 цього розділу.

4. Визначення технічних вимог, умов використання, операційних процедур та порядку впровадження систем візуального спостереження, які використовують як доповнення до візуального спостереження, визначає та здійснює відповідний провайдер послуг ОПР.

5. Рівень обслуговування, що надається, має відповідати технічним можливостям системи.

12. Процедури виконання польотів в умовах низької видимості

1. Процедури управління наземним рухом в умовах низької видимості, наведені в цій главі, застосовуються у разі, якщо зону маневрування аеродрому або її частину неможливо візуально проконтролювати з АДВ.

Додаткові вимоги, які застосовуються під час виконання заходжень на посадку за категоріями II та III, наведено у пунктах 3-7 цієї глави.

2. Коли необхідно здійснювати рух в зоні маневрування аеродрому в умовах видимості, які не дають змоги АДВ застосовувати візуальне ешелонування між ПС та між ПС і транспортними засобами, необхідно дотримуватися таких правил:

1) на перетині РД ПС або транспортному засобу, які перебувають на РД, не надають дозвіл на очікування в місці, розташованому ближче до іншої РД, ніж місце очікування, позначене вогнями попереджувальної лінії, вогнями стоп-лінії або маркуванням місць перетинання РД, відповідно до глави 5 тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO;

2) повздовжній інтервал ешелонування під час руху по РД має відповідати встановленому відповідним провайдером послуг ОПР для кожного конкретного аеродрому. Під час встановлення інтервалу необхідно враховувати характеристики наявних засобів спостереження та контролю за наземним рухом, складність конфігурації аеродрому та характеристики ПС, які виконують польоти на аеродромі.

Опис компонентів системи управління наземним рухом та контролю за ним і процедури виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Doc 9476 «Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)» ICAO.

3. Відповідний провайдер послуг ОПР встановлює процедури, які застосовують під час запровадження та виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III, а також вильотів, якщо RVR менше ніж 550 м.

4. Виконання польотів в умовах низької видимості запроваджують безпосередньо АДВ або через АДВ.

5. АДВ повинна інформувати відповідний ДОП щодо початку і припинення процедур виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III та польотів в умовах низької видимості.

6. Положення, що стосуються виконання польотів в умовах низької видимості, мають містити:

1) значення RVR, з досягненням якого (яких) мають бути запроваджені процедури виконання польотів в умовах низької видимості;

2) мінімальні вимоги до обладнання ILS для забезпечення польотів за категоріями II та III;

3) опис іншого обладнання та засобів, які необхідні для забезпечення польотів за категоріями II і III, включно з наземними аеронавігаційними вогнями, за нормальним функціонуванням яких слід здійснювати контроль;

4) критерії та обставини, за яких характеристики обладнання ILS мають бути знижені нижче від рівня II і III категорій;

5) вимогу щодо негайного надання ПС, ДОП та іншим відповідним органам доповіді про будь-яку відмову обладнання або погіршення його характеристик;

6) спеціальні процедури контролю за рухом у зоні маневрування, у тому числі за:

місцями очікування біля ЗПС, які використовуються;

мінімальною дистанцією між ПС, що прибуває та вилітає, для забезпечення захисту чутливих та критичних зон ILS;

процедурами перевірки факту звільнення ЗПС ПС та транспортними засобами;

процедурами, які застосовують для ешелонування ПС та транспортних засобів;

7) інтервали, що застосовуються між ПС, які виконують заходження на посадку одне за одним;

8) заходи, які застосовуються у разі, якщо потрібно припинити процедури виконання польотів в умовах низької видимості, наприклад, внаслідок відмов обладнання;

9) будь-які інші відповідні процедури або вимоги.

Додаткову інформацію щодо вимог до виконання польотів в умовах застосування LVP наведено в Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» та Doc 9365 «All-Weather Operations Manual» ICAO.

7. Перед запровадженням процедур виконання польотів в умовах низької видимості АДВ повинна розпочати облік транспортних засобів та осіб, які перебувають у зоні маневрування аеродрому, та вести його протягом усього періоду виконання польотів в умовах низької видимості для забезпечення безпеки виконання польотів.

Процедури контролю за рухом пішоходів та транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому наведено у пунктах 18-24 глави 5 цього розділу.

13. Тимчасове припинення виконання польотів за правилами візуальних польотів

1. Будь-який політ за ПВП або всі польоти за ПВП на аеродромі та в районі аеродрому, у разі якщо це потрібно з метою дотримання безпеки польотів, може бути тимчасово припинено такими органами ОПР та повноважними органами:

1) ДОП або відповідним РДЦ;

2) АДВ;

3) уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

2. Будь-яке тимчасове припинення польотів за ПВП має бути запроваджено АДВ або АДВ має бути обов’язково проінформована про таке припинення.

3. У випадку тимчасового припинення польотів за ПВП АДВ виконує такі процедури:

1) відкладає всі вильоти за ПВП;

2) припиняє всі місцеві польоти за ПВП або отримує згоду на запровадження спеціальних польотів за ПВП;

3) повідомляє відповідний ДОП або РДЦ про вжиті заходи;

4) у разі потреби або на запит повідомляє всіх експлуатантів чи призначених ними представників щодо причин тимчасового припинення польотів за ПВП.

14. Видача дозволів на виконання спеціальних польотів за правилами візуальних польотів

1. Видача дозволу на виконання спеціального польоту за ПВП може здійснюватися з урахуванням повітряної обстановки, за згодою органу ОПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу з врахуванням вимог пункту 4 цієї глави.

2. Запити щодо отримання дозволів на виконання спеціального польоту за ПВП мають розглядатися індивідуально.

3. Ешелонування забезпечують між усіма польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП, а також між усіма спеціальними польотами за ПВП згідно із встановленими цими Авіаційними правилами мінімумами ешелонування для польотів за ППП.

4. Спеціальні польоти за ПВП для входження до CTR з метою посадки, зльоту та виходу з неї, перетину CTR або виконання польотів у її межах можуть дозволятися, якщо видимість поблизу землі становить не менше ніж 1 500 м.

Вимоги до двостороннього зв’язку між контрольованими польотами та відповідним органом ОПР наведено в главі 11 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

15. Наземні аеронавігаційні вогні

1. Наведені у цій главі процедури застосовують до всіх аеродромів незалежно від того, надається на цьому аеродромі аеродромне диспетчерське обслуговування чи ні. Також процедури, наведені у пункті 2 цієї глави, застосовуються до усіх наземних аеронавігаційних вогнів, розташованих на аеродромі та поблизу нього.

2. Усі наземні аеронавігаційні вогні, за винятком випадків, зазначених у пунктах 3, 6 та 7 цієї глави, використовують таким чином:

1) постійно у темний час доби, якщо інше не встановлено або не вимагається для контролю повітряного руху;

2) у будь-який інший час, коли, з урахуванням метеорологічних умов, розташування та стану ЗПС, характеристик аеронавігаційних вогнів, їх використання вважають доцільним з метою забезпечення безпеки повітряного руху.

3. Вогні, які розташовані на аеродромах або навколо аеродромів і не призначені для використання з метою навігації під час польотів за маршрутом, можуть бути вимкнені, якщо дотримуються положення, наведені нижче у цій главі, та не передбачається виконання звичайних або спеціальних польотів для надання медичної допомоги або участі у пошуково-рятувальних заходах, за умови, що ці вогні можуть бути увімкнені знову щонайменше за годину до очікуваного прибуття ПС.

4. На аеродромах, які обладнані вогнями змінної інтенсивності, для встановлення сили світла цих вогнів відповідно до умов освітленості диспетчери повинні використовувати таблицю регулювання інтенсивності, розроблену з урахуванням умов видимості та освітленості. На запит ПС у всіх випадках, коли це практично можливо, слід проводити додаткове регулювання інтенсивності.

5. До вогнів наближення належать вогні простої системи вогнів наближення, вогні систем точного заходження на посадку, глісадні індикатори систем точного заходження на посадку, вогні керування польотом по колу, світлові маяки заходження на посадку та індикатори дотримання курсової лінії.

6. В доповнення до вимог пункту 2 цієї глави, вогні підходу також використовують у таких випадках:

1) вдень на запит ПС, яке виконує заходження на посадку;

2) коли увімкнені вогні відповідної ЗПС.

7. Глісадні індикатори систем точного заходження на посадку вмикають у денний час та в темну пору доби, коли використовується відповідна ЗПС, незалежно від умов видимості.

8. До вогнів ЗПС належать вхідні вогні, вогні порогів, осьові вогні, обмежувальні вогні ЗПС, вогні зони приземлення та вогні флангових горизонтів.

9. Якщо ЗПС не використовується для посадки, зльоту та руління, вогні цієї ЗПС не вмикають, за винятком випадків, коли це необхідно для проведення перевірок та обслуговування.

10. Якщо вогні ЗПС не увімкнені постійно, після зльоту ПС вогні використовують таким чином:

1) на аеродромах, де забезпечується диспетчерське обслуговування та здійснюється централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС мають залишатися увімкненими після зльоту ПС протягом часу, який вважається достатнім на випадок повернення ПС в разі виникнення аварійного стану під час зльоту або негайно після нього;

2) на аеродромах, де відсутнє диспетчерське обслуговування або централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС мають залишатися увімкненими протягом часу, який потрібен для повторного увімкнення вогнів на випадок можливого повернення ПС, яке вилітає, для виконання аварійної посадки, але в будь-якому випадку протягом не менше ніж 15 хв після зльоту.

11. На аеродромах, де загороджувальні вогні вмикають одночасно з вогнями ЗПС, як це передбачено пунктом 17 цієї глави, слід особливо стежити за тим, щоб загороджувальні вогні не вимикалися доти, доки вони потрібні для ПС.

12. Вогні кінцевої смуги гальмування використовують в усіх випадках, коли увімкнені вогні відповідної ЗПС.

13. До вогнів РД належать бічні вогні РД, осьові вогні РД, вогні лінії «стоп» та вогні попереджувальних ліній.

14. У разі якщо необхідно забезпечити наведення під час руління, вогні РД вмикають у тій послідовності, яка забезпечує безперервну індикацію маршруту руління для ПС, які виконують руління. Вогні РД або будь-яку їх частину може бути вимкнено, якщо вони більше не потрібні.

15. Вогні лінії «стоп» вмикають для подання сигналу зупинки щодо всього руху та вимикають для подання сигналу щодо продовження руху.

16. Вогні лінії «стоп» розташовані поперек РД через певний інтервал у точці, де бажано зупиняти рух, та складаються з вогнів червоного кольору.

17. До загороджувальних вогнів належать вогні світлоогородження перешкод, вогні, що попереджають про непридатні до використання зони, та загороджувальні світломаяки.

18. Загороджувальні вогні, які використовують під час заходження на посадку на ЗПС або льотну смугу гідроаеродрому чи під час вильоту з них та у разі, якщо перешкода не виступає за межі внутрішньої горизонтальної поверхні, опис якої міститься в главі 6 тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO, можуть вимикатися та вмикатися одночасно з вогнями ЗПС або льотної смуги гідроаеродрому.

19. Вогні, які попереджають про непридатні до використання зони, не вимикають так, як це зазначено у пункті 3 цієї глави, поки аеродром відкрито для польотів.

20. Диспетчери АДВ повинні використовувати автоматичні системи контролю за їх наявності, для того щоб пересвідчитися у працездатності вогнів та їх функціонуванні відповідно до вибраної схеми та можливого ступеню деградації експлуатаційного стану.

21. У разі відсутності системи автоматичного контролю або як додатковий засіб диспетчер АДВ повинен застосовувати візуальне спостереження за вогнями, які можна побачити з робочого місця, та використовувати інформацію з інших джерел, наприклад, візуальні спостереження, доповіді ПС або персоналу аеродромних служб для того, щоб завжди бути обізнаним із експлуатаційним станом візуальних засобів.

22. У разі отримання інформації щодо відмови світлосигнального обладнання диспетчер АДВ повинен вжити необхідних заходів для забезпечення безпеки всіх ПС або транспортних засобів, яких це стосується, та ініціювати вжиття заходів щодо усунення несправності.

16. Визначення потенційно небезпечних місць

1. Експлуатант аеродрому повинен визначати, за необхідності, місце або потенційно небезпечні місця на робочій площі аеродрому. При визначенні необхідності зазначення потенційно небезпечних місць експлуатант аеродрому має брати до уваги інформацію від аеродромного органу ОПР.

2. Визначені потенційно небезпечні місця мають бути нанесені на карти аеродрому/вертодрому, наземного аеродромного руху, стоянки/постановки на стоянку ПС відповідно до вимог додатка 4 «Aeronautical Charts» ICAO.

3. Інструктивний матеріал щодо потенційно небезпечних місць на робочій площі аеродрому наведено у Doc 9870 «Manual on the Prevention of Runway Incursions» ICAO.

VIII. Процедури обслуговування повітряного руху за допомогою засобів спостереження

1. Спроможність систем спостереження під час обслуговування повітряного руху

1. Системи спостереження ОПР, що використовуються під час ОПР, мають відповідати потрібним ступеням надійності, доступності та цілісності. Вірогідність виходу системи з ладу або суттєвої її деградації, що може призвести до повної або часткової перерви в обслуговуванні, має бути незначною. Необхідно передбачати використання резервних засобів.

Система спостереження ОПР зазвичай складається з групи об’єднаних елементів, до складу яких входять сенсори, лінії передачі даних, система обробки даних та дисплеї повітряної обстановки.

Інструктивний матеріал, що стосується використання радіолокатора та характеристик системи, міститься в Doc 8071 «Manual on Testing of Radio Navigation Aids» ICAO, Doc 9684 «Manual on the Secondary Surveillance Radar Systems» ICAO та Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

Інструктивний матеріал, що стосується використання систем ADS-B, MLAT та їх характеристики, міститься в Cir 326 «Assessment of ADS-B and Multilateration Surveillance to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation» ICAO.

Функціональні вимоги та вимоги до експлуатації, що стосуються систем спостереження ОВД, містяться в томі IV «Surveillance and Collision Avoidance Systems» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

2. Системи спостереження ОПР мають бути здатними приймати, обробляти та відтворювати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних джерел.

3. Системи спостереження ОПР мають бути спроможними взаємодіяти з іншими автоматизованими системами, які використовуються для забезпечення ОПР, мати відповідний рівень автоматизації з метою покращення точності та своєчасності даних, що відображаються на робочому місці диспетчера УПР, а також для зменшення навантаження на диспетчера УПР та потреби обміну інформацією шляхом мовного зв’язку під час координації дій між сусідніми робочими місцями та органами ОПР.

4. Системи спостереження ОПР мають забезпечувати відображення сповіщення та попередження, що пов’язані з безпекою польотів, у тому числі сповіщення про виникнення конфліктної ситуації, попередження про досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнози щодо конфліктної ситуації, ненавмисні дублювання кодів ВОРЛ та ідентифікації ПС.

5. Провайдери послуг ОПР можуть організовувати обмін інформацією, отриманою від систем спостереження ОПР, з метою розширення та поліпшення покриття систем спостереження в сусідніх диспетчерських районах.

6. На основі відповідних регіональних угод, LoA між органами ОПР слід забезпечувати автоматизований обмін даними щодо координації, що стосуються ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження і встановлювати автоматизовані процедури координації.

7. Системи спостереження ОПР, такі як ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B, MLAT, можуть застосовуватися або самостійно, або сумісно під час забезпечення ОПР, у тому числі для ешелонування ПС, за таких умов:

1) забезпечення надійного покриття у межах даного району (зони);

2) ймовірність виявлення, точність та цілісність системи (систем) задовольняють установлені вимоги; та,

3) у випадку використання ADS-B, доступність даних від відповідного ПС є прийнятною.

8. Системи ПОРЛ слід застосовувати у випадках, коли інші системи спостереження ОПР, що використовуються самостійно, не задовольняють вимоги, встановлені для ОПР.

9. Системи ВОРЛ, особливо ті, що працюють за моноімпульсним методом або здатні працювати в режимі S або MLAT, можуть використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за таких умов:

1) встановлені вимоги обов’язкової наявності на ПС працюючого прийомовідповідача ВОРЛ у межах даного району (зони); та

2) ідентифікація ПС встановлюється і зберігається.

10. ADS-B використовують для забезпечення диспетчерського ОПР тільки у тому випадку, коли якість інформації, що міститься в повідомленні ADS-B, відповідає встановленим провайдером ОПР критеріям якості.

11. ADS-B може використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за таких умов:

1) встановлена та зберігається ідентифікація ПС обладнаних ADS-B;

2) показник цілісності даних у повідомленні ADS-B є прийнятним для забезпечення мінімуму ешелонування;

3) відсутні вимоги щодо виявлення ПС, які не здійснюють передачу інформації ADS-B;

4) відсутні вимоги щодо визначення місцезнаходження ПС незалежно від елементів бортової навігаційної системи, що визначають місцезнаходження.

12. Застосування систем спостереження ОПР має бути обмежено визначеними зонами дії систем спостереження ОПР та має бути предметом інших обмежень, визначених відповідним провайдером послуг ОПР. В AIP має бути опублікована інформація щодо методів використання систем спостереження ОПР, а також експлуатаційної практики та/або обмеження таких систем, що впливають на роботу органів ОПР.

Публікація інформації в ENR 1.6 AIP про район або райони, де в якості систем спостереження ОПР використовуються ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B та MLAT, а також процедури обслуговування за засобами спостереження ОПР здійснюється відповідно до обсягів, наведених у добавленні 2 Doc 10066 «Aeronautical Information Management» ICAO.

13. Використання систем спостереження органами ОПР має бути обмежено в тих випадках, коли якість даних про місцезнаходження ПС не відповідає встановленим критеріям якості.

14. Якщо передбачено сумісне використання ПОРЛ та ВОРЛ, то в разі відмови ПОРЛ для забезпечення ешелонування ідентифікованих ПС, обладнаних бортовими прийомовідповідачами ВОРЛ, може використовуватися тільки ВОРЛ за умови, якщо потрібна точність відображення місцезнаходження ПС, яка забезпечується ВОРЛ, була перевірена контрольним обладнанням або льотними перевірками.

2. Дисплей повітряної обстановки

1. На дисплеї повітряної обстановки, на якому диспетчеру УПР надається інформація спостереження, обов’язково відображаються дані про місцезнаходження ПС, картографічна інформація, необхідна для ОПР з використанням систем спостереження ОПР, і за наявності інформації, що стосується ідентифікації та рівня польоту ПС.

2. Система спостереження ОПР має забезпечувати надання інформації щодо спостереження, яка постійно оновлюється, у тому числі відображення місцезнаходження ПС.

3. Індикація місцезнаходження ПС може відображатися у вигляді:

1) окремих символів місцезнаходження ПС, наприклад, символів, що генеруються системами ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B, MLAT, або поєднання символів;

2) відміток цілей від ПОРЛ; та

3) відповідей від ВОРЛ.

4. У відповідних випадках використовують певні символи з позначкою для відображення:

1) ненавмисно дубльованих кодів ВОРЛ та/або ідентифікації ПС;

2) прогнозованих місць неоновленого треку; та

3) даних відмітки цілі (плоту) і треку.

5. У разі погіршення якості даних спостереження до стану, що вимагає обмеження такого обслуговування, інформація про такі обставини має бути надана диспетчеру УПР із застосовуванням умовних позначень або іншими засобами.

6. Зарезервовані коди ВОРЛ, у тому числі 7500, 7600, 7700, режим «IDENT», аварійний та/або терміновий режим ADS-B, пов’язані з безпекою польотів сповіщення та попередження, а також інформація, що стосується автоматизованої координації, мають відображатися у чіткій та однозначній формі, яка забезпечує легкість її сприйняття.

7. Формуляри супроводження цілей слід подавати за допомогою буквено-цифрових символів, що відповідає інформації, отриманій від систем спостереження ОПР та, за потреби, від системи оброблення польотних даних.

8. Інформація у формулярі супроводження має містити щонайменше дані про ідентифікацію, а саме: код ВОРЛ або ідентифікацію ПС, а також за наявності інформацію про барометричний рівень польоту ПС. Таку інформацію можна отримати від ВОРЛ, що працює в режимах A, C та S, та/або від ADS-B.

9. Формуляри супроводження мають бути пов’язані з відповідним символом місцезнаходження таким чином, щоб унеможливити їх помилкову ідентифікацію диспетчером УПР. Всю інформацію у формулярах супроводження надають у чіткій та стислій формі.

3. Зв’язок

1. Рівень надійності та готовності систем зв’язку має допускати незначну ймовірність відмов систем або суттєвого погіршення їх характеристик. Відповідні резервні засоби зв’язку мають бути передбачені.

Інструктивний матеріал та інформація, що стосуються надійності та готовності систем зв’язку, містяться у томі I «Radio Navigation Aids» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO та Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

2. Прямий зв’язок між пілотом та диспетчером УПР має бути встановлений до початку надання обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, якщо особливі обставини, наприклад, надзвичайні ситуації, не вимагають іншого.

4. Забезпечення обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження

1. Інформація, отримана від систем спостереження ОПР, у тому числі пов’язаних з безпекою сповіщень та попереджень, таких як попередження про конфлікти STCA та попередження про мінімальну безпечну висоту MSAW, має використовуватися якомога частіше під час надання ОПР з метою підвищення пропускної спроможності та ефективності, а також з метою підвищення безпеки польотів.

2. Кількість ПС, що одночасно забезпечуються обслуговуванням з використанням систем спостереження ОПР, не має перевищувати встановленої для кожного сектору органу ОПР максимальної пропускної спроможності з урахуванням:

1) складності структури відповідного диспетчерського району або сектора ОПР;

{Підпункт 1 пункту 2 глави 4 розділу VIII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

2) функцій, які мають виконуватися у відповідному диспетчерському районі або секторі ОПР;

{Підпункт 2 пункту 2 глави 4 розділу VIII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

3) оцінки робочої завантаженості диспетчерів УПР, характеристик різних ПС та пропускної спроможності сектора/органу ОПР;

4) ступеня технічної надійності та наявності як бортових, так і наземних основних і резервних систем зв’язку, навігації та спостереження.

5. Використання прийомовідповідачів ВОРЛ та менеджмент кодів ВОРЛ

1. Для забезпечення безпечного та ефективного використання систем спостереження ОПР пілоти та диспетчери УПР повинні суворо дотримуватися опублікованих експлуатаційних правил і використовувати стандартну радіотелефонну фразеологію. Диспетчери УПР повинні постійно забезпечувати контроль за дотриманням правил та процедур стосовно встановлення кодів ВОРЛ пілотами та/або ідентифікації ПС. Пілоти ПС повинні постійно контролювати правильність встановлення кодів ВОРЛ.

2. Коди 7700, 7600, 7500 зарезервовані на міжнародній основі для використання ПС у випадках виникнення аварійної ситуації, відмови зв’язку та незаконного втручання в діяльність ПС відповідно.

3. Розподіл та призначення кодів ВОРЛ здійснюють із дотриманням такого:

1) коди ВОРЛ розподіляються органами ОПР України через систему централізованого розподілу та управління кодами вторинної радіолокації (CCAMS) Євроконтролю. CCAMS забезпечує оптимізацію та ефективність розподілу ВОРЛ кодів для кожного окремого ПС шляхом видачі визначеного коду ПС відповідному органу ОПР.

Процедури взаємодії CCAMS з органами ОПР наведено у документі Євроконтролю «CCAMS User Manual». Порядок інформування у разі відмови чи деградації сервісу CCAMS, рівні деградації та резервні коди ВОРЛ наведено у документі Євроконтролю «CCAMS Contingency Plan»;

2) план та процедури розподілу кодів ВОРЛ мають бути узгоджені з планами та процедурами, що застосовуються в сусідніх країнах, якщо вони не застосовують CCAMS;

3) для зменшення наслідків, спричинених відмовою CCAMS, або у випадку потенційного конфлікту кодів, що призначені CCAMS, для кожної країни визначені блоки кодів, які можуть бути застосовані у разі необхідності замість коду CCAMS;

4) розподіл коду має забезпечувати недопущення використання коду для будь-якої іншої функції в межах зони покриття одного ВОРЛ протягом встановленого періоду часу;

5) для зниження робочого навантаження на пілота та диспетчера УПР, а також для зменшення потреб у зв’язку «повітря - земля» слід звести до мінімуму число змін кодів, які має здійснювати пілот;

6) коди присвоюють ПС відповідно до плану та процедур, визначених провайдером послуг ОПР для кожного органу ОПР;

7) за потреби індивідуальної ідентифікації ПС кожному ПС має бути присвоєно дискретний код, який слід по можливості зберігати впродовж усього польоту;

8) за винятком ПС, що перебувають у аварійному стані, під час збоїв у зв’язку, в ситуації незаконного втручання, і якщо інше не передбачено LoA, інструкціями із взаємодії між органом, що передає контроль та органом, що приймає контроль, або регіональними аеронавігаційними угодами, орган, що передає контроль, повинен призначити код 2000 режиму А ПС, що здійснює контрольований політ до моменту передачі зв’язку.

4. Спеціальні коди ВОРЛ резервуються, за необхідності, для виключного використання санітарними ПС, що діють в районах міжнародного збройного конфлікту. Такі коди розподіляються Регіональним офісом ICAO в Європі та Північній Атлантиці за запитом уповноваженого органу з питань цивільної авіації і мають бути призначені для використання ПС у зоні конфлікту.

6. Експлуатаційні процедури з використанням прийомовідповідачів ВОРЛ

1. У разі якщо код режиму A, що відображається на дисплеї повітряної обстановки, відрізняється від коду, що був присвоєний ПС, такому ПС надається вказівка підтвердити обраний код, а якщо ситуація дозволяє (наприклад, відсутність факту незаконного втручання), екіпаж ПС повинен повторно встановити правильний код ВОРЛ.

2. Якщо в результаті вжитих дій невідповідність між встановленим та призначеним кодом режиму A не усунуто, диспетчер УПР може дати ПС вказівку припинити використання прийомовідповідача ВОРЛ. У такому випадку наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту та інші відповідні суміжні органи ОПР, що використовують ВОРЛ, та/або MLAT для ОПР мають бути поінформовані.

3. ПС, оснащені прийомовідповідачами ВОРЛ, що працюють в режимі S, та устаткуванням ідентифікації, передають ідентифікацію ПС згідно із зазначеним у полі 7 плану польоту або, якщо план польоту не був поданий, реєстраційний номер ПС.

Цивільні ПС, що використовуються в міжнародній цивільній авіації, оснащені відповідачами ВОРЛ, що працюють в режимі S, мають бути обладнані устаткуванням ідентифікації ПС відповідно до підпункту 2.1.5.2 пункту 2.1 глави 2 тому IV «Surveillance and Collision Avoidance Systems» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що ідентифікація ПС, передана бортовим прийомовідповідачем ВОРЛ, що працює в режимі S, відрізняється від очікуваного ідентифікаційного індексу, пілоту надають вказівку підтвердити ідентифікацію ПС та за потреби повторно ввести правильну ідентифікацію ПС.

5. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення ідентифікаційного індексу в устаткуванні ідентифікації ПС, що працює в режимі S, невідповідність зберігається, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

1) інформувати пілота про збереження невідповідності;

2) по можливості внести зміни щодо ідентифікації ПС, який відображається на дисплеї повітряної обстановки;

3) повідомити про наявність помилки бортового обладнання при переданні ідентифікації ПС наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту ПС та інші відповідні суміжні органи ОПР, що використовують для цілей ідентифікації ПС режим S.

6. Експлуатаційні процедури з прийомовідповідачами ВОРЛ на борту ПС зазначені в главі 1 розділу 4 тому III «Aircraft Operating Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.

7. Використання передавачів автоматичного залежного спостереження

1. ПС, які оснащені обладнанням ADS-B та мають устаткування ідентифікації ПС, передають ідентифікацію ПС, як зазначено у полі 7 плану польоту або, якщо план польоту не було надано, реєстраційний номер ПС.

2. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що ідентифікація ПС, передана бортовим обладнанням ADS-B, відрізняється від очікуваного ідентифікаційного індексу ПС, пілоту надається вказівка підтвердити ідентифікацію ПС та за потреби повторно ввести правильний ідентифікаційний індекс.

3. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення ідентифікаційного індексу в обладнанні ADS-B невідповідність зберігається, диспетчер УПР виконує такі дії:

1) інформує пілота про збереження невідповідності;

2) за можливості вносить зміни до формуляра супроводження, що відображає ідентифікацію ПС на дисплеї повітряної обстановки;

3) повідомляє наступному органу/сектору ОПР за маршрутом польоту ПС та інші відповідні суміжні органи ОПР про наявність помилки в ідентифікації ПС, що передається бортовим обладнанням.

4. Для передачі інформації про стан аварійності або іншої термінової інформації ПС, обладнане ADS-B, може використовувати аварійний режим та/або режим терміновості у таких випадках:

аварійні ситуації;

втрата зв’язку;

незаконне втручання;

мінімальний залишок палива; та/або

медичні проблеми.

Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B ранніх версій, не мають зазначених вище можливостей та спроможні передавати загальне аварійне попередження незалежно від коду, вибраного пілотом.

8. Інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту

1. У повітряному просторі RVSM допустиме значення точності відображення інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту на дисплеї повітряної обстановки має становити ±60 м (±200 ft). В іншому повітряному просторі таке допустиме значення має становити ±90 м (±300 ft). Інформацію стосовно геометричної висоти не використовують для ешелонування.

2. Перевірку інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, проводять не менше одного разу кожним органом/сектором ОПР, оснащеним відповідним обладнанням, під час першого встановлення радіозв’язку з відповідним ПС або, якщо це неможливо, невідкладно після його встановлення. Перевірка проводиться шляхом одночасного порівняння інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту з інформацією, отриманою від ПС під час радіотелефонного зв’язку. Про таку перевірку не потрібно інформувати ПС, якщо згідно з інформацією про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту допустимі значення дотримано. Інформацію стосовно геометричної висоти не використовують для перевірки відмінностей у висоті.

3. Якщо за інформацією про рівень, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, встановлено перевищення допустимих значень, або під час перевірки виявлено невідповідність, яка перевищує встановлені допустимі значення, диспетчер УПР повинен повідомити про це ПС і дати йому вказівку перевірити встановлення величини тиску та підтвердити рівень.

4. Якщо після підтвердження правильного встановлення тиску на шкалі барометричного висотоміра зберігається невідповідність інформації про висоту, диспетчер УПР залежно від обставин повинен виконати такі дії:

1) надати вказівку пілоту припинити передачу даних про рівень в режимі C або ADS-B за умови, що це не призведе до втрати відомостей про місцезнаходження та ідентифікацію ПС, що передається бортовим обладнанням, та повідомити наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту ПС або інший відповідний суміжний орган ОПР про виконані дії;

2) інформувати пілота про визначену невідповідність, дати вказівку продовжувати контролювати роботу прийомовідповідача, щоб запобігти втраті інформації про місцезнаходження і ідентифікацію ПС, скоригувати інформацію про рівень, що відображається у формулярі супроводження на дисплеї повітряної обстановки, відповідно до повідомлення пілота про рівень. Проінформувати наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту або інший відповідний суміжний орган ОПР про виконані дії.

5. Критерієм, який визначає зайнятість конкретного рівня ПС, є діапазон ±60 м (±200 ft) у повітряному просторі RVSM. В іншому повітряному просторі таким критерієм є діапазон ±90 м (±300 ft).

Пояснення встановленого критерія наведено у Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

6. ПС вважається таким, що підтримує заданий рівень, якщо відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що ПС перебуває в межах відповідних відхилень, зазначених у пункті 5 цієї глави для заданого рівня польоту.

7. ПС, яке отримало дозвіл на звільнення рівня польоту, вважається таким, що почало виконання цього маневру та звільнило рівень польоту, зайнятий ним раніше, коли відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про переміщення такого ПС в очікуваний бік більше ніж на 90 м (300 ft) відносно рівня польоту, що підтримувався раніше.

8. ПС, яке набирає висоту або знижується, вважається таким, що перетинає рівень польоту, коли відображена інформація про його рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перетнуло цей рівень польоту у відповідний бік та віддалилося від нього більше ніж на 90 м (300 ft).

9. ПС вважається таким, що зайняло вказаний у дозволі рівень польоту, коли відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перебуває в межах відповідних відхилень, зазначених в пункті 5 цієї глави, для заданого рівня польоту, якщо тричі відбулося оновлення інформації на дисплеї повітряної обстановки, тричі відбулося оновлення даних від сенсора або минуло 15 с, залежно від того, яка величина є більшою.

10. Втручання диспетчера УПР потрібно тільки в тому разі, коли розходження між даними про висоту польоту на дисплеї повітряної обстановки та даними, що використовуються для контролю, перевищують значення відповідних відхилень, зазначених у пунктах 6-9 цієї глави.

9. Перевірка характеристик

1. Диспетчер УПР повинен налаштувати дисплей повітряної обстановки і перевірити його точність згідно з технічними інструкціями, передбаченими на кожному робочому місці органу/сектора ОПР.

2. Диспетчер УПР повинен перевірити, чи є достатніми функціональні можливості та інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, для виконання його функцій.

3. Диспетчер УПР повинен інформувати відповідно до встановлених місцевих процедур звітування про будь-яку відмову обладнання, події з безпеки польотів щодо ОПР, спрацювання функцій мережі безпеки АС КПР або про будь-які обставини, що заважають або унеможливлюють забезпечення обслуговування за системами спостереження ОПР.

10. Ідентифікація повітряних суден

1. Перед наданням ПС ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен ідентифікувати ПС та інформувати про це ПС. Надалі ідентифікація ПС має зберігатися до припинення ОПР з використанням систем спостереження.

2. У випадку втрати ідентифікації під час ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен інформувати про це ПС та, за необхідністю, надати відповідні вказівки.

3. ПС має бути ідентифіковано способами, наведеними у пунктах 4, 5, 7 та 10 цієї глави.

4. У разі використання ADS-B ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) безпосереднє розпізнавання ідентифікації ПС у формулярі супроводження ADS-B;

2) передача ідентифікації ADS-B відповідно до глави 11 цього розділу;

3) спостереження за виконанням вказівки «TRANSMIT ADS-B IDENT».

Деякі ПС, обладнані бортовим устаткуванням ADS-C першого покоління, не мають можливості передавати повідомлення «IDENT» при виборі кодів аварійного режиму або терміновості (7700).

В АС КПР режим «IDENT» може подаватися на дисплеях повітряної обстановки різними способами, наприклад, у вигляді мигання цілком або частково індикації місцезнаходження ПС та відповідного формуляра супроводження.

5. У разі використання ВОРЛ та/або MLAT ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) ідентифікація ПС у формулярі супроводження за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Застосування цього методу вимагає успішного забезпечення кореляції коду ВОРЛ та позивного ПС;

2) ідентифікація призначеного коду ВОРЛ, встановлення якого було перевірено у формулярі супроводження за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Використання коду ВОРЛ передбачає наявність системи менеджменту кодів ВОРЛ, яка має забезпечити присвоєння дискретного коду кожному ПС в конкретній частині повітряного простору, як зазначено у підпункті 7 пункту 3 глави 5 цього розділу;

3) пряме представлення в формулярі супроводження ідентифікації ПС, обладнаного бортовим устаткуванням, працюючим в режимі S, за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Бортове устаткування, що працює в режимі S, має забезпечувати можливість безпосереднього подання на дисплеї повітряної обстановки ідентифікації ПС та унеможливлювати використання дискретних кодів ВОРЛ режиму A для індивідуальної ідентифікації. Цього можна досягти тільки за рахунок послідовного виконання відповідних дій на стадії розгортання необхідного наземного та бортового обладнання;

4) передача ідентифікації відповідно до глави 11 цього розділу;

5) спостереження за виконанням вказівки про встановлення конкретного коду ВОРЛ;

6) спостереження за виконанням вказівки «СКВОК IDENT» (SQUAWK IDENT) з використання режиму відповідача SPI (special position identity).

В АС КПР режим «IDENT» може відображатися на дисплеях повітряної обстановки у вигляді мигання відповідним кольором частини формуляра супроводження, або спеціальної позначки, пов’язаної з «IDENT», або всього формуляра супроводження.

Спотворення відповідей прийомовідповідача ВОРЛ може викликати появу індикації типу «IDENT». Майже одночасні передачі в режимі «IDENT» у межах одного й того самого диспетчерського району можуть призвести до помилок під час ідентифікації ПС.

6. У випадках призначення ПС дискретного коду ВОРЛ при першій можливості має бути проведена перевірка відповідності коду ВОРЛ, призначеного диспетчером УПР цьому ПС, та коду ВОРЛ, який встановлений екіпажем ПС. Дискретний код ВОРЛ використовують як підставу для ідентифікації тільки після проведення такої перевірки.

7. У разі використання ПОРЛ ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) шляхом встановлення взаємозв’язку між конкретною радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС, екіпаж якого повідомляє про своє місцезнаходження над точкою, що відображена на дисплеї повітряної обстановки, або про пеленг та відстань від цієї точки, і шляхом встановлення факту збігу треку конкретної радіолокаційної індикації місцезнаходження з траєкторією польоту або повідомленим курсом ПС.

Дані про місцезнаходження, що повідомляє екіпаж ПС, відносно будь-якої точки можуть не збігатися точно з радіолокаційною індикацією місцезнаходження цього ПС на дисплеї повітряної обстановки. У зв’язку з цим робочі інструкції операційного персоналу органу ОПР можуть доповнюватися додатковими умовами застосування цього методу, зокрема:

рівень (рівні), вище за який (які) даний спосіб не може застосовуватися стосовно визначених навігаційних засобів;

відстань від місця розташування радіолокатора, при перевищенні якої не може застосовуватися цей спосіб.

Термін «точка» відноситься до географічної точки, придатної для цілей ідентифікації. Як правило, це точка обов’язкової доповіді, яка визначається шляхом посилання на радіонавігаційний засіб або засоби;

2) шляхом встановлення взаємозв’язку між радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС та місцезнаходженням ПС, стосовно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 NM) від кінця робочої ЗПС. Диспетчер УПР повинен бути особливо пильним, щоб не сплутати таке ПС з іншими, які виконують політ у точці очікування над аеродромом або пролітають над ним, чи з ПС, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру в разі невдалого заходження на посадку;

3) шляхом передачі ідентифікації відповідно до глави 11 цього розділу;

4) шляхом призначення курсу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком, встановлюючи взаємозв’язок між змінами, а саме:

конкретного радіолокаційного відображення у разі, коли ПС вказано виконати одну або кілька змін курсу в межах 30° або більше, спостерігаючи за виконанням ПС наданих йому вказівок;

співставлення конкретного радіолокаційного відображення місцезнаходження ПС та щойно виконаних ПС маневрів, про які було повідомлено.

8. Під час використання способів, наведених у пункті 7 цієї глави, диспетчер УПР повинен:

1) перевірити, що зміни не більше одного радіолокаційного відображення місцезнаходження ПС відповідають переміщенню ПС;

2) вжити заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) ПС не опинилося за межами покриття ПОРЛ або дисплея повітряної обстановки.

Під час застосування цих способів ідентифікації у диспетчерських районах, де проводиться зміна маршрутів, слід виявляти обережність.

При забезпеченні вимог підпункту 2 цього пункту слід також враховувати вимоги щодо наведення ПС з використанням систем спостереження, наведених у пункті 1 глави 13 цього розділу.

9. Для допомоги у ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора. Цей спосіб не використовують окремо для встановлення ідентифікації ПС, за винятком випадку, коли уповноваженим органом з питань цивільної авіації визначено відповідні умови такого використання, а відповідним провайдером послуг ОПР встановлено спеціальні процедури такого застосування.

10. Якщо на дисплеї повітряної обстановки спостерігаються дві або більше індикації місцезнаходження ПС, які рухаються поруч або одночасно змінюють курс, у разі сумнівів щодо правильного відображення місцезнаходження ПС за будь-яких інших причин, ПС надають вказівку змінювати курс або використовують додаткові методи ідентифікації доти, доки ПС не буде точно ідентифіковано.

11. Передача ідентифікації

1. Передачу ідентифікації від одного диспетчера УПР іншому слід здійснювати тільки у разі, якщо вважається, що ПС перебуває в зоні дії систем спостереження органу, що приймає контроль.

2. Передачу ідентифікації має бути здійснено одним із таких способів:

1) визначення відображення місцезнаходження ПС автоматизованими засобами за умови, що у такій спосіб зазначається тільки одне місцезнаходження ПС та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

2) за допомогою повідомлення про дискретний код ВОРЛ або адресу ПС.

Використання дискретного коду ВОРЛ передбачає наявність системи менеджменту кодів ВОРЛ, яка має забезпечити присвоєння дискретного коду кожному ПС в конкретній частині повітряного простору, як зазначено у підпункті 7 пункту 3 глави 5 цього розділу.

Адреси ПС подаються у вигляді шести буквено-цифрових символів у шістнадцятковій системі числення;

3) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням, яке працює в режимі S, перебуває в зоні дії ВОРЛ, що працює в режимі S;

4) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням ADS-B, перебуває в зоні дії сумісного ADS-B;

5) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на відображення місцезнаходження ПС, якщо два дисплея повітряної обстановки розміщуються поруч або якщо використовується загальний дисплей повітряної обстановки конференцного типу.

При застосуванні прямої вказівки слід звернути увагу на помилки сприйняття, обумовлені ефектом паралаксу;

6) за допомогою зазначення відображення місцезнаходження ПС шляхом співставлення його з географічним пунктом, навігаційним засобом або використання даних про пеленг та відстань від такого пункту або засобу, точно вказаними на обох дисплеях повітряної обстановки, разом з даними про трек місцезнаходження ПС, що спостерігається, якщо маршрут ПС невідомий обом диспетчерам УПР.

Передача ідентифікації цим способом вимагає особливої пильності, особливо при наявності відображень інших ПС на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від ПС, яке перебуває під контролем. Неточності, притаманні радіолокатору, такі як неточність за пеленгом та відстанню, помилки паралаксу можуть призвести до того, що відображене місцезнаходження ПС відносно відомої точки буде відрізнятися на двох дисплеях повітряної обстановки. У зв’язку з цим відповідним провайдером ОПР можуть визначатися додаткові умови застосування цього способу, такі як максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами УПР, максимальна відстань між відображенням місцезнаходження, яке спостерігається органом, що приймає контроль, та місцезнаходженням, указаним органом, що передає контроль тощо;

7) за допомогою надання вказівки ПС органом, що передає контроль, змінити код ВОРЛ та спостереження за цією зміною органом, що приймає контроль;

8) за допомогою надання вказівки ПС застосувати режим «IDENT» від органу, що передає контроль, та спостереження за цією зміною органом, що приймає контроль.

3. Застосування способів, передбачених підпунктами 7 та 8 пункту 2 цієї глави, вимагає попередньої координації дій між диспетчерами УПР з огляду на короткочасність індикації, яку буде спостерігати диспетчер УПР органу, що приймає контроль.

12. Інформація про місцезнаходження повітряного судна

1. ПС під час ОПР з використанням систем спостереження слід передавати інформацію про його місцезнаходження в таких випадках:

1) після ідентифікації, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

на підставі доповіді ПС про своє місцезнаходження або у межах 2 км (1 NM) від ЗПС після зльоту та якщо місцезнаходження ПС, що спостерігається на дисплеї повітряної обстановки, збігається з часом вильоту ПС;

під час використання функції ідентифікації ADS-B, режимом S або призначених дискретних кодів ВОРЛ та коли індикація місцезнаходження ПС, що спостерігається, узгоджена з поточним планом польоту ПС;

шляхом передачі ідентифікації;

2) на запит ПС;

3) коли розрахункові дані ПС значно відрізняються від розрахункових даних диспетчера УПР, що базуються на інформації, отриманій від систем спостереження;

4) коли ПС надається вказівка перейти на самостійну навігацію після наведення, якщо надані вказівки призвели до відхилення ПС від попередньо заданого маршруту, відповідно до пункту 5 глави 13 цього розділу;

5) безпосередньо перед завершенням обслуговування за системами спостереження ОПР, якщо спостерігається відхилення ПС від заданого маршруту.

2. Інформація про місцезнаходження має бути передана ПС в одній із таких форм:

1) добре відоме географічне місце;

2) магнітний трек та відстань до основної точки, маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

3) напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

4) відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку;

5) відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

3. Інформацію про місцезнаходження ПС по можливості слід пов’язувати з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних ПС та які відображені на карті дисплея повітряної обстановки.

4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місцезнаходження в пунктах обов’язкової доповіді або передавати відповідні повідомлення тільки в пунктах доповіді, визначених відповідним органом ОПР. Якщо ПС не використовує функцію передачі донесень про місцезнаходження у автоматичному режимі (наприклад, ADS-B), пілоти повинні доповідати про місцезнаходження засобами мовного зв’язку або за допомогою CPDLC у таких випадках:

1) коли отримана вказівка від органу ОПР;

2) коли отримане повідомлення від органу ОПР про припинення ОПР з використанням систем спостереження;

3) коли отримане повідомлення від органу ОПР про втрату ідентифікації.

13. Наведення з використанням систем спостереження обслуговування повітряного руху

1. Наведення забезпечується шляхом надання вказівки ПС дотримуватися конкретних курсів, які дають змогу ПС витримувати бажаний трек. Під час наведення ПС диспетчер УПР повинен дотримуватися таких вимог:

1) у всіх випадках, коли це є можливим, наведення має бути здійснено за маршрутами або треками, на яких екіпаж ПС може контролювати своє місцезнаходження, користуючись для цього даними навігаційних засобів, що їм інтерпретуються (це дасть змогу звести до мінімуму обсяг навігаційної допомоги та зменшити наслідки, спричинені відмовою системи спостереження ОПР);

2) у разі наведення ПС з відхиленням від заданого маршруту пілоту має бути повідомлено про мету такого наведення з використанням систем спостереження ОПР та вказана межа наведення, коли призначений курс при відмові радіозв’язку може спричинити ризик для безпеки польотів (наприклад, до ... (основна точка), для заходження на посадку по ... (система), тощо).

Відповідно до додатка 19 «Safety Management» ICAO ризиком для безпеки польотів є комбінація прогнозованої ймовірності та серйозності наслідків або результатів небезпечного фактора;

3) за винятком випадків, коли здійснюється передання контролю або існують домовленості на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах, наведення ПС не здійснюють на відстані ближче ніж 4,6 км (2,5 NM) або на відстані ближче ніж половина встановленого мінімуму горизонтального ешелонування, якщо допустимий мінімум горизонтального ешелонування перевищує 9,3 км (5 NM), від межі повітряного простору району відповідальності диспетчера УПР, якщо не укладено домовленостей на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах;

4) ПС, що виконують контрольовані польоти, не мають наводитися до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка, або необхідно обійти район із складними погодними умовами (в цьому випадку пілот повинен бути проінформований) або на це надійшов відповідний запит від екіпажу ПС;

5) якщо ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перш ніж давати вказівки стосовно маневрування, ПС необхідно передати команду здійснювати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

2. Під час наведення ПС, що виконує політ за ППП за спрямленим маршрутом, який передбачає відхилення ПС від маршруту ОПР, диспетчер УПР повинен видавати ПС такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до моменту наближення ПС до точки, в якій екіпаж ПС відновить самостійну навігацію. За потреби відповідна мінімальна абсолютна висота наведення має містити поправку на вплив низьких температур.

Слід враховувати, що під час наведення ПС, що виконує політ за ППП, екіпаж ПС може бути не в змозі визначити точне місцезнаходження ПС відносно перешкод в цьому районі та відповідно не знати про абсолютну висоту, що забезпечує необхідний запас висоти прольоту перешкод. Вимогу щодо визначення мінімальних абсолютних висот тактичного наведення на підставі критеріїв встановлення необхідного запасу висоти прольоту перешкод наведено у пункті 2 глави 16 цього розділу та зазначено у томі I «Flight Procedures» та томі II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.

Провайдер послуг ОПР повинен забезпечити диспетчерів УПР даними про мінімальні абсолютні висоти з урахуванням температурних поправок.

3. Мінімальні висоти наведення мають бути встановлені достатньо високо, щоб уникнути спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення із землею.

Спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею викликає перехід ПС в кабрування та наступне стрімке набирання висоти для прольоту небезпечної місцевості, що може спричинити порушення ешелонування між ПС.

4. Експлуатанти ПС мають надавати до уповноваженого органу з питань цивільної авіації інформацію про інциденти, пов’язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею з наданням інформації про місцезнаходження ПС під час спрацювання системи для можливих змін висоти, маршруту польоту та/або операційних процедур ПС з метою запобігання повторенню таких випадків.

5. Під час припинення наведення диспетчер УПР повинен надати ПС вказівку поновити самостійну навігацію, повідомити його про фактичне місцезнаходження та, за потреби, надати відповідну інформацію, як зазначено у підпункті 2 пункту 2 глави 12 цього розділу, якщо в результаті дотримання вказівок диспетчера УПР ПС відхилилося від раніше заданого маршруту.

14. Навігаційна допомога екіпажу повітряного судна

1. Якщо спостерігається, що ідентифіковане ПС значно відхиляється від заданого маршруту або заданої схеми очікування, екіпаж такого ПС має бути про це проінформований. Диспетчер УПР повинен вжити відповідних заходів, якщо, за його думкою, таке відхилення ПС може вплинути на ОПР, що надається.

2. Екіпаж ПС, який звертається за сприянням у навігації до диспетчера УПР, що здійснює обслуговування з використання систем спостереження, повинен вказати причину (наприклад: для обходу небезпечних метеорологічних явищ або через ненадійну роботу навігаційного обладнання) та повідомити максимально можливий обсяг інформації щодо обставин, що склалися.

15. Припинення обслуговування з використанням систем спостереження обслуговування повітряного руху

1. ПС, якому було повідомлено про забезпечення ОПР з використанням систем спостереження, потрібно негайно проінформувати у разі перерви або припинення обслуговування з використанням систем спостереження.

Перехід ПС через зони покриття суміжних радіолокаційних засобів та/або ADS-B, та/або MLAT зазвичай не має спричиняти перерви або припинення ОПР з використанням систем спостереження.

2. У разі якщо контроль за ідентифікованим ПС передається до органу/сектора ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, перед передаванням контролю за ПС диспетчер УПР повинен забезпечити відповідні мінімуми процедурного ешелонування між цим ПС та будь-якими іншими контрольованими ПС.

16. Мінімальні рівні польоту

1. Диспетчер УПР має бути забезпечений повною та постійно оновленою інформацією щодо:

1) встановлених мінімальних абсолютних висот польоту в межах району відповідальності;

2) найнижчого(их) ешелону(ів) польоту (нижнього безпечного ешелону), визначених відповідно до розділів IV та V цих Авіаційних правил;

3) встановлених мінімальних абсолютних висот, що застосовують для процедур тактичного наведення.

2. Мінімальні абсолютні висоти для процедур тактичного наведення з використанням будь-якої системи спостереження ОПР визначаються на підставі критеріїв, що застосовуються під час тактичного радіолокаційного наведення.

Критерії визначення мінімальних абсолютних висот для процедур під час тактичного радіолокаційного наведення наведено в частині III тому II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.

17. Інформація про несприятливі метеорологічні умови

1. Інформація про можливість входження ПС до району з несприятливими метеорологічними умовами має бути надана ПС завчасно для підготовки алгоритму його дій, включаючи запит на пошук найкращої траєкторії по обходу району з несприятливими метеорологічними умовами.

Залежно від можливостей систем спостереження ОПР райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відображатися на дисплеї повітряної обстановки. Бортовий радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються під час ОПР.

2. Під час наведення ПС для того, щоб воно оминуло район з несприятливими метеорологічними умовами, диспетчер УПР повинен переконатися в тому, що ПС зможе повернутися на траєкторію польоту в межах зони покриття системи спостереження ОПР, а якщо це неможливо - інформувати про це ПС.

Необхідно враховувати, що у деяких випадках район з найактивнішими несприятливими метеорологічними умовами може не відображатися.

3. Не зважаючи на те, що диспетчер УПР не повинен спеціально відслідковувати несприятливі метеорологічні умови, інформацію про місцезнаходження, розмір та рух особливих метеорологічних явищ (тобто сильної зливи або яскраво виражених фронтів), що спостерігаються на дисплеї повітряної обстановки, він має передавати відповідному метеорологічному органу.

18. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху під час диспетчерського обслуговування повітряного руху

1. В цій главі наведені загальні процедури, що використовуються при застосуванні систем спостереження ОПР для районного диспетчерського обслуговування та диспетчерського обслуговування підходу. Додаткові процедури, що застосовуються при забезпеченні диспетчерського обслуговування підходу, наведені в главі 20 цього розділу.

2. Диспетчер УПР може використовувати дані систем спостереження ОПР, які відображаються на дисплеї повітряної обстановки, для виконання таких функцій у наданні диспетчерського ОПР:

1) забезпечення необхідного ОПР з використанням систем спостереження для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

2) забезпечення ПС, що вилітають, наведенням з використанням систем спостереження з метою сприяння ефективності потоку ПС та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

3) забезпечення наведенням ПС з метою вирішення потенційних конфліктних ситуацій;

4) забезпечення ПС, що прибувають, наведенням з метою організації прискорення та ефективності потоку ПС;

5) забезпечення наведення для надання навігаційної допомоги екіпажам ПС (наприклад, політ в напрямку на (від) навігаційний(ого) засіб(обу), політ від району з несприятливими метеорологічними умовами або в його обхід);

6) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху в разі відмови зв’язку на борту ПС, яке перебуває в межах зони покриття системи спостереження;

7) забезпечення моніторингу траєкторії польоту (відстеження встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації відхилень щодо дотримання траєкторії польоту, швидкості або часу, які вважаються несуттєвими за умови, якщо вони перебувають у межах встановлених допусків);

8) продовження спостереження за повітряним рухом (де це можливо) з метою забезпечення диспетчера УПР, що здійснює процедурний контроль, інформацією про повітряну обстановку у вигляді уточненої інформації про місцезнаходження ПС, які перебувають під контролем, додатковою інформацією щодо іншого руху та інформацією щодо будь-яких суттєвих відхилень ПС від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

3. Під час визначення відстані, яку потрібно застосовувати в конкретних обставинах, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування, диспетчер УПР, який використовує системи спостереження, повинен враховувати фактори, що включають курси та швидкості відповідного ПС, технічні обмеження системи спостереження, завантаженість диспетчера УПР та будь-які ускладнення, спричинені перевантаженістю каналів зв’язку. Інструктивний матеріал з питань визначення відстані для забезпечення мінімуму ешелонування міститься в Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO.

4. Крім випадків, наведених у пунктах 11, 12 цієї глави, пункті 6 глави 19 цього розділу, мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, мають бути застосовані між ідентифікованими ПС, коли є впевненість у тому, що ідентифікація буде зберігатися.

5. У тих випадках, коли контроль за ідентифікованим ПС має передаватися до органу/сектора ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, диспетчер УПР, який передає контроль за ПС, повинен встановити процедурне ешелонування до того, як це ПС досягне межі його відповідальності або вийде за межі зони покриття відповідних систем спостереження ОПР.

6. Ешелонування на основі застосування символів місцезнаходження ADS-B та/або ВОРЛ, та/або MLAT, та/або ПОРЛ, та/або відміток ПОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами символів місцезнаходження та/або відміток ПОРЛ, що вказує на місцезнаходження відповідного ПС, була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

7. Ешелонування на основі використання відміток ПОРЛ та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром відмітки ПОРЛ та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

8. Ешелонування на основі використання символів місцезнаходження ADS-B та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром символу місцезнаходження ADS-B та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

9. Ешелонування на основі використання відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами відповідей ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

10. За будь-яких обставин не можна допускати збіг або накладання країв відображень місцезнаходження ПС, крім випадків, коли між ПС забезпечується вертикальне ешелонування, незалежно від типу відображення на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС та мінімуму ешелонування, що застосовується.

11. У разі отримання диспетчером УПР інформації про ще неідентифіковане ним ПС, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, диспетчер УПР може продовжувати надавати обслуговування з використанням систем спостереження ідентифікованим ПС за умови, що:

1) неідентифіковане ПС буде ідентифіковано за допомогою ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT, або воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на дисплеї первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується таке ешелонування;

2) між відмітками ідентифікованих ПС та будь-якими іншими відмітками місцезнаходження ПС від системи спостереження забезпечується ешелонування доти, доки не буде ідентифіковано неідентифіковане ПС або не буде встановлено процедурне ешелонування.

12. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, можуть бути застосовані між ПС, що злітає, та попереднім ПС, що виконало зліт, або іншими ідентифікованими ПС за умови, що існує впевненість у тому, що ПС, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км (1 NM) від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

13. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, не застосовуються між ПС, що виконують польоти під час очікування над однією точкою очікування. Зазначені мінімуми горизонтального ешелонування на основі радіолокаційної інформації та/або ADS-B, та/або MLAT можуть бути застосовані між ПС, що виконують політ у місці очікування, та іншими ПС.

14. У межах CTA, якщо не використовують положення пункту 16 цієї глави, застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 18,5 км (10 NM).

15. Якщо не використовують положення пунктів 17-22 цієї глави, глави 6 розділу VI цих Авіаційних правил відносно незалежних та залежних паралельних заходжень на посадку, застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM).

16. Мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM) застосовують за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV «Surveillance and Collision Avoidance System» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження та обробки даних, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю «EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas»;

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III «Testing of Surveillance Radar Systems» Doc 8071 «Manual on Testing of Radio Navigation Aids» ICAO або специфікаціях Євроконтролю «EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance»;

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного(их) CTA мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР такої доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM):

схема зон покриття систем спостереження ОПР в горизонтальній та вертикальній площинах (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT) у CTA або TMA відповідної кратності за результатами актів льотних перевірок систем спостереження ОПР та АС КПР;

таблиця відповідності характеристик систем спостереження ОПР (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT), включаючи відповідні системи обробки та відображення даних спостереження, вимогам документу Євроконтролю «EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas»;

документи на право експлуатації відповідної системи спостереження ОПР (радіолокаційної системи та/або ADS-B, та/або MLAT) та АС КПР;

розрахунки пропускної спроможності секторів ОПР відповідного(их) CTA;

документ з проведення оцінки безпеки польотів на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування у відповідному(их) CTA.

17. У межах TMA, CTR з високою щільністю повітряного руху може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 5,6 км (3 NM) за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV «Surveillance and Collision Avoidance System» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження та їх обробки, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю «EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas»;

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III «Testing of Surveillance Radar Systems» Doc 8071 «Manual on Testing of Radio Navigation Aids» ICAO або специфікаціях Євроконтролю «EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance»;

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного TMA мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

5) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 5,6 км (3 NM) опубліковані у AIP.

18. Між ПС, що прямують один за одним і перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС, може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 4,6 км (2,5 NM) за таких умов:

1) за результатами статистичного аналізу та застосування методів на основі теоретичної моделі встановлено, що середній час зайнятості ЗПС ПС, що виконують посадку, не перевищує 50 с;

2) за наявною інформацією показник ефективності гальмування є високим і забруднення її поверхні, наприклад, сльотою, снігом чи льодом, не впливає негативно на час зайняття ЗПС;

3) система спостереження ОПР, що має відповідну роздільну здатність за азимутом і дальністю та швидкість оновлення інформації 5 с або менше, використовується разом з відповідними дисплеями повітряної обстановки;

4) диспетчер УПР АДВ має змогу візуально або за допомогою радіолокатора контролю наземного руху (SMR), системи MLAT чи системи управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) спостерігати за робочою ЗПС та відповідними доріжками для руління;

5) якщо не застосовуються пов’язані з турбулентністю в сліді мінімуми ешелонування на основі відстаней, які вказані в пунктах 20, 21 цієї глави;

6) диспетчер УПР уважно спостерігає за швидкостями заходження на посадку ПС та за потреби коригує їх для забезпечення інтервалу ешелонування на рівні менше встановленого мінімуму;

7) пілоти ПС повністю інформовані про необхідність швидкого звільнення ЗПС в тих випадках, коли на кінцевому етапі заходження на посадку застосовується скорочений мінімум ешелонування;

8) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС визначеного аеродрому мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

9) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 4,6 км (2,5 NM) опубліковані у AIP.

19. Мінімуми ешелонування під час використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT визначаються з урахуванням можливостей конкретної системи спостереження ОПР або сенсора точно визначати місцезнаходження ПС відносно центра символу місцезнаходження, відмітки ПОРЛ або позиції, що генерується ВОРЛ, а також факторів, які можуть негативно впливати на точність інформації, що отримується за допомогою цієї системи спостереження ОПР, а саме: віддаленість ПС від місця розташування радіолокаційної станції та шкали дальності дисплея повітряної обстановки.

20. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, на етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження з урахуванням умов, наведених у пункті 22 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми горизонтального ешелонування:

1) важке ПС за надважким ПС - 9,3 км (5 NM);

2) середнє ПС за надважким ПС - 13,0 км (7 NM);

3) легке ПС за надважким ПС - 14,9 км (8 NM);

4) важке ПС за важким ПС - 7,4 км (4 NM);

5) середнє ПС за важким ПС - 9,3 км (5 NM);

6) легке ПС за важким ПС - 11,1 км (6 NM);

7) легке ПС за середнім ПС - 9,3 км (5,0 NM).

21. У разі застосування груп турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, на етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження з урахуванням умов, наведених у пункті 22 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми горизонтального ешелонування:

1) ПС групи B за ПС групи A - 7,4 км (4 NM);

2) ПС групи C за ПС групи A - 9,3 км (5 NM);

3) ПС групи D за ПС групи A - 9,3 км (5 NM);

4) ПС групи E за ПС групи A - 11,1 км (6 NM);

5) ПС групи F за ПС групи A - 11,1 км (6 NM);

6) ПС групи G за ПС групи A - 14,9 км (8 NM);

7) ПС групи B за ПС групи B - 5,6 км (3 NM);

8) ПС групи C за ПС групи B - 7,4 км (4 NM);

9) ПС групи D за ПС групи B - 7,4 км (4 NM);

10) ПС групи E за ПС групи B - 9,3 км (5 NM);

11) ПС групи F за ПС групи B - 9,3 км (5 NM);

12) ПС групи G за ПС групи B - 13,0 км (7 NM);

13) ПС групи D за ПС групи C - 5,6 км (3 NM);

14) ПС групи E за ПС групи C - 6,5 км (3,5 NM);

15) ПС групи F за ПС групи C - 6,5 км (3,5 NM);

16) ПС групи G за ПС групи C - 11,1 км (6 NM);

17) ПС групи G за ПС групи D - 7,4 км (4 NM);

18) ПС групи G за ПС групи E - 7,4 км (4 NM).

22. Зазначені у пунктах 20, 21 мінімуми застосовуються у випадках, коли:

1) ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1 000 ft) нижче (рисунок 62, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (2 500 ft) одна від одної;

3) ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче (рисунок 62, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

23. Під час надання ОПР з використанням систем спостереження слід по можливості передавати контроль за ПС так, щоб ОПР з використанням систем спостереження не припинялось.

24. У разі використання ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT і відображенні місцезнаходження на дисплеї повітряної обстановки з відповідними формулярами супроводження передання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за таких умов:

1) орган, що приймає контроль, отримав оновлену інформацію про план польоту такого ПС, у тому числі призначений дискретний код ВОРЛ та, у разі використання режиму S та ADS-B, ідентифікацію ПС;

2) зона покриття систем спостереження ОПР надає змогу диспетчеру УПР органу, що приймає контроль, спостерігати за рухом ПС, що передається на дисплеї повітряної обстановки, до передання контролю за ПС та ідентифікувати таке ПС до виходу його на зв’язок;

3) робочі місця диспетчерів УПР органу, що передає контроль, та органу, що приймає контроль, які розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами постійного двостороннього прямого зв’язку, які дають змогу миттєво встановлювати зв’язок між ними;

4) точка або точки передачі, а також всі інші умови передавання контролю, такі як напрямок польоту, визначені рівні польоту, точки передачі зв’язку, і особливо узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, включаючи таке, що застосовується до наступного ПС, яке спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та буде передане на тому ж маршруті, зазначено в робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або в LoA між двома сусідніми органами ОПР;

5) у робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або LoA визначено, що процедури передання контролю можуть бути зупинені органом, який приймає контроль, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це органу, що передає контроль;

6) диспетчер УПР органу, що приймає контроль, своєчасно проінформований про останні зміни призначеного рівня, швидкості, вказівок щодо наведення, надані ПС перед переданням контролю, унаслідок чого очікуються зміни у виконанні польоту в точці передання контролю.

25. Узгоджений мінімум ешелонування ПС під час передання контролю за ПС відповідно до підпункту 4 пункту 24 цієї глави та час передачі попередніх повідомлень відповідно до підпункту 5 пункту 24 цієї глави мають бути визначені з урахуванням технічних, експлуатаційних та інших умов. У разі неможливості дотримання узгоджених умов до врегулювання обстановки диспетчери УПР повинні діяти відповідно до положень пункту 26 цієї глави.

26. У разі використання ПОРЛ та коли задіяна система спостереження ОПР іншого типу, але процедуру передання контролю без попередньої координації, передбачену пунктом 24 цієї глави, не застосовують, передання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР чи (або) органами ОПР здійснюють з дотриманням таких умов:

1) диспетчеру УПР органу, що приймає контроль, передано ідентифікацію ПС або він встановив її самостійно;

2) робочі місця диспетчерів УПР органу, що передає контроль та органу, що приймає контроль, які розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами постійного двостороннього прямого зв’язку, які дають змогу миттєво встановлювати зв’язок між ними;

3) ешелонування відносно інших ПС на момент передання контролю за ПС між секторами ОПР або відповідними органами ОПР відповідає встановленим мінімумам;

4) диспетчер УПР органу, що приймає контроль, своєчасно проінформований про останні зміни призначеного рівня, швидкості, вказівок щодо наведення в точці передання контролю;

5) диспетчер УПР органу, що передає контроль, підтримує двосторонній радіозв’язок «повітря - земля» з ПС до того часу, коли диспетчер УПР органу, що приймає контроль, не інформує про забезпечення ОПР цього ПС з використанням систем спостереження. Після отримання такої інформації ПС надають вказівку перейти на відповідну частоту суміжного органу ОПР. З цього моменту ПС перебуває під контролем диспетчера УПР органу, що приймає контроль.

27. Диспетчер УПР в цілях спрощення встановлення впорядкованого потоку ПС та зменшення необхідності у наведенні ПС може надавати вказівки ПС відповідним чином скоригувати швидкість польоту з урахуванням обмежень льотно-технічних характеристик ПС та процедур керування швидкістю, наведених у главі 6 розділу IV цих Авіаційних правил.

19. Аварійні, небезпечні ситуації та відмови обладнання

1. Якщо ПС опинилося або вважається таким, що опинилося в аварійній ситуації, диспетчер УПР повинен надавати йому допомогу та застосовувати наведені в цьому розділі процедури, які можуть змінюватися залежно від ситуації.

2. За ходом польоту ідентифікованого ПС повинен здійснюватися постійний моніторинг та (якщо практично можливо) відмічатися траєкторія польоту на дисплеї повітряної обстановки, доки ПС не вийде за межі дії систем спостереження ОПР, а інформація про місцезнаходження має надаватися всім органам ОПР, які можуть надавати допомогу ПС. Передання контролю суміжному сектору також здійснюють, коли це доречно з урахуванням обставин, що склалися.

3. Якщо ПС, що опинилося в аварійній ситуації, раніше надавалась вказівка встановити конкретний код прийомовідповідача ВОРЛ та/або аварійний режим ADS-B, пілот продовжує використовувати цей код/режим, за винятком випадків, коли за особливих обставин екіпаж ПС приймає інше рішення або йому надано інші вказівки. Якщо диспетчером УПР не надано будь-яких вказівок щодо встановлення коду або аварійного режиму, пілот повинен встановити код 7700 режиму A та/або відповідний аварійний режим ADS-B.

4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається аварійний режим ADS-B, що сповіщає про виникнення аварійної ситуації, та відсутні інші ознаки такої ситуації, диспетчер УПР повинен діяти таким чином:

1) здійснити спробу встановити зв’язок з ПС, щоб перевірити характер аварійної ситуації;

2) за відсутності відповіді екіпажу ПС диспетчер УПР повинен впевнитися, що ПС може приймати повідомлення органу ОПР шляхом надання вказівок щодо виконання маневру, який можна спостерігати на дисплеї повітряної обстановки.

Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B першого покоління, спроможні передавати тільки загальне аварійне попередження незалежно від коду, вибраного пілотом.

Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B першого покоління, не спроможні передавати сигнал «IDENT» при застосуванні аварійного режиму або режиму терміновості.

5. У випадку небезпеки зіткнення, якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує контрольований політ, веде до виникнення конфліктної ситуації між цим ПС та невідомим ПС, що може створити небезпеку зіткнення, ПС, яке виконує контрольований політ, якщо практично можливо:

1) має бути проінформовано про рух невідомого ПС та на запит екіпажу ПС, що виконує контрольований політ, або за рішенням диспетчера УПР, коли цього вимагає ситуація, мають бути запропоновані дії для уникнення зіткнення;

2) має бути проінформовано про закінчення конфліктної ситуації.

6. У випадку небезпеки зіткнення, якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує політ за ППП за межами контрольованого повітряного простору веде до виникнення конфліктної ситуації з іншим ПС, екіпаж ідентифікованого ПС:

1) має бути проінформований про необхідність виконання дій щодо уникнення зіткнення та на запит екіпажу ПС або за рішенням диспетчера УПР, коли цього вимагає ситуація, мають бути запропоновані дії для уникнення зіткнення;

2) має бути проінформовано про закінчення конфліктної ситуації.

7. Інформація про ПС, що прямують траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації, має бути передана в усіх випадках, коли це можливо, у такому порядку:

1) пеленг на ПС, що створює конфліктну ситуацію, за умовним годинниковим циферблатом;

2) відстань у кілометрах (морських милях) від ПС, що створює конфліктну ситуацію;

3) напрямок, яким, як вважається, рухається ПС, що створює конфліктну ситуацію;

4) рівень польоту та тип ПС або, якщо це невідомо, відносна швидкість ПС, що створює конфліктну ситуацію, наприклад, повільно або швидко.

8. Інформацію про рівень польоту, отримана на підставі даних про барометричну висоту, навіть якщо вона не перевірена, слід використовувати під час надання інформації про небезпеку зіткнення, оскільки така інформація, особливо якщо вона надійшла від ПС, про яке інших даних немає (наприклад, від ПС, що виконує політ за ПВП), полегшить встановлення розташування небезпеки зіткнення.

Якщо інформація про рівень польоту, отримана на підставі даних про барометричну висоту перевірена, вона має бути передана ПС в зрозумілій та однозначній формі.

Якщо інформація про рівень польоту не перевірена, вона вважається ненадійною, про що треба інформувати пілота.

9. У випадку втрати двостороннього зв’язку «повітря - земля» з ПС через відмову бортового радіопередавача диспетчер УПР, який надає ОПР з використанням систем спостереження, визначає, чи працює встановлений на борту цього ПС радіоприймач, шляхом передавання ПС на робочій частоті сектору ОПР або органу ОПР вказівки щодо підтвердження виконанням маневру та спостереження за треком ПС або надає ПС вказівки задіяти режим «IDENT» чи змінити код прийомовідповідача ВОРЛ та/або режим передачі ADS-B.

ПС, обладнане бортовим прийомовідповідачем ВОРЛ, у якого сталася відмова радіозв’язку, використовує код 7600 режиму A.

ПС, обладнане устаткуванням ADS-B, у якого сталася відмова радіозв’язку, може передавати відповідні донесення ADS-B в аварійному та/або терміновому режимі.

10. Якщо виконання дій, зазначених у пункті 9 цієї глави, не дало бажаного результату, диспетчер УПР повторює їх на будь-якому іншому каналі, який, як передбачається, може прослуховувати ПС.

11. В обох випадках, зазначених у пунктах 9 та 10 цієї глави, надають такі вказівки з маневрування, щоб ПС зберігало після виконання отриманих вказівок свій трек, наданий йому поточним дозволом.

12. Якщо в результаті виконання дій, зазначених у пункті 9 цієї глави, встановлено, що радіоприймач на борту ПС функціонує, подальший контроль за ПС здійснюють, використовуючи для підтвердження прийняття дозволів зміни коду ВОРЛ/режиму передачі ADS-B або передачу в режимі «IDENT».

13. У випадку повної відмови бортового обладнання зв’язку ПС, що виконує або планує виконувати контрольований політ у районі та на ешелоні, де забезпечується ешелонування з використанням систем спостереження ОПР, наведені у пунктах 15-22 глави 18 цього розділу, застосування такого ешелонування можна продовжувати. Однак якщо ПС, на якому сталася відмова бортового обладнання зв’язку, не було ідентифіковано, застосовується ешелонування, зазначене у підпункті 2 пункту 11 глави 18 цього розділу, між ПС, які перебувають під контролем, всіма неідентифікованими ПС, що спостерігаються на ймовірному маршруті польоту ПС з відмовою бортового обладнання зв’язку ПС, доки не стане відомо або з повною достовірністю можна буде передбачити, що ПС з такою відмовою залишило відповідний повітряний простір, здійснило посадку або обійшло відповідний повітряний простір.

14. Коли відмова відповідача ВОРЛ сталася після вильоту ПС, яке виконує або очікується, що таке ПС буде виконувати політ у повітряному просторі, де наявність справного відповідача ВОРЛ з конкретними можливостями є обов’язковою, органам ОПР, з урахуванням вимог глави 26 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», потрібно вжити заходів щодо забезпечення продовження його польоту до аеродрому першої запланованої посадки. Однак, у відповідній повітряній обстановці в TMA або на маршруті продовження польоту може стати неможливим, особливо коли відмова сталася одразу після злету. У такому випадку ПС може бути запропоновано повернутися на аеродром вильоту або здійснити посадку на найближчому придатному для експлуатанта та органів ОПР аеродромі.

15. Якщо відмову бортового прийомовідповідача ВОРЛ виявлено до вильоту ПС на аеродромі, де неможливо виконати ремонт, такому ПС, з урахуванням вимог глави 26 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», має бути дозволено прямувати найкоротшим маршрутом до найближчого придатного аеродрому, де проведення такого ремонту можливе. При наданні дозволу такому ПС орган ОПР має взяти до уваги фактичну та очікувану повітряну обстановку та може змінити час вильоту, ешелон або маршрут запланованого польоту. Відповідні регулювання можуть бути необхідними і під час такого польоту.

16. У разі повної відмови систем спостереження ОПР за умови збереження двостороннього зв’язку «повітря - земля» диспетчер УПР визначає місцезнаходження всіх ідентифікованих ПС, виконує дії, передбачені робочою інструкцією щодо встановлення процедурного ешелонування між ПС, та, якщо необхідно, обмежує входження ПС до свого району відповідальності

В екстрених випадках дозволяється тимчасове використання ешелонів польотів з інтервалами, значення яких дорівнюють половині встановленого мінімуму вертикального ешелонування, якщо негайне забезпечення стандартного ешелонування без використання засобів спостереження ОПР неможливе.

17. З метою зменшення наслідків погіршення характеристик джерела інформації даних про місцезнаходження ПС (наприклад, у випадку відмови автономного контролю цілісності даних GNSS приймача RAIM) відповідний провайдер послуг ОПР встановлює порядок дій, які слід дотримуватися відповідним органам ОПР у випадку погіршення якості даних, що використовуються системами спостереження ОПР.

18. У випадку повної відмови наземного радіотехнічного обладнання, що використовується для диспетчерського обслуговування, диспетчеру УПР, за винятком коли існує можливість продовжувати забезпечення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР за допомогою засобів інших наявних каналів зв’язку, потрібно виконати такі дії:

1) негайно інформувати про відмову всі суміжні сектори ОПР та органи ОПР;

2) сповіщати суміжні органи/сектори ОПР про фактичну повітряну обстановку;

3) запросити суміжні органи/сектори ОПР надати допомогу в забезпеченні ешелонування ПС, які можуть установити зв’язок з цими органами або секторами;

4) дати вказівку всім органам/секторам ОПР тримати всі ПС, що виконують контрольовані польоти, за межами району відповідальності органу/сектора ОПР, в якому сталася повна відмова радіотехнічного обладнання зв’язку, або направляти їх в обхід цього району до моменту відновлення нормального ОПР.

Для зменшення наслідків повної відмови наземного радіотехнічного обладнання зв’язку відповідним провайдером послуг ОПР встановлюються процедури, яких слід дотримуватися у випадку такої відмови. Цей порядок має передбачати передання контролю за ПС суміжному органу/сектору ОПР, що якнайшвидше забезпечить мінімальний рівень обслуговування після відмови наземного радіообладнання зв’язку до відновлення його роботи.

20. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху під час диспетчерського обслуговування підходу

1. Системи спостереження ОПР, які застосовуються під час диспетчерського обслуговування підходу, мають відповідати функціям та рівню обслуговування, що надається.

2. Системи спостереження ОПР, які застосовуються для моніторингу паралельних заходжень на посадку за ILS, мають відповідати вимогам до таких польотів, наведених у главі 6 розділу VI цих Авіаційних правил.

3. Відмітки цілі, що відображаються на дисплеї повітряної обстановки, використовують для виконання під час диспетчерського обслуговування підходу таких додаткових функцій:

1) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, для їх виходу на засоби кінцевого етапу заходження на посадку, показники яких інтерпретуються пілотом;

2) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту під час виконання паралельних заходжень на посадку з використанням систем ILS і передача ПС вказівок про виконання відповідних дій у випадку можливого або фактичного входження до проміжної захисної NTZ;

3) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано візуальне заходження на посадку;

4) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано заходження з використанням PAR або оглядового радіолокатора;

5) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту інших ПС, які виконують заходження на посадку з використанням засобів, показники яких інтерпретуються пілотом;

6) забезпечення виконання відповідно до встановлених процедур заходження ПС на посадку з використанням оглядового радіолокатора або PAR;

7) забезпечення ешелонування між ПС, що вилітають одне за одним, між ПС, що прибувають одне за одним, між ПС, що вилітає та ПС, що прибуває за ним.

4. Якщо передбачається виконання заходження на посадку з використанням систем спостереження ОПР, провайдер послуг ОПР повинен встановити процедури забезпечення диспетчера УПР АДВ відповідного органу ОПР інформацією про черговість прибуття ПС, а також про будь-які вказівки та обмеження, передані ПС для забезпечення дотримання ешелонування після передання контролю за ПС диспетчеру УПР АДВ.

5. Диспетчер УПР повинен інформувати ПС до/або на початку наведення для заходження на посадку про тип заходження на посадку, а також про робочу ЗПС.

6. Диспетчер УПР повинен повідомити ПС, яке забезпечують наведенням для заходження на посадку за приладами, про його місцезнаходження щонайменше один раз до початку польоту на кінцевому етапі заходження на посадку.

7. Під час передачі інформації про відстань диспетчер УПР повинен вказувати точку або навігаційний засіб, відносно якого надається зазначена інформація.

8. Сегменти початкового та проміжного заходження на посадку, які пілот виконує під керівництвом диспетчера УПР, включають частини заходження на посадку з моменту початку наведення з метою виведення ПС на етап кінцевого заходження на посадку до моменту фактичного виходу ПС на траєкторію кінцевого заходження на посадку та виконання однієї із таких умов:

1) знаходження ПС на траєкторії кінцевого заходження на посадку, визначеного засобом, покази якого інтерпретуються пілотом;

2) пілот повідомляє, що може виконати візуальне заходження на посадку;

3) пілот готовий почати заходження за допомогою оглядового радіолокатора;

4) контроль за ПС передано диспетчеру УПР для заходження за допомогою PAR.

9. ПС, яке наводять для виходу на кінцевий етап заходження на посадку, слід надавати курс або вказати послідовність зміни курсу, розраховані для виведення ПС на трек кінцевого заходження на посадку. Останнє наведення має надати змогу ПС вийти на трек кінцевого заходження на посадку до входження у встановлену або номінальну глісаду та має забезпечити вихід на трек кінцевого етапу заходження на посадку під кутом 45° або менше.

Вимоги щодо наведення та виконання горизонтального польоту під час незалежних паралельних заходжень на посадку наведено у главі 6 розділу VI цих Авіаційних правил.

10. Якщо ПС наводиться з перетинанням треку кінцевого заходження на посадку, диспетчер УПР повинен інформувати про це ПС та вказати йому причину такого наведення.

11. Вимоги щодо наведення з метою виходу на етапі кінцевого заходження на посадку за допомогою засобу, покази якого інтерпретуються пілотом, наведено у пунктах 12-16 цієї глави. Вимоги щодо наведення ПС для виконання візуального заходження на посадку наведено у пунктах 17, 18 цієї глави. Загальні вимоги щодо забезпечення виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора наведено у пунктах 19-27 цієї глави, вимоги щодо забезпечення виконання заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора наведено у пунктах 28-32 цієї глави, вимоги щодо забезпечення виконання заходження на посадку за допомогою посадкового радіолокатора наведено у пунктах 33-44 цієї глави.

{Пункт 11 глави 20 розділу VIII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

12. ПС, що наводиться для виходу на засіб забезпечення кінцевого заходження на посадку, показники якого інтерпретуються пілотом, потрібно надати вказівку доповісти про вихід на трек кінцевого заходження на посадку. Дозвіл на заходження на посадку ПС слід видавати до того, як екіпаж ПС доповів про вихід на траєкторію кінцевого заходження на посадку, за винятком випадків, коли обставини не дають змоги видати такий дозвіл своєчасно. Наведення зазвичай слід припинити, коли ПС залишає останній дозволений курс для виходу на трек кінцевого заходження на посадку.

13. Коли пілоту ПС надано дозвіл на заходження на посадку, він повинен підтримувати останній призначений рівень, доки не увійде у встановлену або номінальну глісаду. Якщо орган ОПР вимагає, щоб ПС входило у глісаду на рівні, відмінному від опублікованого на карті заходження на посадку за приладами, диспетчер УПР повинен надати вказівку пілоту підтримувати певний рівень польоту, поки ПС не увійде у глісаду.

14. Диспетчер УПР повинен забезпечувати ешелонування ПС, визначене у пунктах 14-22 глави 18 цього розділу, які прямують одне за одним на тому самому кінцевому етапі заходження на посадку, за винятком випадків, коли забезпечення ешелонування ПС може бути передано диспетчеру УПР АДВ, у відповідності до процедур, визначених провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР, за умови, що інформація від систем спостереження ОПР доступна диспетчеру УПР АДВ.

15. Передання контролю диспетчеру УПР АДВ за ПС, які прямують одне за одним на тому самому кінцевому заходженні на посадку має здійснюватися згідно з процедурами, визначеними провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР.

16. Передачу ПС на радіозв’язок до диспетчера УПР АДВ слід здійснювати в такому місці або в такий час, щоб ПС можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки.

17. Диспетчер УПР може розпочати наведення ПС для виконання візуального заходження на посадку, коли за повідомленою інформацією нижня межа хмар знаходиться вище мінімальної абсолютної висоти наведення (MRVA) та метеорологічні умови такі, що можна з упевненістю вважати, що візуальне заходження на посадку і посадка можуть бути виконані.

18. Дозвіл на виконання візуального заходження на посадку надається тільки після того, як пілот повідомить, що він бачить аеродром або ПС, яке прямує попереду. Після цього наведення, як правило, припиняється.

Процедури забезпечення візуального заходження на посадку наведені у пунктах 17-22 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

19. Упродовж періоду часу, коли диспетчер УПР забезпечує заходження на посадку ПС за допомогою оглядового радіолокатора або PAR, він або вона звільняється від будь-яких обов’язків, які не пов’язані безпосередньо з таким заходженням на посадку.

20. Диспетчери УПР, які забезпечують заходження на посадку ПС за допомогою радіолокатора, повинні мати інформацію про абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод, які установлені для кожного типу заходжень на посадку.

21. До початку заходження на посадку за допомогою радіолокатора ПС має отримати інформацію про:

1) робочу ЗПС;

2) відповідну абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод;

3) кут нахилу номінальної глісади (на запит ПС), вертикальну швидкість зниження, якої потрібно дотримуватись. Розрахунок приблизної вертикальної швидкості зниження наведено у Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO;

4) правила, яких потрібно дотримуватись у випадку відмови радіозв’язку, якщо ці правила не опубліковані в AIP.

22. Диспетчеру УПР слід негайно інформувати ПС, якщо за будь-яких причин продовження виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора є неможливим. У такому випадку, якщо це можливо, заходження на посадку слід продовжувати з використанням нерадіолокаційних засобів або, якщо екіпаж ПС повідомляє, що заходження на посадку може бути завершене. В інших випадках диспетчеру УПР слід надати альтернативний дозвіл.

23. Під час виконання польоту на кінцевому етапі заходження на посадку за допомогою радіолокатора необхідно нагадати ПС про перевірку випускання шасі.

24. Диспетчер УПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу, повинен повідомляти диспетчера УПР АДВ або у відповідних випадках диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, коли ПС, яке виконує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, досягне відстані близько 15 км (8 NM) від точки приземлення. Якщо до цього часу не отримано дозволу на посадку для зазначеного ПС, то під час перебування на відстані приблизно 8 км (4 NM) від точки приземлення слід зробити наступне повідомлення і запитати про дозвіл на посадку.

25. Дозвіл на посадку або будь-який альтернативний дозвіл, отриманий від диспетчера УПР АДВ або, у відповідних випадках, від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, має бути переданий ПС до того, як відстань між ним і точкою приземлення становитиме 4 км (2 NM).

26. Під час виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора слід:

1) надати ПС вказівку виконати процедуру невдалого заходження на посадку за однією з таких обставин:

якщо стає очевидним, що положення, яке займає ПС на кінцевому етапі заходження на посадку, є небезпечним;

у випадку виникнення конфліктної ситуації між ПС;

якщо від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, не отримано дозволу на посадку до того часу, коли ПС наблизилося до точки приземлення на відстань 4 км (2 NM) або на будь-яку іншу відстань, яка погоджена з диспетчером УПР АДВ;

за вказівкою диспетчера УПР АДВ;

2) надати ПС вказівку щодо необхідності виконання процедури невдалого заходження на посадку за однією з таких обставин:

коли вважається, що з місця, якого досягло ПС, неможливо успішно завершити заходження на посадку;

ПС не спостерігається на дисплеї повітряної обстановки в межах останніх 4 км (2 NM) заходження на посадку;

на будь-якій частині кінцевого етапу заходження на посадку виникає сумнів щодо місцезнаходження або ідентифікації ПС.

У всіх зазначених вище випадках слід повідомляти про причини будь-якої вказівки або інформування.

27. Вказівки диспетчера УПР, що забезпечує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, щодо виходу ПС на друге коло мають відповідати встановленій процедурі в разі невдалого заходження на посадку і містити дані про висоту, яку слід набирати ПС, та курс, який дасть змогу ПС залишатися в зоні виходу на друге коло протягом усього польоту за процедурою невдалого заходження на посадку.

28. За наявності PAR заходження на посадку з використанням тільки оглядового радіолокатора на кінцевому сегменті заходження на посадку не виконується, якщо немає обґрунтованої впевненості у тому, що метеорологічні умови дозволяють успішно виконати заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора.

29. Заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора виконується за наявності відповідного обладнання і дисплею повітряної обстановки спеціально відмаркованого для забезпечення інформацією щодо місцезнаходження відносно подовженої осьової лінії ЗПС та відстані від точки приземлення, та яке схвалене відповідним чином уповноваженим органом з питань цивільної авіації щодо використання його для заходження на посадку.

30. Під час забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора диспетчер УПР повинен виконувати такі дії:

1) не пізніше початку польоту на кінцевому етапі заходження на посадку повідомляти ПС про точку, в якій буде припинено заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора;

2) інформувати ПС про наближення до точки, в якій, за розрахунками, починається зниження, а безпосередньо з досягненням цієї точки повідомляти ПС ОСА/ОСН і надати вказівки починати зниження та перевіряти мінімум;

3) надавати вказівки щодо азимута відповідно до методики точного заходження на посадку, викладеної в пунктах 36, 37 цієї глави;

{Підпункт 3 пункту 30 глави 20 розділу VIII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

4) передавати через кожні 2 км (1 NM), за винятком випадків, передбачених у пункті 31 цієї глави, інформацію про відстань від точки приземлення;

5) передавати через кожні 2 км (1 NM) одночасно з інформацією про відстань від точки приземлення заздалегідь розраховані дані про рівні, які ПС має проходити, коли дотримується глісади;

6) припинити заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора, залежно від того, що настане раніше:

на відстані, що дорівнює 4 км (2 NM) від точки приземлення, за винятком випадків, передбачених у пункті 31 цієї глави; або

до того, як ПС увійде до зони постійних радіолокаційних перешкод; або

коли ПС повідомляє, що він спроможний виконати візуальне заходження на посадку.

31. Коли за висновком провайдера послуг ОПР точність радіолокаційного обладнання дозволяє це зробити, заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора продовжується до порога ЗПС або до встановленої точки, що перебуває на відстані менше 4 км (2 NM) від точки приземлення. У такому разі:

1) інформація про відстань та рівень надається через кожний кілометр;

2) передача інформації не має перериватися більше ніж на 5 с, коли ПС перебуває в межах 8 км (4 NM) від точки приземлення;

3) диспетчер УПР звільняється від будь-яких інших обов’язків крім тих, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням конкретного заходження на посадку.

32. Рівні, які проходить ПС для дотримання встановленої глісади, та відповідні дані про відстань від точки приземлення розраховують заздалегідь і відображають таким чином, щоб диспетчер УПР мав можливість скористатися ними у будь-який час.

Порядок попереднього обчислення рівнів наведено у Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO.

33. Протягом періоду часу, коли диспетчер УПР забезпечує точне заходження на посадку ПС, він звільняється від будь-яких обов’язків, які не пов’язані безпосередньо з цим конкретним заходженням.

34. Контроль за ПС, які забезпечуються обслуговуванням під час виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку, передають диспетчеру УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, коли ПС перебуває на відстані не менше 2 км (1 NM) від точки входження в глісаду.

35. Диспетчер УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, під час приймання контролю за ПС повинен провести перевірку радіозв’язку на частоті, що використовується під час точного заходження на посадку, та повідомити ПС про те, що підтверджувати подальші передачі не потрібно. Після цього передача інформації не має перериватися більше ніж на 5 с, доки ПС перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку.

36. Через певні проміжки часу ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження щодо продовження осьової лінії ЗПС. За потреби надаються поправки до курсу, щоб повернути ПС на продовження осьової лінії ЗПС.

37. У разі відхилень за азимутом пілот не повинен здійснювати корегування без спеціальної на те вказівки.

38. Диспетчер УПР повинен інформувати ПС про наближення до точки входження в глісаду та безпосередньо перед входженням у глісаду надати вказівку розпочати зниження та перевірити дотримання застосовуваної DA/DH. Після цього, через певні проміжки часу ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження відносно глісади.

За відсутності потреби у поправках ПС через певні проміжки часу має бути поінформовано про те, що ПС перебуває на глісаді. Інформацію про відхилення від глісади передають на борт ПС разом із вказівкою про регулювання швидкості зниження, якщо виявляється, що дії, виконані екіпажем ПС для виправлення відхилення, є недостатніми. ПС має бути проінформовано в момент початку повернення на глісаду та безпосередньо перед заняттям ним глісади.

39. У разі відхилення від глісади пілоту слід здійснювати коригувальні дії на підставі наданої диспетчером УПР інформації навіть у тому випадку, коли конкретних указівок про це не надходило.

40. Перш ніж ПС досягне точки, відстань від якої до точки приземлення становить 4 км (2 NM) або більше, коли це потрібно для більш швидких ПС, допускаються певні відхилення від глісади і при цьому може не зазначатися конкретна кількість метрів вище або нижче глісади, якщо це не потрібно для того, щоб особливо підкреслити ступінь відхилення від глісади. Після цього про будь-які відхилення ПС від глісади необхідно передавати переважно із зазначенням конкретної відстані (в метрах або в футах) вище чи нижче глісади. Використання емфатичних виразів (з наголосом на відповідне слово) під час передавання інформації, як правило, є достатнім для того, щоб за потреби прискорити виконання дій пілотом (наприклад, «ВСЕ ЩЕ НИЖЧЕ 20 МЕТРІВ» (STILL 20 METERS TOO LOW)).

41. Якщо під час заходження на посадку за допомогою PAR відмовляє елемент вертикального наведення, диспетчер УПР негайно повідомляє про це ПС. За можливості диспетчер УПР переходить до забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора та надає ПС нову інформацію про OCA/OCH. У протилежному випадку слід надати вказівку про виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку.

42. Інформацію про відстань від точки приземлення слід передавати через кожні 2 км (1 NM) до моменту, коли ПС досягне на відстані 8 км (4 NM) від точки приземлення. Після цього інформацію про відстань слід передавати через коротші проміжки часу, однак насамперед надають інформацію про азимут та перевищення, а також інформацію щодо коригування траєкторії.

43. Заходження на посадку за допомогою PAR припиняється, коли ПС наближається до точки, в якій глісада досягає OCA/OCH. Незважаючи на це, диспетчер УПР продовжує надавати інформацію до досягнення ПС до порога ЗПС, або відстані, визначеної провайдером послуг ОПР з урахуванням можливостей радіолокаційного обладнання. Моніторинг заходження на посадку може продовжуватися до приземлення, і інформація може продовжувати надаватися, якщо це необхідно, на думку диспетчера УПР. У цьому випадку ПС має бути проінформоване, коли воно пройде поріг ЗПС.

44. У разі якщо інформація за елементом перевищення свідчить, що ПС, ймовірно, починає виконувати процедуру невдалого заходження на посадку, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

1) за наявності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані більше ніж 4 км (2 NM) від точки приземлення) - передати ПС його висоту над глісадою і запитати пілота про те, чи має він намір виконати процедуру невдалого заходження на посадку. Якщо це підтверджено пілотом, диспетчер УПР повинен надати вказівку щодо виконання процедури невдалого заходження на посадку, як зазначено в пункті 26 цієї глави;

2) за відсутності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані 4 км (2 NM) або менше від точки приземлення) - слід продовжувати точне заходження на посадку, вказуючи при цьому відхилення ПС від глісади, і припинити точне заходження на посадку в установленій для цього точці. Якщо інформація за елементом перевищення свідчить про те, що ПС виконує процедуру невдалого заходження на посадку, до досягнення звичайної точки припинення точного заходження на посадку або після її прольоту диспетчер УПР повинен передати вказівки про виконання процедури невдалого заходження на посадку.

21. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху для аеродромного диспетчерського обслуговування

1. Системи спостереження ОПР, при визначенні умов їх використання провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР, можуть використовуватися під час забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання таких функцій:

1) моніторингу траєкторії польоту ПС на кінцевому етапі заходження на посадку;

2) моніторингу траєкторій польоту інших ПС, які виконують політ в зоні CTR;

3) встановлення ешелонування між ПС, що вилітають одне за одним, як передбачено у пунктах 14-22 глави 18 цього розділу;

4) надання навігаційної допомоги ПС, що виконують політ за ПВП.

2. Наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, які виконують спеціальні польоти за ПВП, не здійснюють, за винятком особливих обставин, таких як аварійна ситуація.

3. Під час наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, які виконують політ за ПВП, потрібно виявляти обережність, щоб відповідні ПС випадково не опинилися в приладових метеорологічних умовах.

4. Умови та процедури використання систем спостереження ОПР під час надання аеродромного диспетчерського обслуговування, визначені провайдером послуг ОПР, мають гарантувати, що наявні системи спостереження ОПР не перешкоджають візуальному спостереженню за аеродромним рухом, оскільки контроль за аеродромним рухом, в основному, базується на візуальному спостереженні диспетчером УПР в зоні маневрування та навколо аеродрому.

22. Використання систем спостереження для контролю за наземним рухом

1. Застосування SMR залежить від експлуатаційних умов та умов конкретного аеродрому (видимості, інтенсивності повітряного руху та складності робочих площ аеродрому, обмеження візуального спостереження ПС в зоні маневрування, категорії систем заходження на посадку).

2. Системи SMR мають забезпечувати чітке та однозначне виявлення та відображення руху всіх ПС і транспортних засобів на площі маневрування.

3. Місцезнаходження ПС і транспортних засобів може відображатися в символічній або несимволічній формі. Там де існує можливість відображення формулярів супроводження, слід передбачати можливість ручного або автоматичного увімкнення ідентифікації ПС і транспортних засобів.

4. SMR використовують як додатковий засіб до візуального спостереження за рухом на площі маневрування та для забезпечення спостереження за рухом на тих ділянках площі маневрування, за якими неможливо спостерігати візуально.

5. Інформація, яка відображається на дисплеї SMR, може використовуватися для допомоги під час:

1) моніторингу за ПС та транспортними засобами на площі маневрування в частині виконання ними дозволів і вказівок;

2) визначення незайнятості ЗПС перед посадкою або зльотом;

3) одержання інформації про основний місцевий рух на площі маневрування або поблизу неї;

4) визначення місцезнаходження ПС і транспортних засобів на площі маневрування;

5) передачі ПС інформації про напрям руління на запит пілота або якщо диспетчер УПР вважає за необхідне. Таку інформацію не слід передавати у формі спеціальних вказівок про напрямок руху, окрім особливих обставин, наприклад, у разі аварійної обстановки;

6) надання допомоги та рекомендацій пожежно-рятувальним транспортним засобам.

6. У разі використання систем спостереження ОПР для контролю наземного руху ідентифікація ПС може здійснюватися одним або декількома з таких способів:

1) шляхом встановлення взаємозв’язку між конкретним відображенням місцезнаходження ПС із місцезнаходженням ПС, яке візуально спостерігається диспетчером УПР або місцезнаходженням ПС, яке повідомляється пілотом або місцезнаходженням ПС, що ідентифіковане на дисплеї повітряної обстановки;

2) шляхом передачі ідентифікації;

3) шляхом процедури автоматичної ідентифікації.

7. Вимоги до управління наземним рухом та систем контролю за ним (SMGCS) викладені у главі 9 тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO.

Інструктивний матеріал щодо застосування SMR та інших розширених функцій наведені у Doc 9476 «Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems» ICAO та Doc 9830 «Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual» ICAO.

23. Використання систем спостереження під час польотно-інформаційного обслуговування

1. Інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, може бути використана для надання ідентифікованим ПС:

1) інформації про всі ПС, які спостерігаються та прямують траєкторією, що веде до виникнення конфліктної ситуації з ідентифікованими ПС, та для надання пропозицій або рекомендацій щодо дій із запобігання зіткненням ПС;

2) інформації про особливі явища погоди і, за наявністю практичної можливості, надання рекомендацій ПС щодо найкращих варіантів обходу будь-яких таких районів з несприятливими погодними умовами;

3) інформації, яка може допомогти пілоту щодо навігації ПС.

2. Застосування систем спостереження ОПР під час надання польотно-інформаційного обслуговування не звільняє КПС від жодного з його обов’язків, у тому числі прийняття остаточного рішення щодо будь-якої зміни плану польоту, що пропонується.

IX. Процедури польотно-інформаційного та аварійного обслуговування

1. Реєстрація та передача інформації щодо перебігу польотів при польотно-інформаційному обслуговуванні

1. Процедури польотно-інформаційного обслуговування застосовуються органами ОПР при дотримані вимог щодо подання плану польоту.

2. Інформація щодо перебігу польотів, зокрема польотів середніх або важких безпілотних некерованих аеростатів, які не забезпечують диспетчерським (консультативним) обслуговуванням повітряного руху, має бути:

1) зареєстрована органом ОПР, що обслуговує РПІ (РДЦ або ЦПІ), в межах якого здійснює політ ПС таким чином, щоб така інформація була доступною у довідкових цілях та у випадку, якщо вона необхідна для цілей пошуку та рятування;

2) передана органом ОПР, що отримав таку інформацію, іншим відповідним органам ОПР, якщо це вимагається відповідно до пункту 2 глави 2 розділу X цих Авіаційних правил.

3. Реєстрація польотів на аеродромах AFIS забезпечується органом AFIS.

2. Передача польотно-інформаційного обслуговування

1. Польотно-інформаційне обслуговування ПС передається відповідним органом ОПР у РПІ іншому відповідному органу ОПР суміжного РПІ під час перетинання ПС спільної межі РПІ. У випадку, коли вимагається координація у відповідності з вимогами пункту 2 глави 2 розділу X цих Авіаційних правил, але при цьому відсутній зв’язок, орган ОПР, що передає, повинен, наскільки це практично можливо, продовжувати забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування цього польоту до моменту встановлення ПС двостороннього радіозв’язку з відповідним органом ОПР у тому РПІ, до якого ПС входить.

2. Передача польотно-інформаційного обслуговування в межах одного РПІ здійснюється на спільних межах зон відповідальності секторів ПІО, зон AFIS.

3. Передача інформації при польотно-інформаційному обслуговуванні

1. За винятком випадків, передбачених пунктом 3 цієї глави, інформація має бути передана ПС одним або декількома нижче вказаними методами, що визначені провайдером послуг ОПР:

1) кращим методом/засобом направленої передачі інформації ПС з ініціативи відповідного органу ОПР з обов’язковим підтвердженням прийому ПС;

2) загальний виклик та передача усім відповідним ПС без підтвердження прийому;

3) радіомовна передача;

4) лінія передачі даних.

Слід враховувати, що у певних обставинах, наприклад, на кінцевому етапі заходження на посадку, для ПС може бути неможливим підтвердження прийому направлених передач.

2. Загальні виклики мають бути обмежені випадками, коли є необхідність без затримки довести суттєву інформацію до декількох ПС, наприклад, інформацію про непередбачувану появу небезпечних факторів, зміни ЗПС, що використовують, або відмови основного навігаційного засобу заходження на посадку та посадки.

3. Відповідна інформація SIGMET, AIRMET, прогнози GAMET, а також спеціальні донесення з борту ПС, які не використовувались при підготовці інформації SIGMET, мають бути передані ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави, як встановлено регіональними аеронавігаційними угодами.

Інформацію SIGMET передають ПС за ініціативи відповідного органу ОПР переважно методом, зазначеним у підпункті 1 пункту 1 цієї глави, з наступним підтвердженням прийому або методом, зазначеним у підпункті 2 пункту 1 цієї глави, якщо кількість ПС не дозволяє використовувати переважний метод.

Спеціальні донесення з борту ПС доводять за можливості негайно іншим ПС, для яких вони мають значення та охоплюють ділянку маршруту в межах 60 хв польотного часу в напрямку польоту.

4. Спеціальні донесення з борту ПС, інформація SIGMET, AIRMET, прогнози GAMET, що доводять іншим ПС за ініціативою органу ОПР, мають охоплювати частину маршруту в межах 60 хв польотного часу в напрямку польоту, за винятком випадків, коли інший період часу визначений регіональними аеронавігаційними угодами.

Скореговані прогнози по аеродрому передають на борт ПС в межах 60-хв польотного часу до аеродрому призначення, якщо така інформація не була передана ПС за допомогою інших засобів.

5. Інформація щодо хмар вулканічного попелу (розташування хмар та ешелони польоту, що мають вплив таких хмар) має бути передана на борт ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави, як встановлено регіональними аеронавігаційними угодами.

6. Інформація щодо викидів у атмосферу радіоактивних речовин або токсичних хімічних речовин, що можуть мати вплив на повітряний простір в межах відповідальності відповідного органу ОПР, має бути передана на борт ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави.

7. Спеціальні метеорологічні зведення у кодовому форматі SPECI, скорегований прогноз по аеродрому TAF передають на запит та доповнюють:

1) направленою передачею інформації відповідним органом ОПР вибіркових спеціальних метеорологічних зведень та скорегованих TAF по аеродромах вильоту, прибуття та запасним аеродромам, зазначеним у плані польоту;

2) загальним викликом на відповідних частотах відповідним ПС без підтвердження прийому вибіркових спеціальних метеорологічних зведень та скорегованих TAF;

3) безперервною або такою, що повторюється впродовж коротких проміжків часу, радіомовною передачею або передачею з використанням лінії передачі даних, щоб зробити доступними поточні повідомлення METAR та TAF в районах, що встановлені на підставі регіональних аеронавігаційних угод, де цього вимагає висока інтенсивність руху. Для цього слід використовувати радіомовні передачі VOLMET та/або D-VOLMET.

8. Передача скорегованих прогнозів по аеродрому ПС за ініціативою органу ОПР обмежується етапом польоту, на якому ПС знаходиться в межах визначеного часу польоту від аеродрому призначення, а визначений час встановлюється на основі регіональних аеронавігаційних угод.

9. Відповідна інформація щодо важких або середніх безпілотних некерованих аеростатів має передаватися ПС одним або декількома способами, зазначеними у пункті 1 цієї глави.

10. За запитом ПС, який виконує надзвуковий політ до початку зменшення швидкості/зниження нижче вказана інформація про аеродроми, визначені на основі регіональних аеронавігаційних угод, має бути доступною у відповідних РДЦ або ЦПІ:

1) поточні метеорологічні зведення та прогнози, крім випадків, коли радіозв’язок утруднений в умовах поганого поширення радіохвиль, інформація, що передається може бути обмежена:

середнім приземним вітром, його напрямком та швидкістю (включаючи пориви вітру);

видимістю або дальністю видимості на ЗПС (RVR);

кількістю та висотою нижньої межі нижнього шару хмар;

іншою важливою інформацією;

інформацією про очікувані зміни, якщо доцільно;

2) важлива для виконання польоту інформація щодо стану засобів, пов’язаних із ЗПС, що використовується, включаючи категорію точного заходження на посадку, у випадку, якщо найнижча опублікована категорія не може застосовуватися;

3) суттєва інформація щодо стану поверхні ЗПС для оцінки ефективності гальмування на ЗПС.

4. Консультативне обслуговування повітряного руху

1. Завданням консультативного ОПР є підвищення ефективності інформації про небезпеку зіткнення в порівнянні з польотно-інформаційним обслуговуванням. Консультативне ОПР може бути надано ПС, які здійснюють польоти по ППП у консультативному повітряному просторі або за консультативними маршрутами (повітряний простір класу F).

2. Приймаючи до уваги вимоги глави 3 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», консультативне ОПР слід впроваджувати там, де рівень ОПР є недостатнім для диспетчерського ОПР, а обмежена інформація щодо небезпеки зіткнення, якою забезпечує польотно-інформаційне ОПР, не буде відповідати вимогам безпеки. Консультативне ОПР слід розглядати як тимчасовий захід, що застосовується до того часу, коли воно буде замінено диспетчерським ОПР.

3. Консультативне ОПР не забезпечує той рівень безпеки та не може виконувати ті обов’язки, які забезпечує та виконує диспетчерське ОПР в частині, що стосується уникнення зіткнень, оскільки наявна в органі консультативного ОПР інформація про місцезнаходження ПС у відповідному районі може бути неповною. З урахуванням цього при консультативному ОПР не надаються диспетчерські дозволи, натомість тільки «консультативна інформація» із застосуванням слів «РАДЖУ» (ADVISE) або «ПРОПОНУЮ» (SUGGEST).

4. Очікується, що ПС, які виконують польоти за ППП в межах повітряного простору класу F та користуються консультативним ОПР, або якщо це вимагається на основі регіональних аеронавігаційних угод, будуть дотримуватися процедур, що застосовуються для контрольованих польотів за винятком наступного:

1) план польоту та зміни до нього не розглядається як підстава для диспетчерського дозволу, оскільки орган консультативного ОПР буде забезпечувати тільки поради щодо наявності суттєвого трафіку або пропозиції щодо можливих дій. Очікується, що екіпаж ПС не буде вносити зміни у поточний план польоту до того моменту, коли він поінформує відповідний орган ОПР щодо змін, які він збирається внести, та не отримує по можливості підтвердження чи відповідну рекомендацію. Коли політ планується до виконання чи виконується спочатку у контрольованому повітряному просторі з наступним польотом у консультативному повітряному просторі або за консультативними маршрутами диспетчерський дозвіл може видаватися на весь маршрут, але сам диспетчерський дозвіл або зміни до нього застосовуються тільки по відношенню до тих частин польоту, які виконуються у диспетчерських районах та диспетчерських зонах відповідно до підпункту 9 пункту 1 глави 10 розділу III АПУ «Обслуговування повітряного руху». Поради або пропозиції слід забезпечувати при необхідності на всіх інших ділянках маршруту;

2) рішення щодо дотримання отриманої поради чи пропозиції приймає екіпаж ПС та негайно інформує орган консультативного ОПР щодо свого рішення;

3) двосторонній зв’язок «повітря - земля» підтримують з органом консультативного ОПР в межах всього консультативного повітряного простору або його частини.

5. Екіпажі ПС, що мають намір виконувати політ за ППП в межах консультативного повітряного простору, але не мають наміру використовувати консультативне ОПР, тим не менш, повинні надати план польоту та інформувати щодо змін плану польоту орган консультативного ОПР.

6. Екіпажам ПС, що виконують польоти за ППП та мають наміри перетнути консультативний маршрут, слід перетинати його як найближче до кута 90° по відношенню до напрямку маршруту та на ешелоні, що відповідає таблиці крейсерських ешелонів для польотів за ППП за межами контрольованого повітряного простору ОПР відповідно до напрямку польоту.

7. Орган ОПР, що забезпечує консультативне ОПР:

1) пропонує ПС вилітати у визначений час та виконувати політ на ешелонах, зазначених у плані польоту, якщо такий орган не прогнозує виникнення будь-якої конфліктної ситуації з іншим відомим йому рухом;

2) пропонує ПС порядок дій для уникнення потенційної небезпеки шляхом надання пріоритету ПС, який вже знаходиться у консультативному повітряному просторі перед іншими ПС, що мають наміри увійти до такого повітряного простору;

3) передає ПС інформацію про рух з елементами інформації, що є обов’язковими для забезпечення районного диспетчерського обслуговування.

8. Критерії, що використовуються в якості основи для дій, зазначених у підпунктах 2 та 3 пункту 7 цієї глави, мають бути принаймні такими, що передбачені для ПС, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі ОПР, та мають враховувати обмеження, властиві забезпеченню консультативного ОПР, навігаційним засобам та засобам двостороннього зв’язку «повітря - земля» в цьому районі.

5. Аварійне обслуговування

1. Процедури аварійного обслуговування застосовуються органами ОПР при дотримані вимог щодо подання плану польоту.

2. При наданні диспетчерського та консультативного ОПР замість процедур, зазначених у пунктах 3-6 цієї глави, застосовують процедури надання диспетчерського та консультативного ОПР.

3. З метою спрощення аварійного сповіщення та проведення пошуково-рятувальних операцій екіпаж ПС в окремих зазначених в АІР випадках для забезпечення належного рівня безпеки польотів повинен перед польотом дотримуватися положень щодо представлення, заповнення, застосування та закриття плану польоту відповідно до вимог глави 7 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

4. ПС, що обладнані відповідними засобами двостороннього радіозв’язку «повітря - земля», повинні передавати донесення протягом часу між 20 та 40 хв після останнього сеансу радіозв’язку, незалежно від цілі такого контакту для того, щоб зазначити, що політ проходить відповідно до плану. Таке донесення має містити ідентифікацію ПС та фразу «ПЕРЕБІГ ПОЛЬОТУ НОРМАЛЬНИЙ» (OPERATIONS) або сигнал QRU.

5. Повідомлення, зазначене у пункті 4 цієї глави, передають за допомогою засобів двостороннього зв’язку «повітря - земля» відповідному органу ОПР (в межах РПІ зазвичай авіаційній станції, що обслуговує РДЦ або ЦПІ або, при наявності намірів змінити РПІ,- іншій авіаційній станції, яка забезпечує роботу іншого органу ОПР, як визначено).

6. У випадку проведення тривалої пошуково-рятувальної операції може бути доцільним встановлення над районом проведення пошуково-рятувальної операції тимчасово зарезервованої (відокремленої) зони. У цьому випадку її встановлення проводиться Украероцентром або відповідним центром ОрПР на підставі пропозицій відповідних АДЦПР з виданням повідомлення NOTAM із вказанням її бічних та вертикальних меж визначеної зони. Відповідним органам ОПР доцільно попереджати ПС, які не задіяні у проведені пошуково-рятувальної операції і не знаходяться під диспетчерським ОПР, про обмеження використання повітряного простору без належного дозволу відповідного органу ОПР.

7. Якщо протягом прийнятного часу (тривалість якого може встановлюватися на основі регіональних аеронавігаційних угод) після запланованого або очікуваного часу донесення від ПС не надійшло, орган ОПР повинен протягом встановленого періоду часу 30 хв спробувати отримати таке донесення та, якщо цього вимагатимуть обставини, застосовує дії відповідно до аварійної стадії «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (INSERFA), як зазначено у розділі V АПУ «Обслуговування повітряного руху».

8. У випадку, коли аварійне обслуговування вимагається по відношенню до ПС, яке здійснює політ через декілька РПІ або диспетчерських районів та коли мають місце сумніви щодо місцезнаходження даного ПС, зобов’язання щодо координації аварійного обслуговування виконує орган ОПР в межах РПІ або диспетчерського району:

1) де ПС виконувало політ під час останнього виходу на зв’язок «повітря - земля»;

2) в який дане ПС мало наміри увійти під час останнього виходу на зв’язок «повітря - земля», знаходячись на межі двох РПІ, диспетчерських районів або поряд з нею;

3) в межах якого розташований аеродром (пункт) проміжної посадки або аеродром (пункт) призначення даного ПС, якщо:

ПС не має відповідного обладнання двостороннього радіозв’язку «повітря - земля» та/або;

екіпаж ПС не повинен був надавати донесення про місцезнаходження.

9. Орган, що відповідає за аварійне обслуговування відповідно до пункту 7 цієї глави, повинен:

1) крім повідомлення відповідного АДЦПР, інформувати щодо введення аварійної стадії або стадій інші органи ОПР, що забезпечують аварійне обслуговування в суміжних РПІ або диспетчерських зонах, що мають до цього відношення;

2) надіслати запит до таких органів ОПР щодо допомоги у пошуку будь-якої корисної інформації щодо ПС, яке, як передбачається, перебуває в аварійному стані, використовуючи всі відповідні наявні засоби зв’язку для встановлення, підтримання зв’язку з таким ПС та для запиту інформації щодо цього ПС;

3) збирати інформацію протягом кожної фази аварійної стадії та, після проведення необхідних уточнень, передавати її до АДЦПР та Украероцентру;

4) проголошувати відміну аварійного стану відповідно до обставин.

10. При отриманні органом ОПР необхідної інформації, яка відсутня на момент передання повідомлення до АДЦПР відповідно до вимог пункту 5 глави 2 розділу V АПУ «Обслуговування повітряного руху», особливу увагу необхідно приділити наданню до АДЦПР аварійних частот, що можуть бути використані потерпілими, які залишився у живих, та інформації, яка міститься у полі 19 плану польоту та зазвичай не передається.

X. Процедури координації при обслуговуванні повітряного руху

1. Координація диспетчерського обслуговування повітряного руху (консультативного обслуговування)

1. Координацію та передання контролю за польотом ПС між послідовно розташованими органами ОПР та диспетчерськими секторами здійснюють шляхом діалогу, що включає наступні етапи:

1) сповіщення про політ з метою підготовки до координації, за необхідності;

2) координація умов передання контролю органом, що передає контроль;

3) координація, якщо необхідно, та прийняття умов передання контролю органом, що приймає контроль;

4) передання контролю до органу/сектора диспетчерського ОПР, що приймає контроль.

2. Органам ОПР слід, за можливості, встановлювати і застосовувати стандартизовані процедури для координації та передання контролю, щоб, зокрема наскільки це можливо, зменшити необхідність координації шляхом мовного зв’язку. Такі процедури координації мають відповідати зазначеним нижче в цій главі положенням і бути зазначені в LoA та місцевих інструкціях.

3. LoA та місцеві інструкції мають містити інформацію про таке:

1) район відповідальності та спільного інтересу відповідних органів ОПР, структуру та класифікацію повітряного простору;

2) будь-яке делегування обов’язків надання ОПР;

3) процедури обміну планів польоту і даних щодо контролю, включаючи використання автоматичних та/або мовних повідомлень щодо координації;

4) засоби зв’язку;

5) вимоги та процедури щодо підтвердження запитів;

6) основні точки, рівні польоту або час передання контролю;

7) основні точки, рівні польоту або час передачі зв’язку;

8) умови, що застосовуються для передачі та прийняття контролю, такі як визначення абсолютної висоти / ешелонів польоту, визначені мінімуми ешелонування або відстань, яка має бути визначена під час передачі, а також використання автоматизації;

9) процедури координації з використанням системи спостереження ОПР;

10) процедури розподілу коду ВОРЛ;

11) процедури для ПС, що вилітають;

12) визначені точки очікування та процедури для ПС, що прибувають;

13) застосування процедур на випадок обставин, що обмежують чи унеможливлюють надання ОПР;

14) будь-які інші засоби чи інформація, що стосується координації та передання контролю.

2. Координація діяльності органів ОПР, які надають обслуговування в суміжних диспетчерських районах

1. Органи ОПР, впродовж виконання польоту, повинні передавати від одного до іншого органу необхідну інформацію щодо плану польоту та здійснення контролю. Коли відповідними провайдерами послуг ОПР досягнута домовленість щодо допомоги при ешелонуванні ПС, інформацію щодо плану польоту та його прогресу по визначених маршрутах або його частин, що знаходяться в безпосередній близькості від меж іншого суміжного РПІ, надають органам ОПР, відповідальних в межах цього суміжного РПІ щодо цих маршрутів або його частин.

Такий маршрут чи його частина маршруту часто зазначають як область спільного інтересу, ступінь якого зазвичай визначається необхідними мінімумами ешелонування

Вимоги щодо умов надання допомоги суміжними органами ОПР в ідентифікації ПС, що відхилився від курсу, або неідентифікованого ПС наведено у пункті 4 глави 6 цього розділу.

2. Інформацію щодо плану польоту та контролю передають заздалегідь для того, щоб орган(и), які її отримують, мали змогу отримати та проаналізувати дані, а також здійснити необхідну координацію між відповідними органами ОПР.

Зміст і час передання повідомлень наведено у розділі XI та додатках 9 та 10 до цих Авіаційних правил.

3. Передання контролю за ПС від органу ОПР до наступного органу ОПР здійснюють під час перетину таким ПС спільної межі диспетчерського району, як це визначено органом, що здійснює контроль за ПС, або в іншій точці чи в інший час, як було узгоджено між двома органами.

4. Якщо це зазначено в LoA між відповідними органами ОПР, а також при переданні контролю за ПС, орган, що передає контроль, повинен сповістити орган, що приймає контроль, про готовність передачі ПС та зазначити необхідність прийняття контролю органом, що приймає контроль в момент перетину межі диспетчерської зони або в інший точці передання контрою, як визначено в LoA між органами ОПР або в інший точці чи в інший час, як було узгоджено між двома органами.

5. Якщо час або місце передання контролю не обумовлюють негайного передання, орган, що приймає контроль, не змінює дозвіл ПС до передання контролю у погоджений момент часу або у погодженій точці без дозволу органу, що передає контроль.

6. Якщо процедуру передання зв’язку використовують для передання ПС до органу, що приймає контроль, контроль за ПС не приймають до моменту перетину межі диспетчерського району або іншої точки передання контролю, як зазначено в LoA між органами ОПР.

7. При переданні контролю ідентифікованого ПС необхідно виконати відповідні процедури, які зазначені в главі 11 розділу VIII цих Авіаційних правил.

8. Якщо час польоту від аеродрому вильоту ПС до межі суміжного диспетчерського району менший, ніж встановлений мінімум, необхідний для передачі інформації щодо плану польоту та необхідної диспетчерської інформації до органу, що приймає контроль, для забезпечення достатнього часу для отримання, аналізу та координації орган, що передає контроль, повинен, до вильоту ПС, направити таку інформацію до органу, що приймає контроль, разом із запитом на погодження. Необхідний період часу має бути зазначений відповідним чином у LoA та місцевих інструкціях. У разі перегляду раніше переданого поточного плану польоту, а також щодо контролю даних, які були передані раніше, ніж зазначений необхідний період часу, погодження від органу, що приймає контроль, не вимагають.

9. Якщо ПС в польоті запитує первинний дозвіл, а час польоту до межі суміжного диспетчерського району менше встановленого мінімуму, ПС утримують в диспетчерському районі органу ОПР, поки інформація щодо плану польоту і забезпечення контролю не будуть направлені разом із запитом на погодження і координацію до суміжного органу ОПР.

10. Якщо ПС запитує зміни свого поточного плану польоту, або орган ОПР, що передає контроль, пропонує змінити поточний план польоту ПС, а час польоту такого ПС до межі диспетчерського району менше, ніж встановлений мінімум часу, видачу переглянутого дозволу затримують для погодження цього запиту суміжним органом ОПР.

11. Коли розрахункові дані меж району відповідальності передають для погодження органу, що приймає контроль, відносно ПС, яке ще не вилетіло, надають час передання контролю, який базується на розрахунковому часі вильоту, що визначається органом ОПР, в районі відповідальності якого розташований аеродром вильоту.

Відносно ПС, що перебуває в польоті та якому потрібен первинний дозвіл, час передання контролю ґрунтується на розрахунковому закінченому часі польоту від точки очікування до точки передання контролю, із врахуванням часу, необхідного для координації.

12. Умови, в тому числі визначений час польоту, з урахуванням якого заздалегідь направляють запити на погодження, зазначають в LoA та місцевих інструкціях, за необхідності.

13. За винятком випадків, коли застосовують мінімуми ешелонування, зазначені в пунктах 14-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил, передача двостороннього зв’язку «повітря - земля» з ПС від органу, що передає контроль, до органу, що приймає контроль, здійснюють за 5 хв до розрахункового часу досягнення ПС спільної межі диспетчерських районів, якщо інше не узгоджено між двома відповідними органами ОПР.

Якщо заплановано вхід ПС у суміжний район, де надають районне диспетчерське обслуговування, інформацію щодо будь-яких змін розрахункових даних, які відрізняються від попередньо розрахованих більше ніж на 3 хв, передають суміжному РДЦ, як правило, телефоном.

14. Коли мінімуми ешелонування, що зазначені в пунктах 14-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил, застосовують під час передання контролю, передача двостороннього зв’язку «повітря - земля» з ПС від органу, що передає контроль, до органу, що приймає контроль, здійснюють одразу після того, як орган, що приймає контроль, погодив передання контролю.

15. Зазвичай орган, що приймає контроль, не повідомляє органу, що передає контроль, про встановлення радіозв’язку та/або обмін даними з ПС, що передавалось та передання контролю за яким було погоджено, за винятком випадків, зазначених в LoA між відповідними органами ОПР. Орган, що приймає контроль, при невстановленні зв’язку з ПС, як очікувалося, має сповістити про це орган, який передає контроль.

16. Якщо частина диспетчерського району органу ОПР розташована таким чином, що час, який витрачається ПС, щоб його перетнути, має обмежену тривалість, має бути досягнута домовленість про забезпечення прямої передачі зв’язку між суміжними органами ОПР, які відповідальні за суміжні диспетчерські райони, за умови, що проміжний орган ОПР повністю проінформований про такий рух. Проміжний орган ОПР залишається відповідальним за координацію та забезпечення витримування ешелонування між всіма ПС в районі відповідальності.

17. ПС тимчасово може бути дозволено встановити зв’язок з іншим диспетчерським органом ОПР, який не є органом, що наразі здійснює контроль ПС.

18. Якщо ПС припиняє виконувати контрольований політ, наприклад залишає контрольований повітряний простір або ПС відміняє політ за ППП та переходить на політ за ПВП в повітряному просторі, де польоти за ПВП не контролюють, відповідний диспетчерський орган ОПР має забезпечити передання відповідної інформації про дане ПС органу(ам) ОПР, що відповідають за надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування для частини польоту, що залишилася, для забезпечення таких видів обслуговування для ПС.

3. Координація діяльності органу ОПР, що надає районне диспетчерське обслуговування та органу ОПР, що надає диспетчерське обслуговування підходу

1. За винятком випадків, коли це визначено LoA, місцевими інструкціями або, в окремих випадках, відповідним РДЦ, орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, може надавати диспетчерські дозволи будь-яким ПС, переданим під його контроль від РДЦ, без інформування РДЦ. Однак, у разі невдалого заходження на посадку, якщо вихід на друге коло має вплив на РДЦ, такий орган повинен негайно проінформувати про це РДЦ та скоординувати з ним необхідні подальші дії.

2. РДЦ може, після координації з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, передавати ПС безпосередньо під контроль АДВ, якщо заходження на посадку ПС буде повністю виконано у ВМУ.

3. РДЦ зазначає час вильоту ПС у випадку, коли необхідно:

1) скоординувати з органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу, виліт ПС з іншим повітряним рухом, що не перебуває під контролем такого органу;

2) забезпечити ешелонування на маршруті між ПС, що вилітають за одним треком.

4. Якщо час вильоту не визначений, орган, який надає диспетчерське обслуговування підходу, має визначити час вильоту, за необхідності, для того щоб скоординувати виліт з іншим повітряним рухом, що переданий йому на контроль.

5. Час закінчення дії дозволу має бути визначений РДЦ, якщо виліт, що запізнюється, конфліктуватиме з іншим повітряним рухом, що не перебуває під контролем органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу. Якщо з міркувань органу, який забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, пов’язаних з повітряним рухом, що перебуває під його контролем, необхідно додатково вказати власний час закінчення дії дозволу, зазначений час не може бути пізнішим за час, вказаний РДЦ.

6. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, повинен постійно тримати РДЦ поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) робоча(і) ЗПС та очікуваний тип заходу на посадку по приборам;

2) найнижчий вільний ешелон над точкою очікування, що може бути використаний РДЦ;

3) середній часовий інтервал або відстань між послідовними прибуттями, які визначені органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу;

4) перегляд очікуваного часу заходження на посадку, виданого РДЦ, коли розрахунок очікуваного часу заходження на посадку органом диспетчерського обслуговування підходу відрізняється від часу, виданого РДЦ, більше ніж на 5 хв або інший часовий інтервал, узгоджений між цими органами ОПР;

5) час прибуття у точку очікування, коли цей час відрізняється від попередньо розрахованого більше ніж на 3 хв, або інший часовий інтервал, узгоджений між цими органами ОПР;

6) відміна екіпажем ПС польоту за ППП, якщо це може вплинути на ешелони польотів у точці очікування або на очікуваний час заходження на посадку інших ПС;

7) час вильоту ПС або, якщо це узгоджено між двома відповідними органами ОПР, розрахунковий час перетину межі диспетчерських районів або іншої вказаної точки;

8) всю наявну інформацію про затримки ПС або про ПС, які не передали повідомлення;

9) вихід ПС на друге коло, що може мати вплив на діяльність РДЦ.

7. РДЦ повинен постійно тримати орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) ідентифікація ПС, тип та аеродром вильоту для ПС, що прибувають;

2) розрахунковий час і запропонований ешелон для ПС, що прибуває над точкою очікування або над іншою визначеною точкою;

3) фактичний час і запропонований ешелон для ПС, що прибуває, над точкою очікування, якщо ПС передане під контроль до органу, що надає диспетчерське обслуговування підходу, після прибуття до точки очікування;

4) запитуваний тип процедури заходження на посадку по ППП, якщо він відрізняється від зазначеного органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу;

5) встановлений розрахунковий час заходження на посадку;

6) у разі необхідності, інформацію щодо отримання ПС вказівки зв’язатись з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу;

7) у разі необхідності, інформацію про передання контролю за ПС органу, який надає диспетчерське обслуговування підходу, у тому числі, за необхідністю, час й умови передання;

8) очікуваний час затримки ПС, що вилітають, через перевантаження повітряного простору.

8. Інформація щодо ПС, що прибувають, має бути надіслана не менше ніж за 15 хв до розрахункового часу прибуття і, за необхідності, переглянута.

4. Координація діяльності органу ОПР, що надає диспетчерське обслуговування підходу, та органу ОПР, що надає аеродромне диспетчерське обслуговування

1. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, утримує контроль за ПС, що прибувають, до моменту передання таких ПС до АДВ і встановлення зв’язку таких ПС з АДВ. Встановлюють правила передачі для ПС, що прибувають, відповідно до структури повітряного простору, місцевості, метеорологічних умов та наявних засобів ОПР, які зазначають в LoA та місцевих інструкціях.

2. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, може дозволити АДВ надати ПС дозвіл на зліт на власний розсуд з урахуванням руху ПС, що прибувають.

3. Якщо це зазначено в LoA та місцевих інструкціях, до видання дозволу ПС на виконання спеціального польоту за ПВП АДВ мають отримати відповідний дозвіл від органів, які надають диспетчерське обслуговування підходу.

4. АДВ має постійно тримати орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) час прибуття та вильоту ПС;

2) якщо необхідно, інформація про встановлення зв’язку з АДВ першого у черзі для заходження на посадку ПС, встановлення спостереження за ним з АДВ і наявність обґрунтованої впевненості у тому, що посадка може бути виконана;

3) вся наявна інформація про затримки ПС або про ПС, які не передали повідомлення;

4) інформація щодо невдалих заходжень на посадку;

5) інформація щодо ПС, які є суттєвим місцевим повітряним рухом по відношенню до ПС, які знаходяться під контролем органу, що надає диспетчерське обслуговування підходу.

5. Орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, має постійно тримати АДВ поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) розрахунковий час та запропонований рівень польоту ПС, що прибуває, над аеродромом, принаймні за 15 хв до розрахункового часу прибуття;

2) у разі необхідності, інформація щодо отримання ПС вказівки зв’язатись з АДВ і що контроль буде здійснюватися нею;

3) очікуваний час затримки ПС, що вилітають, через перевантаження повітряного простору.

5. Координація між робочими місцями диспетчерів УПР в складі одного органу ОПР

1. Між робочими місцями диспетчерів УПР в межах одного органу ОПР має здійснюватися обмін інформацією щодо відповідного плану польоту та контролю за ПС по відношенню до:

1) всіх ПС, контроль за якими передають від одного робочого місця до іншого;

2) ПС, що перебувають в безпосередній близькості від межі диспетчерських секторів, контроль за якими може мати вплив на суміжний диспетчерський сектор;

3) всіх ПС, контроль за якими делегований диспетчером УПР, що застосовує процедурні методи до диспетчера УПР, що використовує засоби спостереження ОПР, а також інших ПС, інформація про які має вплив.

2. Процедури координації та передання контролю між диспетчерськими секторами в одному органі ОПР мають відповідати процедурам, що застосовують в цьому органі.

3. Інформація про відмову систем автоматичної координації має бути чітко представлена диспетчеру УПР, що здійснює координацію польоту в органі, що передає контроль. Диспетчер УПР, що отримав інформацію про відмову систем автоматичної координації, має забезпечити необхідну координацію з використанням визначених альтернативних методів.

6. Координація під час надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування

1. Координація між органами ОПР, які забезпечують польотно-інформаційне обслуговування ПС в суміжних РПІ України, здійснюють у відношенні польотів ППП та ПВП для забезпечення безперервного польотно-інформаційного обслуговування для таких ПС у зазначених районах або уздовж визначених маршрутів.

Необхідність координації з органами ОПР інших країн із забезпечення польотно-інформаційного обслуговування встановлює відповідний провайдер послуг ОПР.

Процедури та умови такої координації зазначають в LoA.

2. Якщо координацію польотів здійснюють відповідно до пункту 1 цієї глави, для кожного відповідного ПС має бути зазначена така інформація:

1) відповідні пункти поточного плану польоту;

2) час, коли був здійснений останній зв’язок з відповідним ПС.

3. Інформацію, зазначену у пункті 2 цієї глави, передають до органу ОПР, що забезпечує польотно-інформаційне обслуговування у відповідному суміжному РПІ до моменту перетину межі відповідальності таких суміжних органів ОПР.

4. Якщо LoA між відповідними органами ОПР визначено процедури надання допомоги в ідентифікації ПС, що відхилилося від курсу, або неідентифікованого ПС для уникнення або зменшення необхідності перехоплення чи введення органами контролю за дотриманням порядку використання повітряного простору відповідних сигналів, план польоту та/або інформація про хід польоту для польотів у визначеному повітряному просторі, по визначених маршрутах або їх частинах, в безпосередній близькості до меж РПІ має бути передана до відповідних органів ОПР суміжного РПІ.

5. У випадках, коли ПС декларує мінімальний залишок палива, аварійну ситуацію або в будь-якій іншій ситуації, коли безпека польоту ПС не гарантується, тип аварійної ситуації та/або обставини, в яких опинилося ПС, мають бути доведені органом, що передає обслуговування до органу, що приймає обслуговування, до будь-якого іншого органу ОПР, які мають відношення до цього польоту, та до відповідних координаційних центрів пошуку та рятування, якщо це необхідно.

6. Органам ОПР при наданні консультативного обслуговування слід застосовувати процедури координації, що зазначені у цьому розділі, до тих ПС, які обрали використання цього виду обслуговування.

7. Коли це визначено провайдером послуг ОПР, органи ОПР мають забезпечити інформацією про передання зв’язку з ПС відповідні авіаційні станції, що обслуговують такі органи. Якщо інше не визначено провайдером послуг ОПР, інформація, яка має бути надана, включає ідентифікацію ПС, маршрут польоту або аеродром (пункт) призначення, за необхідністю, та очікуваний або фактичний час передачі зв’язку.

7. Формалізація процедур координації

1. Формалізований документ (LoA) між органами ОПР готують та застосовують у разі наявності спільної межі відповідальності суміжних органів ОПР та необхідності встановлення процедур координації між органами ОПР, підпорядкованих різним провайдерам ОПР, відповідно до вимог цього розділу.

Між суміжними органами ОПР, які підпорядковуються одному провайдеру послуг ОПР, з метою забезпечення координації можуть застосовувати як LoA, так і відповідні інструкції із взаємодії.

При відсутності зв’язку між суміжними органами ОПР, за домовленістю між ними процедури координації можуть бути забезпечені опосередковано через інший орган ОПР, який межує з такими суміжними органами ОПР. У такому випадку LoA між таким органом ОПР та одним із суміжних органів ОПР мають враховувати зазначену особливість.

2. Укладені LoA переглядають та оновлюють за ініціативи одного із суміжних органів ОПР у разі:

1) змін в системі організації повітряного руху, які мають вплив на діяльність суміжного відповідного органу ОПР, зокрема зміни структури повітряного простору, видів обслуговування, обладнання зв’язку, навігації, спостереження, програмних засобів, операційних процедур та процедур координації;

2) реорганізації або зміни підпорядкування органу ОПР, зміни провайдера послуг ОПР.

3. При підготовці LoA між двома органами ОПР, якщо інше попередньо не погоджено відповідними провайдерами послуг ОПР, дотримуються формату, наведеному у документі Євроконтролю «Common Format Letter of Agreement Between Air Traffic Services Units». Дотримання зазначеного формату дозволяє забезпечити максимально можливу уніфікацію врегулювання операційних питань.

4. На національному рівні, як правило, LoA підписують:

1) представники відповідних органів ОПР, якщо зазначені органи підпорядковуються одному провайдеру послуг ОПР;

2) уповноважені на затвердження LoA представники провайдерів послуг ОПР та представники відповідних органів ОПР, якщо зазначені органи підпорядковуються різним провайдерам послуг ОПР.

5. На міжнародному рівні, як правило, LoA підписують:

1) уповноважений на затвердження LoA представник провайдера послуг ОПР України, в юрисдикції якого знаходиться орган ОПР;

2) представник органу ОПР провайдера послуг ОПР України, уповноважений на підписання LoA;

3) уповноважений на затвердження LoA представник провайдера послуг ОПР іншої держави, в юрисдикції якого знаходиться орган ОПР;

4) представник органу ОПР провайдера послуг ОПР іншої держави, уповноважений на підписання LoA.

6. Уповноважені на затвердження LoA особи повинні враховувати юридичні аспекти підписання. Зміст LoA має відповідати національному законодавству. У разі делегування повноважень щодо обслуговування повітряного руху або призначення провайдера послуг ОПР держави у визначеній частині повітряного простору іншої держави, LoA має відповідати положенням укладеної міжнародної угоди, якщо така угода укладена.

7. Представники органу ОПР повинні враховувати юридичні аспекти зазначених в LoA операційних процедур відповідно до стандартів та рекомендованої практики ICAO, національних вимог щодо організації повітряного руху, зокрема АПУ «Обслуговування повітряного руху» та цих Авіаційних правил.

У разі делегування повноважень щодо ОПР або призначення провайдера послуг ОПР держави у визначеній частині повітряного простору іншої держави відхилення від стандартів та рекомендованої практики ICAO, національних вимог щодо організації повітряного руху зазначають в LoA.

8. Робочі інструкції операційного персоналу органу ОПР мають відповідати процедурам координації, зазначеним в LoA.

9. Відповідні екземпляр(и) або копія(ї) LoA має(ють) знаходитись в органі ОПР і бути доступними персоналу ОПР. Відповідний персонал органу ОПР повинен бути ознайомлений з наявними LoA.

XI. Процедури надання повідомлень щодо обслуговування повітряного руху

1. Категорії повідомлень

1. Відповідно до вимог розділу X цих Авіаційних правил зазначені у цьому розділі повідомлення призначені для передачі у мережах аеронавігаційного фіксованого обслуговування (зокрема у мережах ATN, AFTN, прямого мовного зв’язку або обміну цифровими даними між органами ОПР, з використанням прямого телетайпного зв’язку і зв’язку «комп’ютер - комп’ютер») або аеронавігаційного мобільного обслуговування. Вони класифікуються за категоріями відповідно до їх використання при ОПР і забезпеченні приблизних позначень їх черговості.

Терміни «складений», «переданий», «адресований», «отриманий», зазначені у цьому розділі, не обов’язково відносяться до телетайпного зв’язку або зв’язку «комп’ютер - комп’ютер». За винятком обумовлених нижче випадків такі повідомлення можуть бути передані голосом, і в такому випадку вони мають значення «ініційований від», «промовлений (ким)», «промовлений (кому)», «прослуханий».

2. При переданні повідомлень у мережі авіаційного зв’язку зазначення пріоритету черговості здійснюють шляхом зазначення індексу черговості, зазначеного в дужках, після кожного повідомлення кожного типу.

Індекс черговості складається з відповідної дволітерної групи для зазначення таких повідомлень:

повідомлення про аварійний стан - SS;

повідомлення про стан терміновості - DD;

повідомлення щодо безпеки польотів - FF;

метеорологічні повідомлення - GG;

повідомлення щодо регулярності польотів - GG;

повідомлення служби аеронавігаційної інформації - GG;

службові повідомлення - відповідно до обставин.

Вибір індексу черговості здійснює укладач повідомлення.

3. Черговість передання повідомлень у мережі авіаційного зв’язку є наступною:

1) повідомлення з індексом SS;

2) повідомлення з індексом DD або FF;

3) повідомлення з індексом GG або KK.

Повідомлення, що мають однакові індекси черговості, слід передавати у порядку їх отримання для передачі.

4. До категорії аварійних повідомлень належать:

1) повідомлення про аварійний стан ПС та інформація про знаходження ПС у аварійному стані, включаючи повідомлення, пов’язані зі стадією аварійного стану «ЛИХО» (SS);

2) термінові повідомлення, включаючи повідомлення щодо стадій аварійного стану «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» або «ТРИВОГА»;

3) інші повідомлення щодо відомих або очікуваних аварійних ситуацій, що не зазначені у підпунктах 1 та 2 цього пункту, та повідомлення про відмову радіозв’язку (FF або, за потреби, більш високий індекс черговості).

При переданні повідомлень, зазначених у підпунктах 1 та 2 цього пункту, та, за потреби, повідомлень, зазначених у підпункті 3 цього пункту, громадськими каналами електрозв’язку, індекс черговості SVH надають присвоєним телеграмам щодо безпеки людського життя відповідно до статті 25 Міжнародної конвенції електрозв’язку.

5. До категорії повідомлень щодо руху та контролю належать:

1) повідомлення щодо руху (FF), зокрема:

повідомлення щодо поданих планів польоту (FPL);

повідомлення щодо затримки (DLA);

повідомлення щодо зміни (CHG);

повідомлення щодо анулювання планів польоту (CNL);

повідомлення щодо вильоту (DEP);

повідомлення щодо прильоту (ARR);

2) повідомлення щодо координації (FF).

Для координації взаємодії з питань ОПР та автоматизованого обміну планами польотів і передавання даних використовується автоматичний обмін даними із застосуванням протоколу стандарту OLDI відповідно до специфікацій Євроконтролю «EUROCONTROL Specification for On-Line Data Interchange (OLDI)»;

3) додаткові повідомлення (FF), зокрема:

повідомлення щодо запиту плану польоту (RQP);

повідомлення щодо запиту додаткового плану польоту (RQS);

повідомлення щодо додаткового плану польоту (SPL);

4) повідомлення щодо контролю (FF), зокрема:

повідомлення щодо диспетчерського дозволу;

повідомлення щодо ATFM;

повідомлення щодо донесень про місцезнаходження та донесень з борту ПС.

6. До категорії польотно-інформаційних повідомлень належать:

1) повідомлення, які містять інформацію про рух (FF);

2) повідомлення, які містять метеорологічну інформацію (FF або GG);

3) повідомлення, які стосуються роботи аеронавігаційних засобів (GG);

4) повідомлення, які містять основну інформацію про аеродром (GG);

5) повідомлення щодо звітів про інциденти, які виникли під час повітряного руху (FF).

У разі необхідності спеціального порядку обробки повідомленням, що передають каналами авіаційного зв’язку, замість звичайного індексу має бути присвоєний індекс черговості DD.

2. Складання та адресування повідомлень

1. У цій главі термін «повідомлення щодо руху» також стосується повідомлень щодо донесень про місцезнаходження і пов’язаних з ними повідомлень, що стосуються змін.

2. Повідомлення в цілях ОПР складають органи ОПР або екіпажі ПС, як зазначено у главі 3 цього розділу, за винятком випадків, коли органи ОПР шляхом укладення спеціальних місцевих домовленостей делегують складення повідомлень щодо руху пілоту, експлуатанту або призначеному ним представнику.

3. Складання повідомлень щодо руху, контролю та польотно-інформаційних повідомлень для цілей інших ніж ОПР (наприклад, з метою операційного контролю) покладається на пілота, експлуатанта або призначеного ним представника, за винятком випадків, передбачених главою 16 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху».

4. Повідомлення щодо плану польоту та змін до нього, а також повідомлення щодо його анулювання, за винятком випадків, наведених у пункті 5 цієї глави, адресують лише тим органам ОПР, які зазначені в главі 5 цього розділу. Такі повідомлення мають бути доступними й іншим відповідним органам ОПР або на визначених місцях таких органів та будь-яким іншим адресатам відповідно до місцевих домовленостей.

5. За запитом відповідного експлуатанта аварійні повідомлення та повідомлення щодо руху, які призначені для одночасного передання відповідним органам ОПР, також направляють:

1) одному адресату на аеродромі призначення або на аеродромі вильоту; та

2) не більше ніж двом органам операційного контролю.

Адресатів зазначає експлуатант або призначений ним представник.

6. На запит відповідного експлуатанта повідомлення про рух, які послідовно від одного до іншого передають між відповідними органами ОПР і які стосуються ПС, для якого такий експлуатант забезпечує обслуговування операційним контролем, по можливості, негайно надсилають експлуатанту або призначеному ним представнику відповідно до узгоджених місцевих процедур.

7. Повідомлення щодо ОПР, які передають мережею авіаційного зв’язку, мають містити:

1) інформацію про черговість, згідно з якою необхідно передати повідомлення, і адреси, за якими необхідно його направити, дату і час реєстрації його на відповідній станції авіаційного фіксованого електрозв’язку, а також індекс укладача;

2) текст повідомлення, що містить дані щодо ОПР, перед якими, за необхідності, надають інформацію про додаткові адреси, як визначено у пункті 13 цієї глави, і які підготовлені відповідно до форматів повідомлень, що стосуються ОПР, наведених у додатку 8 до цих Авіаційних правил.

8. Індекс черговості вказують, як зазначено у пунктах 2 та 3 глави 1 цього розділу.

9. Адреса складається з послідовного ряду індексів адресатів, по одному для кожного адресату, якому має бути доставлено повідомлення. Кожен індекс адресата складається з восьмилітерного послідовного ряду знаків у такому порядку:

1) чотирилітерний покажчик розташування ICAO, присвоєний місцю призначення;

2) трилітерний індекс ICAO, що позначає авіаційний повноважний орган, службу чи льотно-експлуатаційне агентство, якому адресують повідомлення, або, у випадках, якщо ніякого індексу не присвоєно, використовують одне з наступного:

YXY в випадку, коли адресатом є військова служба або організація;

ZZZ в випадку, коли адресатом є ПС, яке перебуває в польоті;

YYY в усіх інших випадках;

3) літеру X або однолітерний індекс, що означає відділ або підрозділ організації адресата.

Перелік покажчиків розташування ICAO міститься в Doc 7910 «Location indicators» ICAO.

Перелік трилітерних індексів ICAO міститься в Doc 8585 «Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services» ICAO.

10. При відправленні повідомлень ОПР органам ОПР використовують такі трилітерні індекси:

1) для РДЦ або ЦПІ, відповідального за РПІ або за верхній РПІ:

ZQZ - якщо повідомлення стосується польоту за ППП;

ZFZ - якщо повідомлення стосується польоту за ПВП;

2) для АДВ - ZTZ;

3) для ARO - ZPZ.

Інші трилітерні індекси для органів ОПР з цією метою не використовують.

11. Час подання повідомлення позначають групою «дата - час», що складається з шести цифр, які означають дату і час подання повідомлення для передачі відповідною станцією авіаційного електрозв’язку.

Наприклад, група «301120» означає 11 год 20 хв 30 числа.

12. Індекс укладача складається з восьмилітерного послідовного ряду, аналогічного індексу адресата, як зазначено у пункті 9 цієї глави, що означає місце складання та організацію, яка склала повідомлення.

13. Якщо в індексі адресата та/або індексі укладача використовують трилітерний індекс «YXY», «ZZZ» або «YYY», як зазначено у підпункті 2 пункту 9 цієї глави, необхідно додати таку додаткову інформацію:

1) найменування організації або ідентифікацію відповідного ПС вказують на початку тексту;

2) порядок таких вставок має бути таким же, як і порядок індексів адресатів та/або індекс укладача;

3) там, де використовують більше однієї такої вставки, після останньої зазначають слово «СТОП» (STOP);

4) там, де використовують одну або кілька вставок індексів адресатів та вставку індексу укладача, перед індексом укладача зазначають слово «ВІД» (FROM).

14. При застосуванні телетайпу для отримання повідомлень ОПР у формі телетайпної сторінки-копії повідомлення ОПР, отримані каналами AFTN, будуть розміщені у вигляді комунікаційного пакета, який визначається послідовністю символів, необхідних для забезпечення передачі. Навіть текст повідомлення AFTN може бути отриманий зі словами або групами символів перед повідомленням ОПР або після нього.

Повідомлення ОПР у цьому випадку можна визначити за наявністю відкритої дужки перед початком повідомлення та закритої дужки після повідомлення.

В деяких випадках телетайпи, які використовують, завжди будуть друкувати два специфічні символи на відміну від відкритої та закритої дужок. Такі місцеві варіації легко вивчаються і не мають ніякого значення.

15. За винятком випадків, передбачених пунктом 16 цієї глави, повідомлення ОПР мають бути підготовлені та передані у вигляді стандартного тексту в стандартному форматі відповідно до домовленостей щодо даних, як зазначено у додатку 8 до цих Авіаційних правил.

16. У відповідних випадках, повідомлення ОПР, зазначені у додатку 8 до цих Авіаційних правил, доповнюють та/або замінюють повідомленнями відповідно до специфікацій Євроконтролю «EUROCONTROL Specification for On-Line Data Interchange (OLDI)».

17. Коли повідомлення передають усно між відповідними органами ОПР, усне підтвердження у відповідь є доказом отримання повідомлення. У зв’язку з цим підтвердження у письмовій формі безпосередньо між диспетчерами УПР не вимагається. Підтвердження координації шляхом обміну повідомленнями між АС КПР є обов’язковим, якщо інше не визначено спеціальними домовленостями між відповідними органами ОПР.

Вимоги щодо запису мовних повідомлень наведено у главі 1 розділу VI АПУ «Обслуговування повітряного руху».

18. Перелік відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР наведено у додатку 9 цих Авіаційних правил. Адреси одержувачів повідомлень зазначені у AIP (ENR1.11).

3. Методи обміну повідомленнями

1. Вимоги, обумовлені часовими характеристиками процедур диспетчерського ОПР та ATFM, визначають метод обміну повідомленнями, який використовують для обміну даними ОПР.

2. Метод обміну повідомленнями також залежить від наявності придатних каналів зв’язку, функцій, що виконують, типу даних, що підлягають обміну, засобів їх обробки, які застосовують у відповідних центрах ОрПР та органах ОПР.

3. Основні дані плану польоту, необхідні для дотримання процедур AFTM, мають бути отримані принаймні за 60 хв до EOBT. Основні дані плану польоту забезпечуються у вигляді заповненого FPL або RPL, що надсилають поштою на бланку переліку RPL, або в іншому вигляді, придатному для використання в системах електронної обробки даних.

Заповнені заздалегідь дані плану польоту мають бути оновлені за часом, рівнем і змінами маршруту та іншою необхідною інформацією.

Плани польотів щодо рейсів, на які можуть бути розповсюджені заходи ATFM, надають не пізніше ніж за 3 години до EOBT.

4. Основні дані FPL, необхідні для ОПР, мають надаватися першому за маршрутом диспетчерському центру принаймні за 30 хв до EOBT, а кожному наступному центру - не менше ніж за 20 хв до входження ПС у район відповідальності цього центру з метою підготовки до передання контролю.

5. За винятком випадків, передбачених у пункті 6 цієї глави, другий центр за маршрутом і кожний наступний центр повинні мати поточні дані, включаючи оновлені дані основного плану польоту, що містяться в повідомленні FPL або в повідомленні щодо розрахункових даних в доповнення до оновлених даних основного плану польоту.

6. Якщо автоматичні системи використовують для обміну даними плану польоту, а такі системи забезпечують даними кілька РДЦ, ДОП та/або АДВ, відповідні повідомлення адресують лише цим автоматизованим системам, а не кожному окремому органу ОПР.

Подальша обробка та поширення даних до відповідних органів ОПР є внутрішнім завданням приймальної системи.

7. Повідомлення щодо руху адресують одночасно першому на маршруті РДЦ, усім іншим органам ОПР за маршрутом польоту, які не можуть отримати або обробити дані FPL і відповідним органам ATFM.

8. Обмін інформацією щодо прогресу польоту між кожним наступним диспетчерським сектором та/або РДЦ здійснюють шляхом діалогу координації та передання контролю, що включає наступні етапи:

1) сповіщення про політ в цілях підготовки до координації, якщо це необхідно;

2) координація умов передання контролю органом, що передає контроль;

3) координація, якщо це потрібно, та погодження умов прийому органом, що приймає контроль;

4) передання контролю до органу, що приймає контроль.

9. Сповіщенням про політ є повідомлення FPL, що містить всі відповідні дані ОПР або повідомлення щодо розрахункових даних, яке містить запропоновані умови передачі. Повідомлення щодо розрахункових даних використовують у разі, якщо оновлені дані основного плану польоту вже доступні для органу, що приймає контроль, тобто повідомлення FPL та відповідне(і) повідомлення про його оновлення вже відправлені органом, що передає контроль.

10. Діалог координації вважають завершеним, як тільки запропоновані умови, що містяться в повідомленні FPL або повідомленні щодо розрахункових даних, або в одній (або кількох) зустрічній(их) пропозиції(ях), є прийнятними відповідно до операційної або логічної процедури.

11. Якщо оперативне підтвердження не отримано, повідомлення щодо логічного підтвердження автоматично передається від комп’ютера, що приймає повідомлення, для забезпечення цілісності діалогу координації з використанням зв’язку «комп’ютер - комп’ютер». Це повідомлення передають, якщо дані щодо передачі були отримані і оброблені до необхідного ступеня, за якого повідомлення вважається вільними від синтаксичних і семантичних помилок, тобто повідомлення містить достовірну інформацію.

12. Передання контролю здійснюють шляхом безпосереднього обміну повідомленнями між органом, що приймає контроль та органом, що передає контроль або, за наявності домовленостей між двома відповідними органами, без такого обміну.

13. Якщо передання контролю включає обмін даними, пропозиція передачі, за необхідності, має містити інформацію, отриману від систем спостереження ОПР. Оскільки пропозиція залежить від раніше погоджених даних з координації, подальша координація зазвичай не потрібна. Однак, при цьому вимагається прийняття запропонованих умов передачі.

14. Якщо запропоновані умови передачі більше не є прийнятними для органу, що приймає контроль, наступну координацію ініціює орган, що приймає контроль із пропозицією альтернативних прийнятних умов.

15. Якщо приймаючий центр після отримання інформації від системи спостереження ОПР не може одразу ідентифікувати ПС, він ініціює, за необхідності, здійснення додаткового обміну повідомленнями для отримання нової інформації про спостереження.

16. Після прийняття контролю за ПС, що передають, орган, що приймає контроль, має завершити діалог передання контролю шляхом направлення органу, що передає контроль, повідомлення про прийняття контролю, якщо інше не зазначено у домовленостях між відповідними органами.

4. Аварійні повідомлення

1. Різноманітні обставини, які обумовлюють кожну відому або передбачувану аварійну ситуацію, не дозволяють чітко визначити стандартні типи повідомлень для забезпечення обміну інформацією, що стосується окремої аварійної ситуації, за виключенням ситуацій, зазначених у пунктах 2-6 цієї глави.

2. Якщо орган ОПР вважає, що ПС перебуває в аварійному стані, як визначено в главі 2 розділу V АПУ «Обслуговування повітряного руху», він має передати аварійні повідомлення (ALR) будь-якому органу ОПР, що може мати відношення до польоту даного ПС і відповідним КЦПР (АДЦПР), з наявною інформацією або інформацією, що може бути отримана, як зазначено в додатку 8 до цих Авіаційних правил.

3. За погодженням із відповідними органами ОПР повідомлення щодо аварійної стадії, складене органом, який використовує обладнання автоматичної обробки даних, може передаватися як повідомлення щодо зміни (CHG), як зазначено в пункті 10 глави 5 цього розділу, або повідомлення координації, яке доповнюють усним повідомленням про додаткову детальну інформацію, яка має бути включена до аварійного сповіщення.

4. Якщо органу ОПР стає відомо про те, що на ПС, яке виконує політ у його районі, сталася відмова радіозв’язку, то усім наступним за маршрутом польоту органам ОПР, що вже одержали дані плану польоту (FPL або RPL), а також АДВ на аеродромі призначення передається повідомлення RCF, якщо раніше вже були направлені основні дані плану польоту.

5. У тих випадках, коли необхідно передати оперативну інформацію, що стосується ПС, яке, як відомо, знаходиться або буде знаходитися в аварійному стані, передається аварійне повідомлення, що містить вільний текст.

6. Нижче наводяться деякі приклади обставин, які можуть обґрунтувати використання довільного тексту в аварійних повідомленнях:

1) доповіді аварійних викликів або передача викликів аварійного локатора;

2) повідомлення про незаконне втручання або попередження про бомби;

3) повідомлення про серйозну хворобу або порушення пасажирів;

4) раптова зміна профілю польоту через технічну або навігаційну відмову; і

5) відмова зв’язку.

5. Повідомлення щодо руху та управління

1. Повідомлення щодо передбачуваного або фактичного руху ПС ґрунтуються на останній інформації, яка була надана органу ОПР пілотом, експлуатантом чи призначеним ним представником, або на інформації, отриманій за допомогою засобів спостереження ОПР.

2. Повідомлення щодо руху включають:

1) повідомлення щодо поданого плану польоту (FPL);

2) повідомлення щодо затримки (DLA);

3) повідомлення щодо зміни (CHG);

4) повідомлення щодо анулювання плану польоту (CNL);

5) повідомлення щодо вильоту (DEP);

6) повідомлення щодо прибуття (ARR);

3. Повідомлення щодо поданого плану польоту передають на всі польоти, на які був представлений план польоту, з метою отримання диспетчерського, польотно-інформаційного або аварійного обслуговування упродовж усього маршруту польоту або його частини за умови, коли не застосовуються процедури RPL. Форма плану польоту та інструкція по його складанню та переданню наведена у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

4. Повідомлення FPL складає та адресує орган ОПР, який обслуговує аеродром вильоту, або, у відповідних випадках, орган ОПР, що одержує план польоту від ПС, яке перебуває в польоті, таким чином:

1) повідомлення FPL має бути відправленне до РДЦ або ЦПІ, який обслуговує диспетчерський район або РПІ, у межах якого перебуває аеродром вильоту;

2) за винятком випадку, коли дані основного плану польоту вже в наявності внаслідок домовленостей щодо RPL, повідомлення FPL має бути відправлене в усі центри, які відповідають за кожний РПІ чи верхній РПІ вздовж маршруту польоту, що не можуть опрацювати поточні дані. Крім того, повідомлення FPL відправляється до АДВ аеродрому призначення. Якщо потрібно, то повідомлення FPL також може бути відправлене до центрів ATFM (FMP) за маршрутом польоту;

3) якщо в плані польоту зазначається про можливе надходження запиту щодо надання повторного диспетчерського дозволу в польоті, то повідомлення FPL направляють додатково відповідним центрам ATFM (FMP) та АДВ на зміненому аеродромі призначення за межами зони IFPS. У цьому разі в полі 18 плану польоту після скорочення «RIF» зазначають маршрут польоту до переглянутого аеродрому призначення, який може бути запитаний у польоті;

4) при польоті за маршрутом, де забезпечуються лише польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування, повідомлення FPL адресується центру, який відповідає за кожен РПІ або верхній РПІ за маршрутом польоту, та АДВ на аеродромі призначення.

5. Якщо політ виконують з проміжними зупинками та плани польотів для кожного етапу польоту подають на аеродромі першого вильоту, застосовують таку процедуру:

1) ARO аеродрому першого вильоту:

передає повідомлення FPL стосовно першого етапу польоту відповідно до положень пункту 4 цієї глави;

передає окремі повідомлення FPL стосовно кожного наступного етапу польоту, адресованому ARO відповідного наступного аеродрому вильоту;

2) ARO на кожному наступному аеродромі вильоту при отриманні повідомлення FPL розпочинає такі самі дії, які виконувалися б, якби план польоту подавався на місці.

6. Якщо між відповідними провайдерами послуг ОПР (органами ОПР) була досягнута домовленість про допомогу в ідентифікації ПС для уникнення або зниження потреби щодо перехоплення ПС у випадку відхилення від встановленого маршруту, повідомлення FPL щодо польотів по визначених маршрутах або ділянках маршрутів у безпосередній близькості від меж РПІ (верхніх РПІ) мають також бути адресовані до відповідних суміжних центрів.

7. Повідомлення FPL має бути передане негайно після подання плану польоту. Якщо план польоту подається більше ніж за 24 год до EOBT, у полі 18 плану польоту має бути зазначена дата вильоту.

8. Повідомлення DLA передається в тому випадку, коли виліт ПС, для якого були відправлені основні дані плану польоту (FPL або RPL), затримується більш ніж на 30 хв після розрахункового часу прибирання колодок, що містяться в основних даних наданого плану польоту.

9. Повідомлення DLA передається органом ОПР, який обслуговує аеродром вильоту, усім одержувачам основних даних польоту.

10. Повідомлення CHG передають в тому випадку, коли необхідно внести деякі зміни в основні дані плану польоту, які містяться у раніше переданих даних FPL або RPL. Повідомлення CHG передається тим одержувачам основних даних плану польоту, яких стосується ця зміна і яким не було надано відповідні змінені основні дані плану польоту.

11. Повідомлення CNL передають у випадку необхідності анулювання раніше розповсюджених даних основного плану польоту.

Повідомлення CNL передає експлуатант або орган ОПР, який обслуговує аеродром вильоту, усім одержувачам основних даних плану польоту.

12. Повідомлення DEP передається негайно після вильоту ПС, щодо якого раніше були розповсюджені основні дані плану польоту.

Повідомлення DEP передає орган ОПР, що обслуговує даний аеродром вильоту, усім одержувачам основних даних плану польоту.

13. При отриманні органом ОПР, що обслуговує аеродром прильоту, даних про прибуття ПС, цей орган передає повідомлення ARR відповідно до переліку відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР, наведених у додатку 9 цих Авіаційних правил. Крім цього, повідомлення ARR передають:

1) у разі посадки на аеродромі призначення:

органу ОПР на аеродромі вильоту, який складав повідомлення щодо плану польоту, якщо в цьому повідомленні мав місце запит про направлення повідомлення ARR. Запит щодо передання повідомлення ARR зазначається в полі типу 18 відкритим текстом;

2) у разі посадки на запасному або іншому аеродромі:

АДВ та ARO аеродрому призначення;

ARO на аеродромі вильоту;

РДЦ або ЦПІ, який відповідає за кожний РПІ (верхній РПІ), через який відповідно до плану польоту проходив би політ ПС, якби маршрут польоту не було змінено;

іншим адресатам відповідно до додатка 9 до цих Авіаційних правил.

{Підпункт 2 пункту 13 глави 5 розділу XI із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

14. Якщо ПС, яке виконувало контрольований політ, під час якого мала місце відмова двостороннього зв’язку «повітря - земля», виконало посадку, орган ОПР аеродрому прибуття передає повідомлення ARR відповідно до переліку відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР, наведених у додатку 9 цих Авіаційних правил. Крім цього, повідомлення ARR передають:

1) у разі посадки на аеродромі призначення:

усім органам ОПР, що мали відношення до даного польоту в період відмови зв’язку;

усім іншим органам ОПР, які могли отримати інформацію про відмову зв’язку;

іншим адресатам відповідно до додатка 9 до цих Авіаційних правил;

2) у разі посадки на запасному або іншому аеродромі:

органу ОПР на аеродромі призначення; потім цей орган транслює повідомлення ARR відповідно до переліку відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР наведених у додатку 9 до цих Авіаційних правил, та як зазначено у підпункті 1 цього пункту.

15. Обмін повідомленнями в європейському регіоні здійснюють за допомогою системи IFPS. Взаємодія між NMOC, органами ОПР, FMP та експлуатантами ПС здійснюється з використанням повідомлень та відповідно до правил і процедур, розроблених NMOC та викладених у Керівництвах NMOC «ATFCM User Manual», «ATFCM Operational Manual», «IFPS User Manual».

Операційні повідомлення IFPS мають тільки формат ADEXP.

16. До загальних операційних повідомлень IFPS у відповідь належать:

1) повідомлення підтвердження (ACK);

2) повідомлення про ручну обробку (MAN);

3) повідомлення про відхилення (REJ).

Операційні повідомлення IFPS щодо ATFM наведено у АПУ «Правила організації потоків повітряного руху».

17. Повідомлення ACK застосовують для того, щоб сповістити відправнику про успішну обробку надісланого повідомлення.

Повідомлення ACK надсилають відправнику та/або експлуатанту, коли отримане повідомлення було успішно оброблено автоматично або вручну оператором IFPS. Якщо отримане повідомлення було оброблено вручну, тоді повідомленню ACK буде передувати повідомлення MAN.

Автоматична обробка в системі IFPS не означає, що повідомлення FPL приймається до системи IFPS без змін. IFPS буде, наприклад, автоматично вставляти оптимальний маршрут між двома точками, якщо такий маршрут не вказано в отриманому повідомленні. Для того, щоб розрізняти автоматичну обробку без доповнень із боку IFPS та автоматичну обробку зі змінами, застосовуються два різних формати повідомлень ACK: «Short ACK» та «Long ACK».

18. Повідомлення MAN використовують для того, щоб сповістити відправнику про те, що у надісланому повідомленні виявлено помилки та що це повідомлення направлено на ручну обробку.

За повідомленням MAN надсилається після деякої затримки, потрібної для ручної обробки, або ACK - якщо після корекції оператором IFPS план польоту було успішно оброблено, або повідомлення REJ. Повідомлення REJ використовують для того, щоб сповістити відправника про те, що надіслане повідомлення не може бути успішно оброблено ні автоматично, ні при ручній обробці.

19. Отримання REJ вказує на те, що повідомлення, на яке воно прийшло, було відхилено системою IFPS.

Кожне повідомлення REJ містить перелік полів помилок (не більше 10), де вільним текстом називається характер помилок.

Повідомлення REJ не зберігається в системі IFPS.

Відправники повідомлення повинні завжди реагувати на отримання REJ шляхом зміни/виправлення надісланого повідомлення та повторного його відправлення до IFPS.

6. Повідомлення щодо координації

1. Положення, які визначають здійснення координації, містяться в розділі X цих Авіаційних правил. Фразеологія, яку використовують при мовному зв’язку наведена в розділі XII та у додатку 6 до цих Авіаційних правил. Формат та компонування полів повідомлень з даними наведено у додатку 8 до цих Авіаційних правил.

{Пункт 1 глави 6 розділу XI із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

2. Оскільки для координації взаємодії з питань ОПР та автоматизованого обміну планами польотів і передавання даних в європейському регіоні використовується автоматичний обмін даними із застосуванням протоколу стандарту OLDI відповідно до специфікацій Євроконтролю «EUROCONTROL Specification for On-Line Data Interchange (OLDI)», зміст та формат повідомлень щодо координації не наводяться в цих Авіаційних правилах.

3. Інформація про повідомлення щодо координації міститься у розділі 11 «Air Traffic Services Messages» та додаванні 3 «Air Traffic Services Messages» Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO.

7. Додаткові повідомлення

1. До додаткових повідомлень відносять:

1) повідомлення щодо запиту плану польоту;

2) повідомлення щодо запиту додаткового плану польоту;

3) повідомлення щодо додаткового плану польоту.

2. Повідомлення щодо запиту плану польоту (RQP) передають з метою отримання органом ОПР даних плану польоту. Це може відбутися при одержанні повідомлення про ПС, відносно якого раніше не було отримано ніяких відповідних основних даних плану польоту. Повідомлення RQP направляють органу ОПР, що передає контроль і який склав повідомлення EST, або центру, що склав повідомлення щодо оновлення даних і відносно якого відсутні відповідні основні дані плану польоту. Якщо ніякого повідомлення не отримано, а ПС установлює радіотелефонний зв’язок і має потребу в обслуговуванні, повідомлення RQP має бути передано попередньому органу ОПР за маршрутом польоту.

3. Повідомлення щодо запиту додаткового плану польоту (RQS) передають з метою отримання органом ОПР додаткових даних плану польоту. Повідомлення RQS передають до ARO аеродрому вильоту або, в разі надання плану польоту під час польоту, органу ОПР, зазначеному в повідомленні щодо плану польоту.

4. Повідомлення щодо додаткового плану польоту (SPL) має передаватися ARO аеродрому вильоту органам ОПР, які запитують додаткову інформацію, окрім тієї, що вже була передана в повідомленні CPL або FPL. Якщо таке повідомлення передають каналами авіаційного зв’язку, йому присвоюють такий самий індекс черговості, як і повідомленню щодо запиту.

5. Інструкції щодо передання SPL наведені у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

В європейському регіоні автоматичний обмін повідомленням здійснюють відповідно до специфікацій Євроконтролю «EUROCONTROL Specification for On-Line Data Interchange (OLDI)».

8. Повідомлення щодо контролю

1. До повідомлень щодо контролю належать:

1) повідомлення щодо дозволів;

2) повідомлення щодо керування потоком;

3) повідомлення щодо донесень про місцезнаходження та донесення з борту.

2. Положення щодо дозволів викладені в главі 5 розділу IV цих Авіаційних правил. Зміст повідомлень щодо дозволів та відповідні правила їх передання наведені у пунктах 3-7 цієї глави. Положення щодо використання CPDLC для передання повідомлень наведені у розділі XIV, а вимоги щодо намірів, атрибутів повідомлень і варіантів відображень наведено у додатку 7 до цих Авіаційних правил.

3. Диспетчерські дозволи мають містити елементи в такому порядку:

1) ідентифікація ПС;

2) межа дії дозволу;

3) маршрут польоту;

4) рівень(ні) польоту для всього маршруту або його частини та, при необхідності, зміна рівнів;

5) будь-які необхідні вказівки або інформація з інших питань, наприклад, щодо маневрування при заходженні на посадку або вильоті, зв’язку і часу закінчення терміну дії дозволу.

Якщо дозвіл щодо рівнів розповсюджується лише на частину маршруту, то важливо, щоб орган УПР зазначав пункт, до якого діє ця частина дозволу щодо рівнів, коли необхідно забезпечити дотримання вимог пункту 4 глави 11 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

Під часом закінчення терміну дії дозволу слід розуміти час, після закінчення якого даний дозвіл автоматично анулюється, якщо виконання польоту не розпочато.

4. Вказівки, включені в дозволи щодо рівнів, мають містити:

1) крейсерський рівень(і) або діапазон рівнів під час набирання висоти в крейсерському режимі та, при необхідності, пункт, до якого діє дозвіл щодо рівня(ів);

2) за необхідності, рівні, на яких має здійснюватися проліт основних точок;

3) за необхідності, місце або час початку набирання висоти або зниження;

4) за необхідності, швидкість набирання висоти або зниження;

5) за необхідності, детальні вказівки щодо рівнів вильоту чи заходження на посадку.

5. За передачу дозволу ПС у визначений або передбачуваний час, а також за негайне сповіщення органу ОПР, якщо дозвіл не було передано в межах визначеного періоду часу, відповідає авіаційна станція або експлуатант ПС, який отримав цей дозвіл.

6. Персонал, який одержує диспетчерські дозволи для їх передання на борт ПС, повинен передавати такі дозволи з точним дотриманням фразеології, що використовують для отриманих дозволів. Якщо персонал, який передає такі дозволи на борт ПС, не входить до складу органів ОПР, важливо забезпечити виконання даної вимоги досягненням відповідних домовленостей.

7. Обмеження рівнів польоту, призначених диспетчером за допомогою двостороннього зв’язку «повітря - земля» мають повторюватися пілотом разом з наступними дозволами щодо рівнів польоту для того, щоб вони залишались дійсними.

Обмеження рівнів польоту, опублікованих в якості елементів SID та STAR, наведено у пунктах 9-13 глави 2, 12-16 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

8. Положення, які визначають порядок керування потоком повітряного руху, викладені в главі 11 розділу III АПУ «Обслуговування повітряного руху» та АПУ «Правила організації потоків повітряного руху». Інструктивний матеріал щодо керування потоками міститься в Doc 9971 «Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management (ATFM)» ICAO. Формат і правила групування даних, які застосовують для обміну повідомленнями на глобальному рівні, ще не розроблений.

9. AFTN в Україні забезпечує NMOC в межах IFPS при підтримці FMP, розташованих у кожному центрі ОрПР. Взаємодія між NMOC, органами ОПР, FMP та експлуатантами ПС здійснюється з використанням повідомлень та відповідно до правил та процедур, розроблених NMOC та викладених у керівництвах NMOC «ATFCM User’s Manual», «ATFCM Operational Manual», «IFPS User’s Manual».

10. Формат повідомлень та домовленості щодо даних, які стосуються донесень місцезнаходження і спеціальних донесень, наведено в Інструкції по передачі донесень з борту ПС каналами мовного зв’язку, яку наведено у додатку 5 до цих Авіаційних правил. При цьому використовують:

1) для донесень про місцезнаходження - розділ 1 форми AIREP SPECIAL;

2) для спеціальних донесень - розділ 1 та відповідно розділ 2 та/або 3 форми AIREP SPECIAL.

11. У випадках, коли повідомлення щодо спеціальних донесень передають каналами мовного зв’язку і в подальшому направляють за допомогою автоматизованої обробки даних, яке не може приймати індекс типу повідомлень ARS, передбачений для спеціальних донесень з борту, такі повідомлення передають під іншим індексом, як має бути зазначено в Doc 7030 «Regional Supplementary Procedures» ICAO, за умови, що:

1) дані, які передають, відповідають формату, який визначений для спеціальних донесень з борту;

2) вживають заходів для забезпечення передання спеціальних донесень з борту відповідному метеорологічному органу і на борт ПС, в частині, що стосується цього ПС.

9. Польотно-інформаційні повідомлення

1. До польотно-інформаційних повідомлень належать такі повідомлення:

1) повідомлення, що містять інформацію про рух:

повідомлення стосовно інформації про рух для ПС, що виконують політ за межами контрольованого повітряного простору;

повідомлення щодо інформації про основний рух, які передають для ПС, що виконує політ за ППП у контрольованому повітряному просторі;

повідомлення, що містять інформацію про основний місцевий рух;

2) повідомлення, що містять метеорологічну інформацію;

3) повідомлення, що стосуються функціонування аеронавігаційних засобів;

4) повідомлення, що містять інформацію щодо стану аеродрому;

5) повідомлення про інцидент, пов’язаний із повітряним рухом.

2. З урахуванням факторів, які обумовлюють характер польотно-інформаційного обслуговування, зокрема забезпечення ПС, що виконують політ за межами контрольованого повітряного простору, інформацією про можливу небезпеку зіткнення, установити стандартні тексти повідомлення стосовно інформації про рух ПС за межами контрольованого повітряного простору неможливо.

При переданні таких повідомлень, тим не менш, вони мають містити необхідні дані щодо напрямку польоту та розрахункового часу, рівня та точки, де ПС, яким загрожує можлива небезпека зіткнення, розійдуться, обженуть одне одного або зблизяться. Цю інформацію надають таким чином, щоб пілот кожного відповідного ПС міг чітко уявити для себе характер небезпеки.

3. Повідомлення, що містять інформацію про основний рух, які передають для ПС, що виконує політ за ППП, мають містити такий текст:

1) ідентифікація ПС, якому надають інформацію;

2) слова «РУХ ...» (TRAFFIC ...) або «ДОДАТКОВИЙ РУХ ...» (ADDITIONAL TRAFFIC ...);

3) напрямок польоту відповідного ПС;

4) тип відповідного ПС;

5) крейсерський рівень відповідного ПС і розрахунковий час прибуття в основну точку, розташовану найближче до того місця, де ПС перетинатиме рівні.

4. Повідомлення, що містять інформацію про основний місцевий рух при їх переданні, мають містити такий текст:

1) ідентифікація ПС, якому надають інформацію;

2) за необхідності слова «РУХ ...» (TRAFFIC ...) або «ДОДАТКОВИЙ РУХ ...» (ADDITIONAL TRAFFIC ...);

3) опис основного місцевого руху, який дає змогу пілоту розпізнати його, наприклад: тип, швидкісна категорія та/або колір ПС, тип транспортного засобу, кількість осіб тощо;

4) місце розташування основного місцевого руху щодо відповідного ПС і напрямок його руху.

5. Положення, що визначають порядок надання інформації про рух, містяться також у главі 2 розділу IV АПУ «Обслуговування повітряного руху», главі 20 розділу V, главі 3 розділу VII цих Авіаційних правил.

6. Повідомлення для пілота, який переходить від польоту за ППП до польоту за ПВП там, де є ймовірність того, що виконувати політ в ВМУ неможливо, передають так: «ЗА ПОВІДОМЛЕННЯМ (прогнозом) В РАЙОНІ (місце) ПРИЛАДОВІ МЕТЕОРОЛОГІЧНІ УМОВИ» (INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or FORECAST) IN THE VICINITY OF (location)).

7. Повідомлення, що містять метеорологічну інформацію, зокрема інформацію про метеорологічні умови на аеродромах, яка підлягає передачі на борт ПС відповідним органом ОПР відповідно до вимог глав 3-5 розділу VI та глави 3 розділу VII цих Авіаційних правил, беруть з метеорологічних повідомлень, переданих відповідним метеорологічним органом і доповнених, при необхідності, для ПС, що прибувають або вилітають інформацією, з дисплеїв, пов’язаних з метеорологічними датчиками (зокрема, з тими, які заміряють приземний вітер і дальність видимості на ЗПС), розташованими в органах ОПР, а саме:

1) місцеві метеорологічні регулярні і спеціальні зведення;

2) METAR/SPECI, для розповсюдження на інших аеродромах за межами аеродрому вильоту, призначені, головним чином, для планування польотів, радіомовної передачі VOLMET і передач D-VOLMET.

На аеродромах, де відсутні автоматизовані системи метеорологічних спостережень, місцеві регулярні та спеціальні зведення складають згідно з форматом зведень у кодовій формі METAR/SPECI, які доповнюють інформацією про особливі явища погоди в зонах заходження на посадку та набору висоти відкритим текстом.

8. Метеорологічну інформацію, зазначену у пункті 7 цієї глави, беруть з метеорологічних зведень, що містять такі елементи:

1) середні значення напрямку і швидкості приземного вітру і їх значні зміни;

2) видимість, включаючи суттєві зміни за напрямками;

3) дальність видимості на ЗПС (RVR);

4) фактичну погоду;

5) кількість і висоту нижньої межі хмарності нижнього шару;

6) температуру повітря і точки роси;

7) дані для установки (установок) висотоміра;

8) іншу додаткову інформацію.

Формати місцевих регулярних та спеціальних зведень, зведень METAR/SPECI, критерії осереднення метеорологічних параметрів та діапазони й роздільна здатність числових елементів, що включають до метеорологічних повідомлень про погоду на аеродромі, наведено в АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».

9. Повідомлення щодо функціонування аеронавігаційних засобів органи ОПР передають ПС, із плану польоту яких очевидно, що на їхній політ може вплинути експлуатаційний стан відповідного аеронавігаційного засобу.

Такі повідомлення містять необхідні дані про експлуатаційний стан відповідного засобу і, якщо він не працює, то в них зазначають орієнтовний час відновлення нормального функціонування.

Загальна інформація щодо моніторингу експлуатаційного стану навігаційних засобів наведена у главі 2 розділу VII АПУ «Обслуговування повітряного руху».

10. У всіх випадках, коли надають повідомлення з інформацією щодо стану аеродрому, вона викладається в чіткій і стислій формі, щоб пілоту можна було простіше зрозуміти ситуацію, що описується. Вона надається в усіх випадках, коли диспетчер вважає це необхідним в інтересах безпеки польотів або на запит ПС. Якщо інформація надається з ініціативи диспетчера, то її передають усім відповідним ПС завчасно для того, щоб пілоти могли належним чином використати цю інформацію.

Положення, що стосуються надання інформації щодо стану аеродрому, наведено у главі 4 розділу VII цих Авіаційних правил.

11. При забезпеченні інформацією про стан поверхні ЗПС та умови, що можуть негативно впливати на гальмівний ефект, необхідно використовувати такі терміни:

«УЩІЛЬНЕНИЙ СНІГ» (COMPACTED SNOW);

«СУХА» (DRY);

«СУХИЙ СНІГ» (DRY SNOW);

«СУХИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ УЩІЛЬНЕНОГО СНІГУ» (DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW);

«СУХИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ ЛЬОДУ» (DRY SNOW ON TOP OF ICE);

«ІНІЙ» (FROST);

«ЛІД» (ICE);

«СЛЬОТА» (SLUSH);

«СТОЯЧА ВОДА» (STANDING WATER);

«ВОДА НА ПОВЕРХНІ УЩІЛЬНЕНОГО СНІГУ» (WATER ON TOP OF COMPACTED SNOW);

«МОКРА» (WET);

«МОКРИЙ ЛІД» (WET ICE);

«МОКРИЙ СНІГ» (WET SNOW);

«МОКРИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ УЩІЛЬНЕНОГО СНІГУ» (WET SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW);

«МОКРИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ ЛЬОДУ» (WET SNOW ON TOP OF ICE).

12. Відповідні органи ОПР повинні мати підготовлену для передачі на запит ПС інформацію щодо стану ЗПС у вигляді стандартного донесення щодо стану ЗПС (RCR). Така інформація має бути передана ПС у порядку виконання посадки чи зльоту.

13. Повідомлення про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, передають у разі, якщо ПС, із яким стався інцидент, прямує до пункту призначення, що перебуває за межами зони обслуговування органу ОПР, який забезпечує обслуговування у районі, де стався інцидент.

Органу ОПР, який забезпечує обслуговування у районі, де стався інцидент, необхідно повідомити про зазначений інцидент орган ОПР на аеродромі призначення та проінформувати про необхідність отримання звіту від пілота після посадки.

14. У повідомлення щодо звіту про інцидент під час повітряного руху слід включати наступну інформацію:

1) тип інциденту (AIRPROX, процедури або засоби);

2) ідентифікація відповідного ПС;

3) час і положення в момент інциденту;

4) короткі відомості про інцидент.

Положення, що стосуються повідомлення щодо звіту про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, наведено також у главі 3 розділу XVI цих Авіаційних правил.

XII. Процедури ведення радіотелефонного зв’язку та фразеологія радіообміну

1. Авіаційне мобільне обслуговування. Мовний електрозв’язок

1. З метою виконання зазначених нижче в цьому розділі положень процедури зв’язку, що застосовуються під час авіаційного мобільного обслуговування, у відповідних випадках, також застосовуються до авіаційного рухомого супутникового обслуговування.

Інструктивний матеріал щодо впровадження аеронавігаційного мобільного супутникового обслуговування міститься у Doc 9925 «Manual on the Aeronautical Mobile Satellite (Route) Service» ICAO. Додаткові матеріали щодо супутникового мовного зв’язку (SATVOICE) містяться у Doc 10038 «Satellite Voice Operations Manual» та у Doc 9869 «Performance-Based Communication and Surveillance (PBCS) Manual» ICAO.

2. Під час комунікацій завжди мають бути забезпечені найвищі стандарти у дотриманні зазначених нижче у цьому розділі вимог.

3. Стандартну фразеологію радіообміну використовують у всіх ситуаціях, для яких вона визначена.

Якщо для передачі необхідного повідомлення недостатньо стандартної фразеології, використовують звичайну мову.

Вимоги щодо володіння мовою наведено у додатку 1 «Personnel Licensing» ICAO.

4. Необхідно уникати передання повідомлень, які не визначено у пункті 12 цієї глави, на частотах аеронавігаційного мобільного обслуговування, коли зв’язок аеронавігаційного фіксованого обслуговування здатен забезпечити такі цілі.

5. Під час ведення зв’язку слід враховувати можливість неточного розуміння та сприйняття повідомлень людиною. Інструктивний матеріал щодо аспектів людського фактору наведено в Doc 9683 «Human Factors Training Manual» ICAO.

6. Якщо бортовій станції необхідно надіслати сигнали для перевірки або налаштування, які можуть перешкоджати роботі розташованої неподалік авіаційної станції, до початку передачі сигналів необхідно отримати згоду такої станції. Такі передачі зводять до мінімуму.

7. Якщо станція авіаційного мобільного обслуговування має наміри надіслати сигнали для перевірки або налаштування передавача чи приймача, їй необхідно зробити попередній виклик. Тривалість такої передачі має бути не більше 10 с та складатися з мовної передачі цифр ОДИН, ДВА, ТРИ тощо (ONE, TWO, THREE, etc.) і радіопозивного станції, яка передає сигнали. Такі передачі зводять до мінімуму.

8. Якщо іншого не передбачено, станція, яка має повідомлення для передачі, відповідає за встановлення зв’язку.

Процедури встановлення зв’язку при використанні SELCAL наведено у розділі 5 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecom-munications» ICAO.

9. Після виклику авіаційної станції, що приймає повідомлення, має минути принаймні 10 с перед тим, як буде виконаний наступний виклик. Це необхідно для запобігання непотрібним передачам у той час, як авіаційна станція готується відповісти на попередній виклик.

10. Якщо авіаційну станцію одночасно викликають декілька бортових станцій, рішення щодо порядку встановлення зв’язку з ПС приймає авіаційна станція.

11. Тривалість ведення зв’язку між бортовими станціями визначається бортовою станцією, яка здійснює приймання повідомлень, якщо немає заперечень з боку авіаційної станції. Якщо такий зв’язок здійснюють на частоті авіаційної станції органу ОПР, необхідно одержати від нього попередній дозвіл. Для короткого обміну повідомленнями такий дозвіл не потрібний.

12. Повідомлення авіаційного мобільного обслуговування у порядку пріоритетності під час встановлення радіозв’язку та передання повідомлень мають такі категорії:

1) аварійні виклики, аварійні повідомлення та аварійний повітряний рух;

2) термінові повідомлення, включаючи повідомлення із сигналом санітарного ПС;

3) повідомлення щодо пеленгації;

4) повідомлення щодо безпеки польотів;

5) метеорологічні повідомлення;

6) повідомлення щодо регулярності польотів.

13. Для категорії повідомлень, зазначених у підпункті 1 пункту 12 цієї глави, застосовують радіотелефонний сигнал аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY).

14. Для категорії повідомлень, зазначених у підпункті 2 пункту 12 цієї глави, застосовують радіотелефонні сигнали терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN) або «ПЕН ПЕН САНІТАРНИЙ» (PAN PAN MEDICAL).

15. Повідомлення щодо актів незаконного втручання застосовують у виняткових обставинах, які можуть обумовити недотримання встановлених процедур радіозв’язку для відповідних категорій повідомлень та їх пріоритетів.

16. Повідомлення NOTAM може стосуватися кожної з категорій, наведених у підпунктах 3-6 пункту 12 цієї глави. Рішення про те, до якої категорії належить те або інше повідомлення NOTAM, залежатиме від його змісту та важливості для відповідного ПС.

17. Повідомлення про аварійний стан ПС та аварійний повітряний рух супроводжують відповідно до положень глави 6 цього розділу.

18. Термінові повідомлення та терміновий рух, включаючи повідомлення із сигналом санітарного ПС, супроводжують відповідно до положень глав 6 та 8 цього розділу.

19. Повідомлення щодо пеленгації супроводжують відповідно до глави 6 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

20. Повідомлення щодо безпеки польотів охоплюють такі повідомлення:

1) повідомлення щодо руху та контролю, як зазначено у розділі XI цих Авіаційних правил;

2) повідомлення, що складаються експлуатантами ПС або на борту ПС і мають безпосередній стосунок до ПС, що перебуває в польоті;

3) метеорологічну інформацію, що має безпосереднє відношення до ПС, яке перебуває в польоті або готується до вильоту (передану індивідуально або призначену для радіомовлення);

4) інші повідомлення щодо ПС, які перебувають у польоті або готуються до вильоту.

21. Метеорологічні повідомлення охоплюють метеорологічну інформацію, яку передають на борт або з борту ПС, крім інформації, що зазначена в підпункті 3 пункту 20 цієї глави.

22. Повідомлення щодо регулярності польотів охоплюють такі повідомлення:

1) повідомлення щодо експлуатації чи технічного обслуговування засобів, що мають важливе значення для забезпечення безпеки та регулярності польотів ПС;

2) повідомлення щодо обслуговування ПС;

3) вказівки представників експлуатантів ПС щодо змін потреб, які пов’язані з пасажирами та екіпажем і викликані неминучими відхиленнями від розкладу. Введення до складу повідомлень такого типу індивідуальних потреб пасажирів або екіпажу не допускається;

4) повідомлення щодо незапланованої посадки, яку ПС планує виконати;

5) повідомлення щодо частин і матеріалів, терміново необхідних для ПС;

23. Органи ОПР, що використовують канали прямого зв’язку між пілотом і диспетчером, можуть супроводжувати повідомлення щодо регулярності польотів за умови, що це не перешкоджає виконанню їх основних обов’язків, а інші канали для обробки таких повідомлень відсутні.

24. Повідомлення однакової терміновості слід передавати в порядку їх надходження.

25. Канал зв’язку «інтерпайлот» використовують для передання повідомлень з будь-яких питань, які впливають на безпеку та регулярність польотів. Категорія та терміновість таких повідомлень визначаються на підставі їхнього змісту відповідно до пункту 12 цієї глави.

26. Якщо передача повідомлення не була повністю завершена на момент одержання вказівок про його відміну, станція, яка передає повідомлення, дає вказівку станції, яка приймає повідомлення, не брати до уваги неповну передачу. У цьому випадку використовують фразу «ПОМИЛКОВО» (DISREGARD).

27. Якщо очікується корегування повністю переданого повідомлення і необхідно поінформувати станцію, що приймає повідомлення, не починати подальші дії або якщо доставка чи подальша ретрансляція повідомлення не може бути здійснена, така передача має бути скасована. У цьому випадку використовують фразу «СКАСОВУЮ» (CANCEL).

28. Станція, що скасовує передачу, відповідає за будь-які подальші дії.

2. Радіотелефонні процедури

1. Коли диспетчер або пілот використовують мовний радіозв’язок і ведуть голосову радіопередачу, відповідь має бути надана також голосом. Особливості застосування мовного електрозв’язку при використанні CPDLC наведено у главі 3 розділу XIV цих Авіаційних правил.

2. Радіообмін «повітря - земля» ведеться англійською або українською мовами.

Вимоги щодо рівня володіння диспетчерами УПР мовою для ведення радіотелефонного зв’язку наведено в АПУ «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом».

3. В контрольованому повітряному просторі ОПР та зонах маневрування контрольованих аеродромів радіообмін «повітря-земля» ведеться англійською мовою. Ця вимога не є обов’язковою для державних ПС України та ПС України, які виконують політ як операційний повітряний рух.

В неконтрольованому повітряному просторі радіообмін «повітря-земля» може здійснюватися англійською або українською мовами на вибір бортової станції.

Мову(и), яку(і) використовує окрема авіаційна станція, публікують в AIP або в інших аеронавігаційних публікаціях, пов’язаних з такими станціями.

4. При переданні каналами радіотелефонного зв’язку власних назв, скорочених назви видів обслуговування та інших слів, вимова яких підлягає сумніву, для їх вимови використовують кодові слова фонетичного алфавіту ICAO (українського фонетичного алфавіту). Фонетичний алфавіт ICAO, наголос та бажану вимову кодових слів, український фонетичний алфавіт наведено у додатку 2 цих Авіаційних правил.

5. Під час передачі чисел кожну цифру вимовляють окремо, за винятком випадків, зазначених у пунктах 6-10 цієї глави.

Наприклад:

позивні ПС «AUI 811», «SQP 181» передають як «ЮКРЕЙН ИНТЕРНЕШЕНЛ ВІСІМ ОДИН ОДИН» (UKRAINE INTERNATIONAL EIGHT ONE ONE), «СКАЙАП ОДИН ВІСІМ ОДИН» (SKYUP ONE EIGHT ONE) відповідно;

курси ПС «100°», «080°» передають як «КУРС ОДИН НУЛЬ НУЛЬ» (HEADING ONE ZERO ZERO), «КУРС НУЛЬ ВІСІМ НУЛЬ» (HEADING ZERO EIGHT ZERO) відповідно;

числа Maxa «1,05», «0,64» передають як «МАХ ОДИН КОМА НУЛЬ П’ЯТЬ» (MACH ONE DECIMAL ZERO FIVE), «МАХ НУЛЬ КОМА ШІСТЬ ЧОТИРИ» (MACH ZERO DECIMAL SIX FOUR) відповідно;

напрямок та швидкість вітру «200° 10 м/с», «040° 20 kt пориви 30 kt» передають як «ВІТЕР ДВА НУЛЬ НУЛЬ ГРАДУСІВ ОДИН НОЛЬ МЕТРІВ ЗА СЕКУНДУ» (WIND TWO ZERO ZERO DEGREES ONE ZERO METERS PER SECOND), «ВІТЕР НУЛЬ ЧОТИРИ НУЛЬ ГРАДУСІВ ДВА НУЛЬ ВУЗЛІВ ПОРИВИ ТРИ НУЛЬ ВУЗЛІВ» (WIND ZERO FOUR ZERO DEGREES ONE ZERO KNOTS GUSTING THREE ZERO KNOTS) відповідно;

ЗПС «27», «04» передають як «ЗПС ДВА СІМ» (RUNWAY TWO SEVEN), «ЗПС НУЛЬ ЧОТИРИ» (RUNWAY ZERO FOUR) відповідно.

6. Під час передачі чисел, що зазначають ешелони польоту, кожну цифру вимовляють окремо, за винятком ешелонів польоту, в назві яких містяться цілі сотні. У цьому випадку вимовляють цифру, що позначає кількість сотень з додаванням слова «СОТЕНЬ» у відповідному відмінку або (HUNDRED).

Наприклад, ешелони польоту «FL180», «FL200» передають як «ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ ОДИН ВІСІМ НУЛЬ» (FLIGHT LEVEL ONE EIGHT ZERO), «ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ ДВІ СОТНІ» (FLIGHT LEVEL TWO HUNDRED) відповідно.

7. Під час передачі значення атмосферного тиску для встановлення шкали висотоміру кожну цифру вимовляють окремо, за винятком тиску 1000 гПа, який передають як «ОДНА ТИСЯЧА» (ONE THOUSAND).

Наприклад, значення тиску QNH «993», «1000», «1009» передають як «QNH ДЕВ’ЯТЬ ДЕВ’ЯТЬ ТРИ» (QNH NINE NINE THREE), «QNH ОДНА ТИСЯЧА» (QNH ONE THOUSAND), «QNH ОДИН НУЛЬ НУЛЬ ДЕВ’ЯТЬ» (QNH ONE ZERO ZERO NINE) відповідно.

8. Під час передачі чисел, що зазначають коди прийомовідповідача ВОРЛ, кожну цифру вимовляють окремо, за винятком кодів, які містять цілі тисячі. У цьому випадку вимовляють цифру, що позначає кількість тисяч з додаванням слова «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку або (THOUSAND).

Наприклад, код прийомовідповідача ВОРЛ «7600», «2000» передають як «КОД ВІДПОВІДАЧА СІМ ШІСТЬ НУЛЬ НУЛЬ» (SQUAWK SEVEN SIX ZERO ZERO), «КОД ВІДПОВІДАЧА ДВІ ТИСЯЧІ» (SQUAWK TWO THOUSAND) відповідно.

9. Під час передачі чисел, що зазначають абсолютну або відносну висоту польоту, висоту хмарності, видимість, RVR інформацію, яка містить цілі сотні та цілі тисячі, вимовляють із зазначенням цифри, що позначає кількість сотень або тисяч з додаванням слова «СОТЕНЬ», «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку або (HUNDRED), (THOUSAND) відповідно. Комбінації тисяч і цілих сотень вимовляють із зазначенням кожної цифри в числі, що позначає кількість тисяч з додаванням слова «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку або (THOUSAND), а після цього кількість сотень з додаванням слова «СОТ(-ЕНЬ)», «СТІ», «СТА» у відповідному відмінку або (HUNDRED).

Наприклад:

висоту «800», «3400», «12000» передають як «ВІСІМ СОТ» (EIGHT HUNDRED), «ТРИ ТИСЯЧІ ЧОТИРИ СТА» (THREE THOUSAND FOUR HUNDRED), «ОДИН ДВА ТИСЯЧ» (ONE TWO THOUSAND);

висоту хмарності «2200», «4300» передають як «ДВІ ТИСЯЧІ ДВІ СТІ» (TWO THOUSAND TWO HUNDRED), «ЧОТИРИ ТИСЯЧІ ТРИ СТА» (FOUR THOUSAND THREE HUNDRED);

видимість «1000» «700» передають як «ВИДИМІСТЬ ОДНА ТИСЯЧА» (VISIBILITY ONE THOUSAND), «ВИДИМІСТЬ СІМ СОТ» (VISIBILITY SEVEN HUNDRED);

RVR «600», «1700» передають як «RVR ШІСТЬ СОТ» (RVR SIX HUNDRED), «RVR ОДНА ТИСЯЧА СІМ СОТ» (RVR ONE THOUSAND SEVEN HUNDRED).

В української фразеології при зазначенні чисел, комбінації яких містять цілі тисячі та сотні, дозволяється вимовляти із зазначенням двозначних значень в числі, що позначає кількість тисяч.

Наприклад, «ДВАНАДЦЯТЬ ТИСЯЧ».

10. Під час передачі інформації щодо відносного пеленгу на об’єкт або на конфліктний повітряний рух в значеннях 12-годинного циферблату двозначні числа вимовляють як «ДЕСЯТЬ» або (TEN), «ОДИНАЦЯТЬ» або (ELEVEN), «ДВАНАДЦЯТЬ» або (TWELVE) [«ГОДИН» (O’CLOCK)].

11. Числа, в яких містяться десяткові дроби, вимовляють, як зазначено у пункті 5 цієї глави, з додаванням слова «КОМА» (DECIMAL) у відповідній послідовності цифр, що вимовляють.

Наприклад, числа «100,3», «38143,9» вимовляють як «ОДИН НУЛЬ НУЛЬ КОМА ТРИ» (ONE ZERO ZERO DECIMAL THREE), «ТРИ ВІСІМ ОДИН ЧОТИТИ ТРИ КОМА ДЕВ’ЯТЬ» (THREE EIGHT ONE FOUR THREE DECIMAL NINE) відповідно.

Для зазначення частоти електрозв’язку ДВЧ кількість цифр, що використовують після коми, визначається величиною розносу частот. Інформація щодо вимовляння частот з розносом 25 кГц та 8,33 кГц наведена відповідно у пунктах 48 та 49 цієї глави.

12. Під час передачі часу необхідно вказати лише хвилини поточної години, при цьому кожну цифру вимовляють окремо. Проте, коли виникає імовірність будь-якої плутанини, слід вказати годину.

Наприклад, час «09:20 (9:20 АМ)», «16:43 (4:43 РМ)» вимовляють як «ДВА НУЛЬ» (TWO ZERO) або «НУЛЬ ДЕВ’ЯТЬ ДВА НУЛЬ» (ZERO NINE TWO ZERO), «ЧОТИРИ ТРИ» або «ОДИН ШІСТЬ ЧОТИРИ ТРИ» (FOUR THREE) або (ZERO FOUR FOUR THREE) відповідно.

13. Коли бажано перевірити точність прийому чисел, особа, що передала повідомлення, запитує особу, що прийняла повідомлення, повторити числа.

14. При використанні англійської мови числа вимовляють так:

1

ZE-RO

ЗИ-РО

2

WUN

УАН

3

TREE

ТРИ

4

FOW-er

ФО-ер

5

FIFE

ФАЙВ

6

SIX

СИКС

7

SEV-en

СЕВ-ен

8

AIT

ЕЙТ

9

NIN-er

НАЙН-ер

Десяткова дріб (кома)

DAY-SEE-MAL

ДЕ-СИ-МАЛ

Сотня (сотен, сотні)

HUN-dred

ХАН-дред

Тисяча (тисяч)

TOU-SAND

ТАУ-ЗЕНД

Склади слів, наведені прописними літерами, промовляють з наголосом.

При використанні української мови вимова чисел особливостей не має.

15. Для запобігання непотрібним затримкам під час зв’язку кожне підготовлене в письмовому вигляді повідомлення слід прочитати перед тим, як розпочати передачу.

16. Передача ведеться у стислій формі, звичайним розмовним тоном.

Вимоги щодо володіння мовою наведено у доповненні 1 до додатка 1 до АПУ «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом» та додатку 1 «Personnel Licensing» ICAO.

17. Техніка здійснення радіопередачі має забезпечувати максимальну розбірливість кожного повідомлення. Для досягнення цієї мети екіпажу ПС, персоналу органу ОПР або іншому відповідному наземному персоналу слід дотримуватись такого:

1) вимовляти кожне слово виразно та зрозуміло;

2) витримувати швидкість мовлення, що не перевищує 100 слів за хвилину. Якщо повідомлення, що передається на борт ПС, потребує запису, швидкість мовлення потрібно знизити для того, щоб таке повідомлення можна було записати. Невелика пауза перед або після цифр дає змогу легше їх зрозуміти;

3) зберігати гучність мовлення на постійному рівні;

4) знати техніку користування мікрофоном, особливо стосовно витримування постійної відстані до мікрофона, якщо не використовується модулятор з постійним рівнем;

5) тимчасово припинити розмову, коли виникла потреба відвернутися від мікрофона.

18. Під час ведення передач голосом потрібно адаптуватися до умов мовного електрозв’язку, які переважають.

19. Для передання повідомлень необхідно використовувати звичайну розмовну мову або стандартну фразеологію без зміни змісту повідомлення. Скорочення, що містяться в тексті повідомлення, перетворюють в повні слова та фрази, за винятком скорочень, застосування яких є частим, широко уживаним, а зміст таких скорочень є загально зрозумілим для авіаційного персоналу. Абревіатури скорочень, які є винятком, наведені у Doc 8400 «Abbreviations and Codes» ICAO.

20. Для прискорення передання повідомлень не слід вживати кодових слів фонетичного алфавіту ICAO (українського фонетичного алфавіту), якщо від цього не постраждає правильність приймання та розуміння повідомлення.

Для прискорення передання повідомлень наступні слова можуть бути пропущені в передачах за умови, що це не спричинить плутанини чи неоднозначності в розумінні:

«У ЗЕМЛІ» (SURFACE) - по відношенню до напрямку та швидкості вітру у землі;

«ГРАДУСИ» (GEGREES) - по відношенню до курсу ПС за засобами спостереження ОПР;

«ВИДИМІСТЬ» (VISIBSLITY), «ХМАРНІСТЬ» (CLOUD), «ВИСОТА» (HEIGHT) - в метеорологічних повідомленнях;

«ГЕКТОПАСКАЛІ» (HECTOPASCALS) - при передачі даних для установки висотоміру.

Для прискорення передання повідомлень слід уникати фраз ввічливості.

Слово «НЕГАЙНО» (IMMEDIATELY) застосовують тільки у разі необхідності прийняття негайних дій в цілях безпеки польотів.

21. Під час передачі довгих повідомлень необхідно робити короткі зупинки для того, щоб переконатися, що частота, на якій ведеться передача, не зайнята, та надати змогу оператору станції, що приймає такі повідомлення, при потребі, зробити запит на повторення неприйнятих частин повідомлення.

22. Стандартні слова та фрази, що використовують під час ведення радіотелефонного зв’язку, мають такі значення:

«ПІДТВЕРДІТЬ» (ACKNOWLEDGE) - «надайте підтвердження, що ви прийняли та зрозуміли це повідомлення»;

«ПІДТВЕРДЖУЮ» (AFFIRM) - «підтверджую»;

«ДОЗВОЛЕНО» (APPROVED) - видано дозвіл на виконання будь-якої запропонованої дії або маневру;

«БРЕЙК» (BREAK) - вказує на проміжок між частинами повідомлення (використовують, коли немає чіткого поділу між текстом та іншими частинами повідомлення);

«БРЕЙК БРЕЙК» (BREAK BREAK) - вказує на проміжок між повідомленнями, які передаються різним ПС за умов інтенсивного повітряного руху;

«СКАСОВУЮ» (CANCEL) - «передане раніше повідомлення анулюється повністю»;

«ПЕРЕВІРКА» або «ПЕРЕВІРТЕ» (CHECK) - перевірка системи або процедури (не використовується у будь-якому іншому значенні та за звичайних умов не потребує відповіді);

«ДОЗВОЛЕНО» (CLEARED) - «дозволяю виконувати відповідні дії згідно з установленими умовами»;

«ПІДТВЕРДІТЬ» (CONFIRM) - запит підтвердження «чи правильно я зрозумів наступну фразу...?» або «чи правильно ви прийняли це повідомлення?»;

«ЗВ’ЯЗОК З» (CONTACT) - «установіть радіозв’язок з...»;

«ПРАВИЛЬНО» (CORRECT) - «зрозуміли правильно»;

«ПОПРАВКА» (CORRECTION) - «у цій передачі або вказаному повідомлені було зроблено помилку. Правильним варіантом є...»;

«ПОМИЛКОВО» (DISREGARD) - «вважайте, що це повідомлення не передавалося»;

«ПРОДОВЖУЙТЕ» (GO AHEAD) - «продовжуйте передавати ваше повідомлення»;

З метою уникнення неправильного розуміння екіпажем ПС фразу «ПРОДОВЖУЙТЕ» (GO AHEAD) не використовують під часу руху ПС по землі;

«ЯК ЧУЄТЕ?» (HOW DO YOU READ?) - «яка якість моєї передачі?»;

«ПОВТОРЮЮ» (I SAY AGAIN) - «повторюю для ясності або уточнення»;

«ПІДТРИМУЙТЕ» або «ВИТРИМУЙТЕ» (MAINTAIN) - «продовжуйте відповідно до заданих умов» або в дослівному значенні, наприклад, «ВИТРИМУЙТЕ ПВП»;

«ПРОСЛУХАЙТЕ» (MONITOR) - «прослуховуйте на (частоті)...»;

«НЕВІРНО» або «НЕ ЗГОДЕН» (NEGATIVE) - «даю негативну відповідь», «незгодний», «не дозволяю» чи «неправильно»;

«ПРИЙОМ» (OVER) - «моя передача закінчена, я чекаю на вашу відповідь» (не використовують при зв’язку на ДВЧ);

«КІНЕЦЬ» (OUT) - «обмін передачами закінчений і відповіді не очікується» (не використовують при зв’язку на ДВЧ);

«ПОВТОРІТЬ» (READ BACK) - «повторіть усі зазначені частини цього повідомлення в тому вигляді, у якому ви його прийняли»;

«ДАЮ НОВИЙ ДОЗВІЛ» (RECLEARED) - останній дозвіл змінено, новий дозвіл замінює виданий раніше або його частину;

«ПОВІДОМТЕ» - «передайте мені таку інформацію...»;

«ПРОШУ» (REQUEST) - «мені хотілося б знати...(відповідна інформація)» або «я хотів би одержати... (відповідна інформація)»;

«ЗРОЗУМІВ» (ROGER) - «прийняв усю вашу останню передачу».

Ні за яких обставин слово «ЗРОЗУМІВ» (ROGER) не використовують у відповідь на питання, яке вимагає повторення, або прямого ствердження «ПРАВИЛЬНО» (CORRECT), або негативного ствердження «НЕВІРНО» (NEGATIVE);

«ПОВТОРІТЬ» (SAY AGAIN) - «повторюю» або «повторіть усе або таку частину останнього повідомлення»;

«ГОВОРІТЬ ПОВІЛЬНІШЕ» (SPEAK SLOWER) - «зменшіть швидкість передачі». Нормальний темп передання повідомлень зазначено у підпункті 2 пункту 17 цієї глави;

«ОЧІКУЙТЕ» (STANDBY) - «чекайте на мій виклик»;

«НЕМОЖЛИВО» (UNABLE) - «не можу виконати ваш запит, вказівку або дозвіл». За словом «НЕМОЖЛИВО» (UNABLE) вказують причину;

«ВИКОНУЮ» (WILCO) - «ваше повідомлення прийняв і буду виконувати» (скорочення англійською від «will comply»);

«ПЕРЕДАВАТИ ДВІЧІ» (WORDS TWICE) - при запиті: «зв’язок поганий», «передавайте кожне слово або групу слів двічі»; для інформації: «оскільки зв’язок поганий, кожне слово або група слів у цьому повідомленні будуть передаватися двічі».

23. Повідомлення, які обробляються під час аеронавігаційного мобільного обслуговування, складаються з відповідних частин, що передають у такому порядку:

1) виклик з указівкою адресата та відправника, як зазначено у пункті 36 цієї глави;

2) текст, як зазначено у пункті 26 цієї глави.

Наприклад:

«ЛЬВІВ РАДАР, АЕРОЧАРТЕР 652» «ПРОШУ ПЕРЕВІРКУ ЗВ’ЯЗКУ»,

«АЕРОЧАРТЕР 652, ЛЬВІВ РАДАР» «ЗВ’ЯЗОК З ВАРШАВА РАДАР 120,95», або

«L’VIV RADAR, AEROCHARTER 652» «REQUEST RADIO CHECK»,

«AEROCHARTER 652 L’VIV RADAR» «CONTACT WARSAW RADAR 120,9».

24. Повідомлення, частина маршруту передачі яких проходить через AFTN, та схожі повідомлення, які не обробляються у відповідності з визначеною передпольотною розсилкою, мають складатися, як зазначено у пунктах 25 та 27 цієї глави.

25. У випадках, коли повідомлення складають на борту ПС, воно має містити такі елементи:

1) виклик з указівкою адресата та відправника, як зазначено у пункті 36 цієї глави;

2) слово «ДЛЯ» (FOR);

3) найменування організації, якій адресують повідомлення;

4) назва станції пункту призначення;

5) текст.

26. Текст має бути настільки коротким, наскільки дозволяє необхідна інформація, при цьому повністю дотримуються фразеології радіообміну.

Наприклад:

«ЛЬВІВ РАДАР ЮКРЕЙН ІНТЕРНЕШНЛ ВІСІМ ОДИН ДВА»,

«ДЛЯ» «(найменування організації)»,

«ДВИГУН НОМЕР ОДИН ПОТРЕБУЄ ЗАМІНИ», або

«LVIV RADAR UKRAINE INTERNATIONAL EIGHT ONE TWO»,

«FOR» «(найменування організації)»,

«ENGINE NUMBER ONE NEED TO BE REPLACED»;

27. Якщо повідомлення, підготовлене відповідно до формату AFTN, адресовано ПС, авіаційна станція ретранслює таке повідомлення ПС, що знаходиться у польоті. При аеронавігаційному мобільному обслуговуванні заголовок та адресу формату повідомлення AFTN можна не вказувати. При цьому повідомлення аеронавігаційного мобільного обслуговування має містити такі елементи:

1) текст [який може включати будь-які виправлення (COR), що містяться в повідомленні AFTN];

2) слово «ВІД» (FROM);

3) найменування організації, яка склала повідомлення, та її місцезнаходження (розділ ORIGIN повідомлення AFTN).

28. Коли текст повідомлення, яке буде передано авіаційною станцією на борт ПС, містить скорочення, такі скорочення зазвичай мають бути розшифровані під час передавання повідомлення, крім випадків частого використання деяких скорочень, які вважаються зрозумілими усьому авіаційному персоналу. Абревіатури, які є винятком, наведені у документі Doc 8400 «Abbreviations and Codes» ICAO.

29. Радіотелефонний позивний авіаційної станції під час аеронавігаційного мобільного обслуговування складається з:

1) місця розташування;

2) назви органу або виду обслуговування, що надають.

30. Орган або вид обслуговування позначають такими відповідними позивними:

«РАДАР» (RADAR) - диспетчерське обслуговування з використанням систем спостереження;

«КОНТРОЛЬ» (CONTROL) - РДЦ;

«ПІДХІД» (APPROACH) - ДОП;

«ПРИБУТТЯ» (ARRIVAL) - ДОП при прильоті;

«ВИЛІТ» (DEPARTURE) - ДОП при вильоті;

«ВИШКА» (TOWER) - АДВ;

«РУЛІННЯ» (GROUND) - АДВ, диспетчерське обслуговування наземного руху;

«ВИДАЧА» (DELIVERY) - АДВ, надання диспетчерського дозволу на виліт;

«ПОСАДКА» (PRECISION) - обслуговування за радіолокатором точного заходження на посадку (PAR);

«ПЕЛЕНГ» (HOMER) - радіопеленгаційна станція;

«ІНФОРМАЦІЯ» (INFORMATION) - польотно-інформаційне обслуговування;

«РАДІО» (RADIO) - аеронавігаційна станція;

«СУПРОВІД» (FOLLOW ME) - машина супроводу ПС;

«ТРАНЗИТ» (HANDLING) - Виробнича служба аеропорту;

«ДИСПАЧ» (DISPATCH) - диспетчерська служба авіакомпанії;

«ПЕРОН» (APRON) - орган обслуговування наземного руху на пероні;

«АЕРОДРОМНА ІНФОРМАЦІЯ» (AERODROME INFORMATION) - орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (AFIS).

За умови встановлення задовільного зв’язку місце розташування та радіотелефонний позивний авіаційної станції може не зазначатися.

31. Радіотелефонні позивні ПС можуть бути повними або скороченими.

32. Повні радіотелефонні позивні ПС поділяються на такі типи:

1) тип «A» - знаки, що відповідають реєстраційним знакам ПС.

Найменування заводу - виробника ПС або назва типу ПС може використовуватися як радіотелефонний префікс позивного типу A.

Наприклад: URCOJ, UR09307, ANTONOV 82007, RUSLAN URUKR;

2) тип «B» - радіотелефонне позначення льотно-експлуатаційного агентства, за яким ідуть останні чотири знаки реєстраційного знака ПС.

Наприклад: UKRAINE INTERNATIONAL RPSS, AIRRUH RCWA, ANTONOV BUREAU 12345;

3) тип «C» - радіотелефонне позначення льотно-експлуатаційного агентства, за яким іде позначення рейсу.

Наприклад: UKRAINE INTERNATIONAL 9055, SKYUP 181.

Радіотелефонні позначення за типами B та C містяться в Doc 8585 «Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services» ICAO.

Будь-який з наведених вище позивних може бути вставлений у поле 7 плану польоту ICAO для ідентифікації ПС. Інструктивний матеріал щодо заповнення плану польоту наведено у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

33. Повні радіотелефонні позивні ПС можуть бути скорочені за винятком типу C, наведеного у підпункті 3 пункту 32 цієї глави, в умовах, зазначених у пункті 43 цієї глави. Скорочені радіотелефонні позивні ПС поділяються на таки типи:

1) тип «A» - перший та мінімум два останні символи реєстраційного знака ПС.

Найменування заводу - виробника ПС або назва типу ПС може використовуватися замість першого символу скороченого позивного типу A.

Наприклад: UOJ або UCOJ, ANTONOV 07 або ANTONOV 007, RUSLAN KR або RUSLAN UKR;

2) тип «B» - радіотелефонне позначення льотно-експлуатаційного агентства, за яким ідуть мінімум два останні символи реєстраційного знака ПС.

Наприклад: UKRAINE INTERNATIONAL SS або UKRAINE INTERNATIONAL PSS, AIRRUH WA або AIRRUH CWA.

34. Екіпаж ПС не змінює типу свого радіотелефонного позивного під час польоту, за винятком тимчасових змін за вказівкою органу ОПР з метою забезпечення безпеки польотів, коли існує імовірність плутанини позивних ПС.

Процедури зміни радіотелефонного позивного органом ОПР наведено у главі 18 розділу XV, фразеологія радіообміну при зміні радіотелефонного позивного наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

35. З метою забезпечення безпеки польотів слід уникати передавання повідомлень ПС на етапі зльоту, кінцевого етапу заходження на посадку або пробігу після посадки.

36. Під час установлення зв’язку завжди використовуються повні радіотелефонні позивні.

Порядок виклику під час установлення зв’язку ПС містить назву станції, яку викликають, та позначення станції, яка викликає.

Наприклад: LVIV RADAR URCOJ, LVIV RADAR UKRAINE INTERNATIONAL RPSS, LVIV RADAR SKYUP 181.

Порядок виклику при використанні обладнання SELCAL зазначений в розділі 5 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

37. Відповідь на зазначений у пункті 36 виклик має містити позначення станції, яка викликає, за якою слідує позначення станції, яка відповідає, що розглядають як пропозицію розпочати передачу станцією, яка викликає.

Наприклад: URCOJ LVIV RADAR, UKRAINE INTERNATIONAL RPSS LVIV RADAR, SKYUP 181 LVIV RADAR.

38. Під час встановлення зв’язку та відповіді на виклик встановлення зв’язку кожну літеру в позивному ПС, за винятком радіотелефонних позначень авіакомпанії, компанії-виробника та типу ПС, вимовляють окремо з використанням кодових слів фонетичного алфавіту ICAO (українського фонетичного алфавіту). Числа вимовляють, як наведено у пунктах 5-12 цієї глави. Використання радіотелефонного позивного типу B або C без радіотелефонного позначення може призвести до непорозуміння.

{Пункт 38 глави 2 розділу XII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

39. Станції, якій необхідно передати інформацію всім станціям, що вірогідно можуть прийняти виклик, передачу слід починати із загального виклику «ВСІМ СТАНЦІЯМ» (ALL STATIONS) з додаванням позначення станції, яка викликає.

Такий загальний виклик не потребує відповіді, якщо окремі станції в подальшому не викликають для підтвердження отримання.

40. Якщо станція, яку викликають, не впевнена у визначенні станції, що викликає, вона передає наступне повідомлення:

«СТАНЦІЯ, ЩО ВИКЛИКАЛА ... (станція, яку викликають), ПОВТОРІТЬ ВАШ ПОЗИВНИЙ» (STATION CALLING ... (station called) SAY AGAIN YOUR CALL SIGN).

Наприклад: «СТАНЦІЯ, ЩО ВИКЛИКАЛА КИЇВ РАДАР (пауза) ПОВТОРІТЬ ВАШ ПОЗИВНИЙ» (STATION CALLING KYIV RADAR (pause) SAY AGAIN YOUR CALL SIGN)

41. Радіообмін має починатися з виклику та відповіді для встановлення зв’язку, як зазначено у пунктах 36, 37 цієї глави. У разі впевненості у тому, що станція прийме виклик, передачу повідомлення можна продовжувати без очікування на відповідь.

{Пункт 41 глави 2 розділу XII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

42. Радіотелефонний зв’язок каналом зв’язку «інтерпайлот» встановлюють шляхом прямого виклику конкретного ПС або загального виклику з урахуванням вимоги, що стосується прослуховування такого каналу, відповідно до пункту 5 глави 3 цього розділу.

Оскільки екіпаж ПС може прослуховувати більше одного каналу зв’язку, при першому виклику каналом зв’язку «інтерпайлот» потрібно додавати слово «ІНТЕРПАЙЛОТ» (INTERPILOT).

Наприклад: «ЮКРЕЙН ІНТЕРНЕШНЛ 351, ВІНДРОУЗ 652, ІНТЕРПАЙЛОТ, ЯК МЕНЕ ЧУТНО?» (UKRAINE INTERNATIONAL 351, WINDROSE 652, INTERPILOT, HOW DO YOU READ ME?).

«ХТО МЕНЕ ЧУЄ В РАЙОНІ 49 ПІВНІЧНОЇ, 35 СХІДНОЇ, ФАСТЕР 345 - ІНТЕРПАЙЛОТ - ПРИЙОМ» (ANY STATION VICINITY OF 49 NORTH 35 EAST - FASTAIR 345 - INTERPILOT - OVER).

43. Застосування скороченого позивного, як зазначено у пункті 33 цієї глави, можливе тільки після встановлення задовільного зв’язку, а також за умови, що не виникне ніякої плутанини. Бортова станція може використовувати скорочений тип свого радіотелефонного позивного тільки після того, як таке скорочення першою застосує авіаційна станція.

44. Після встановлення зв’язку дозволяється вести безперервний двосторонній зв’язок «повітря - земля» без подальшого використання позивного авіаційної станції або попереднього виклику аж до закінчення цього зв’язку.

45. Щоб уникнути будь-якої можливої плутанини, диспетчер УПР, при наданні диспетчерського дозволу, та пілот, при повторенні такого дозволу, завжди додають позивний того ПС, якому призначений цей дозвіл.

46. Оскільки авіаційна станція ВЧ зазвичай використовує більше однієї частоти, виклик має починатися з ідентифікації частоти використання, якщо немає інших засобів для позначення такої частоти.

47. Якщо відсутня імовірність виникнення плутанини, для позначення каналу передачі ВЧ радіотелефонного зв’язку, що використовують, можна застосовувати тільки дві перші цифри ВЧ (в кГц).

Наприклад, якщо ПС з позивним AUI 811 викликає РДЦ на 3032 кГц: «КИЇВ РАДАР ЮКРЕЙН ІНТЕРНЕШНЛ ВІСІМ ОДИН ОДИН, НА ТРИ НУЛЬ» (KYIV RADAR UKRAINE INTERNATIONAL EIGHT ONE ONE, ON THREE ZERO).

48. За винятком випадків, наведених у пункті 51 цієї глави, для позначення каналу передачі ДВЧ електрозв’язку використовують всі шість цифр. У випадку, якщо п’ята та шоста цифра є нулі, використовують перші чотири цифри.

Наприклад:

118,000

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO)

118,005

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ НУЛЬ П’ЯТЬ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ZERO FIVE)

118,010

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ ОДИН НУЛЬ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO)

118,025

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ ДВА П’ЯТЬ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO TWO FIVE)

118,050

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ П’ЯТЬ НУЛЬ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO FIVE ZERO)

118,100

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА ОДИН»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE).

Треба звертати увагу при зазначенні ДВЧ каналів електрозв’язку, коли усі шість цифр номерного позначення використовуються в повітряному просторі, в якому рознос каналів складає 25 кГц, оскільки налаштування каналів з розносом у 25 кГц або більше на панелі управління борту ПС дозволяє ввести тільки перші п’ять цифр.

Цифрові позначення для ідентифікації каналу наведено у таблиці 4-1 (bis) тому V «Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

49. У повітряному просторі, де рознос між всіма ДВЧ каналами електрозв’язку складає 25 кГц або більше та використання шести цифр відповідно до пункту 50 цієї глави не обумовлюється експлуатаційними вимогами, використовують перші п’ять цифр позначення частоти. У випадку, якщо п’ята та шоста цифра є нулі, використовують перші чотири цифри.

Наприклад, для настройки зазначеної нижче частоти на борту ПС інформацію передають так:

118,000

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO)

118,025

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ ДВА»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO TWO)

118,050

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ П’ЯТЬ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO FIVE)

118,075

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА НУЛЬ СІМ»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO SEVEN)

118,100

«ОДИН ОДИН ВІСІМ КОМА ОДИН»

(ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE).

Відповідно до отриманої інформації настроювання частоти ПС, обладнаного радіостанцією з розносом каналів 25 кГц, здійснюють так:

118,000

118,00

118,025

118,02

118,050

118,05

118,075

118,07

118,100

118,10,

а настроювання частоти ПС, обладнаного радіостанцією з розносом каналів 8,33 кГц / 25 кГц, здійснюють так:

118,000

118,000

118,025

118,025

118,050

118,050

118,075

118,075

118,100

118,100.

Треба звертати увагу при зазначенні ДВЧ каналів електрозв’язку, коли усі п’ять цифр номерного позначення використовуються в повітряному просторі, в якому ПС мають можливість застосування розносу каналів 8,33 кГц / 25 кГц, оскільки налаштування каналів з розносом у 8,33 кГц та більше на панелі управління борту ПС дозволяє ввести шість цифр. Тому слід переконатися, що п’ята та шоста цифри відповідають каналам з розносом у 25 кГц.

Цифрові позначення для ідентифікації каналу наведено у таблиці 4-1 (bis) тому V «Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

50. Процедуру перевірки зв’язку проводять у формі, послідовності та з урахуванням вимог, наведених у пунктах 53-56 цієї глави.

51. Форма та послідовність виклику для перевірки передачі має бути такою:

1) позначення станції, яку викликають;

2) позначення станції, яка викликає (позивний ПС);

3) слова «ПЕРЕВІРКА ЗВ’ЯЗКУ» (RADIO CHECK);

4) частота, яку використовують.

Наприклад: «КИЇВ РАДАР, ЛОТ 235, ПЕРЕВІРКА ЗВЯЗКУ НА 134,45» (KIEV RADAR, LOT 235, RADIO CHECK ON 134,45)

52. Відповідь на зазначений у пункті 53 виклик має бути таким:

1) позначення станції, яка ініціювала виклик;

2) позначення станції, яка відповідає на виклик;

3) інформація, що стосується чутності передачі.

53. Під час проведення перевірок використовують наступну шкалу чутності:

1) «НЕРОЗБІРЛИВО» (UNREADABLE);

2) «ЧАСТКОВО НЕРОЗБІРЛИВО» (READABLE NOW AND THEN);

3) «НАСИЛУ РОЗБІРЛИВО» (READABLE BUT WITH DIFFICALTY);

4) «РОЗБІРЛИВО» (READABLE);

5) «РОЗБІРЛИВО ДОБРЕ» (PERFECTLY READABLE).

54. Виклик та відповідь процедури перевірки зв’язку мають реєструватись у встановленому порядку авіаційною станцією.

55. Радіотелефонний обмін повідомленнями має бути коротким та зрозумілим з використанням стандартної фразеології там, де це можливо.

56. Скорочену процедуру зв’язку необхідно використовувати тільки після встановлення початкового зв’язку і якщо відсутня імовірність виникнення плутанини.

57. Для підтвердження приймання станції, що приймає повідомлення, перед тим як його підтвердити, потрібно переконатися в правильному прийнятті.

58. Під час підтвердження приймання бортова станція повторює свій радіотелефонний позивний.

Бортова станція має підтверджувати приймання важливих повідомлень від органу ОПР шляхом повторення такої інформації та зазначення свого позивного.

Дозволи, вказівки та інформацію органу ОПР, які вимагають підтвердження, вказано у главі 5 розділу IV цих Авіаційних правил.

59. Якщо підтвердження приймання передається авіаційною станцією для бортової станції, підтвердження має містити позивний ПС, після чого йде, якщо це необхідно, позивний авіаційної станції.

Якщо підтвердження приймання передається авіаційною станцією для іншої авіаційної станції, підтвердження має містити позивний авіаційної станції, яка підтверджує приймання.

60. Авіаційна станція підтверджує приймання повідомлення щодо місця ПС та інших повідомлень про хід польоту шляхом повторення повідомлення, яке закінчується її позивним. Процедуру повторення тимчасово можна не застосовувати для зменшення завантаження каналу зв’язку.

61. Для того щоб переконатися в правильності прийнятого повідомлення, станції, яка приймає повідомлення, дозволяється повторювати повідомлення як додаткове підтвердження приймання. У таких випадках станція, для якої повторюється інформація, має підтвердити правильність повторення шляхом передачі свого позивного.

62. Якщо в одному прийнятому повідомленні містяться донесення про місце та інша інформація, наприклад, дані про погоду, таку інформацію потрібно підтвердити словами, такими як «ПОГОДУ ПРИЙНЯВ» (WEATHER RECEIVED), після повторення повідомлення про місце. При потребі підтвердити інші повідомлення авіаційна станція передає тільки свій позивний.

63. Радіотелефонна розмова має завершуватися приймаючою станцією шляхом передання її позивного.

64. Якщо під час передачі допущена помилка, використовують фразу «ПОПРАВКА» (CORRECTION), потім повторюють останню правильну групу фраз або фразу, після чого передають правильний варіант.

65. Коли виправлення краще внести шляхом повторення всього повідомлення, використовується фраза «ПОПРАВКА, ПОВТОРЮЮ» (CORRECTION, I SAY AGAIN).

66. Якщо при переданні повідомлення є сумнів щодо його прийняття, важливі елементи такого повідомлення передають двічі.

67. Якщо станція, яка приймає передачу, має сумніви в правильності прийнятого повідомлення, вона робить запит на повне або часткове повторення.

68. Якщо необхідно повторити усе повідомлення, станція надає запит «ПОВТОРІТЬ ПОВНІСТЮ» (SAY AGAIN). Якщо необхідно повторити частину повідомлення, надають запит «ПОВТОРІТЬ УСЕ ДО (перше слово, з якого повідомлення чітко отримано)» (SAY AGAIN ALL BEFORE...) або «ПОВТОРІТЬ УСЕ ВІД (слово, з якого пропущено частину повідомлення) ДО (слово після пропущеної частини повідомлення)» (SAY AGAIN... TO...), або «ПОВТОРІТЬ УСЕ ПІСЛЯ (останнє слово частини отриманого повідомлення)» (SAY AGAIN ALL AFTER...).

69. Запити на повторення конкретних елементів мають містити назву таких елементів, наприклад, «ПОВТОРІТЬ ВИСОТУ» («SAY AGAIN ALTITUDE») або «ПОВТОРІТЬ ВІТЕР» («SAY AGAIN WIND»).

70. Якщо при перевірці правильності повторення виявились неточні елементи, потрібно використати такий вираз «НЕВІРНО, ПОВТОРЮЮ» («NEGATIVE I SAY AGAIN»), за яким надають правильний варіант відповідних елементів.

71. Повідомлення про нормальний хід польоту має складатися з позивного, за яким ідуть слова «ПЕРЕБІГ ПОЛЬОТУ НОРМАЛЬНИЙ» (OPERATIONS NORMAL).

3. Прослуховування та забезпечення зв’язку

1. Під час польоту бортові станції прослуховують частоти в установленому порядку і не припиняють прослуховування частот без інформування відповідної(их) авіаційної(их) станції(й), за винятком випадків, що загрожують безпеці польотів.

2. Екіпажі ПС, які виконують польоти протягом довгого часу над водною поверхнею або над спеціально визначеними районами, під час яких необхідно мати на борту авіаційний аварійний привідний передавач (ELT), повинні безперервно прослуховувати аварійну частоту 121,5 МГц. Винятком може бути тільки такий відрізок часу, коли вони підтримують зв’язок на інших ДВЧ-каналах або коли обмежувальні характеристики бортової апаратури чи обов’язки на борту ПС не дозволяють здійснювати одночасне прослуховування двох каналів.

3. Екіпажі ПС ведуть безперервне прослуховування аварійної частоти 121,5 МГц діапазону ДВЧ в районах або на маршрутах, де існує імовірність перехоплення ПС або виникнення інших небезпечних ситуацій, якщо такі вимоги встановлено уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

4. Екіпажі ПС, які виконують польоти, не зазначені у пунктах 2 та 3 цієї глави, повинні прослуховувати аварійну частоту 121,5 МГц за наявності такої можливості.

5. Користувач каналу ДВЧ-зв’язку «повітря - повітря» повинен забезпечити прослуховування встановлених частот ОПР, частот авіаційного аварійного каналу та всіх інших частот, визначених як обов’язкові для прослуховування, зокрема канал зв’язку «інтерпайлот».

6. Порядок прослуховування відповідних частот для авіаційних станцій встановлює відповідний провайдер аеронавігаційного обслуговування з урахуванням вимог, встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації та інформації, опублікованої в AIP.

Порядок прослуховування відповідних частот для бортових станцій встановлює відповідний експлуатант з урахуванням стандартів та рекомендованої практики ICAO, вимог, встановлених національними правилами польотів, та інформації, опублікованої в AIP.

7. Авіаційні станції мають постійно прослуховувати аварійну частоту 121,5 МГц діапазону ДВЧ в години роботи відповідних органів ОПР там, де ці станції встановлені.

8. Якщо для бортової або авіаційної станції потрібно тимчасово призупинити роботу з будь-якої причини, така станція інформує про це інші зацікавлені станції та повідомляє розрахунковий час відновлення своєї роботи. Про поновлення роботи вона повідомляє зацікавлені станції.

9. Коли відновлення тимчасово призупиненої роботи має відбутися пізніше часу, зазначеного в першому повідомлені, новий час відновлення роботи, за можливості, передають в час, вказаний у першому повідомленні як час поновлення роботи, або якомога ближче до цього часу.

10. Коли орган ОПР використовує дві або більше частоти, слід розглянути можливість забезпечення дублювання передач органу ОПР та ПС на іншій(их) частоті(ах), яка(і) також одночасно використовується(ються), дозволяючи таким чином ПС у зоні прийому прослуховувати всі передачі для та від органу ОПР.

11. Основні принципи роботи мережі зв’язку на ВЧ зазначені у пунктах 12-15 цієї глави.

12. Авіаційні станції радіотелефонної мережі мають забезпечувати підтримку одна одній у відповідності до принципів роботи мережі для того, щоб забезпечити вимоги до зв’язку «повітря - земля» для ПС, що виконують політ по маршруту та за зв’язок з якими відповідає дана мережа.

Коли мережа включає велику кількість авіаційних станцій для певного сегменту маршруту, зв’язок з ПС на кожному окремому сегменті має забезпечуватися окремо визначеними авіаційними станціями мережі, які для цього сегменту визначатимуться як «основні станції».

Вибір основних станцій для окремого сегменту маршруту, за необхідності, здійснюють відповідно до регіональних або місцевих домовленостей та, за необхідності, на підставі консультацій між країнами, відповідальними за роботу даної мережі.

Загалом, основними визначають ті станції, які обслуговують місця, які безпосередньо стосуються польоту на даному сегменті маршруту, наприклад, аеродроми зльоту та посадки, відповідні РПІ або РДЦ, а також, у деяких випадках, додаткові розташовані станції, які необхідні для повного покриття зв’язком даного сегменту та для цілей перехоплення мережі зв’язку.

Під час визначення основних станцій слід враховувати характеристики розповсюдження сигналів на частотах, які використовують.

13. У тих районах або на тих маршрутах, де умови радіозв’язку, тривалість польотів та відстань між авіаційними станціями потребують прийняття додаткових заходів для забезпечення безперервного двостороннього зв’язку «повітря - земля» на протязі всього сегменту маршруту, основні станції мають бути розподілені для основного супроводу, при цьому кожна станція має забезпечувати основний супровід за ту частину польоту, під час виконання якого повідомлення з борту ПС будуть відпрацьовані цією станцією якомога ефективніше.

14. Під час роботи у якості основної кожна авіаційна станція також:

1) призначає відповідні первинні та вторинні частоти для зв’язку з ПС;

2) отримує всі доповіді про місцезнаходження та супроводжує інші повідомлення від/до ПС для забезпечення безпеки польотів;

3) відповідає за виконання дій у разі втрати радіозв’язку відповідно до пунктів 42-44 цієї глави.

15. Передача основного супроводу від однієї станції до іншої зазвичай відбувається під час перетину ПС меж відповідного РПІ або РДЦ, при цьому контроль буде забезпечувати станція, що обслуговує ЦПІ або РДЦ, у зоні відповідальності якого виконує політ ПС. Однак, де цього потребують умови радіозв’язку, станція може продовжувати основний супровід польотів поза такими географічними межами або припиняти супровід до досягнення ПС таких меж, якщо це має значний вплив на якість радіозв’язку.

16. Бортові станції мають працювати на відповідних радіочастотах.

17. Авіаційні станції, що здійснюють зв’язок «повітря - земля», визначають частоту(и), яка(і) призначена(і) для використання бортовими станціями, що перебувають під їх контролем за нормальних умов.

18. Під час виконання польоту в повітряному просторі, де використовують авіаційні станції радіотелефонної мережі, початкове визначення основної та резервної частоти виконує авіаційна станція мережі, з якою ПС виконує передпольотну перевірку або початковий контакт після зльоту. Така станція забезпечує встановленим порядком інші станції мережі даними про призначену(і) частоту(и).

19. Авіаційна станція при визначені частот у відповідності до пунктів 17 та 18 цієї глави бере до уваги можливість поширення даних та вимоги щодо відстані, на якій забезпечується зв’язок.

20. Якщо частота, визначена авіаційною станцією, виявляється непридатною, бортова станція має запропоновувати альтернативну частоту.

21. Коли частоти зв’язку «повітря - земля» використовують для обміну важливими повідомленнями щодо координації та взаємодії між станціями мережі, для такого зв’язку, за можливості, слід використовувати частоти мережі, які в цей час не використовують для зв’язку з основним рухом ПС. У будь-яких випадках зв’язок з бортовими станціями є пріоритетним перед зв’язком з наземними станціями.

22. Екіпаж ПС за допомогою бортової станції здійснює прямий зв’язок з авіаційною станцією відповідного органу ОПР. За відсутності можливості зробити це екіпажі ПС використовують будь-які наявні засоби ретрансляції з метою передачі відповідного повідомлення органу ОПР.

23. У тих випадках, коли авіаційна станція не має змоги встановити нормальний зв’язок з бортовою станцією, авіаційна станція використовує будь-які наявні засоби ретрансляції з метою передання повідомлень для бортової станції.

Якщо спроби передання повідомлень станції, яка виконує ретрансляцію, є невдалими, про це необхідно повідомити станцію, яка ініціювала повідомлення у визначеному відповідним провайдером аеронавігаційного обслуговування порядку.

24. Коли під час виконання польоту в повітряному просторі, де використовують авіаційні станції радіотелефонної мережі, зв’язок між бортовою станцією та основною станцією не встановлено після викликів на основній та резервній частотах, інші основні станції для даного ПС забезпечують зв’язок шляхом звернення уваги станції, яка першою викликала ПС або, у випадку виклику з боку бортової станції, шляхом надання відповіді та прийняття на себе обслуговування повітряного трафіка в районі.

25. Інші станції мережі забезпечують аналогічні дій тільки у випадку, коли основні станції не змогли забезпечити зв’язок.

26. Положення, зазначені у пунктах 24 та 25 цієї глави, також застосовують:

1) на запит відповідного органу ОПР;

2) коли зв’язок з бортовою станцією не встановлено протягом визначеного часу, після сплину якого ситуацію розцінюють як відмову радіозв’язку.

Зазвичай, якщо інше не обумовлено обставинами, що склалися, такий проміжок часу обмежений 5 хв часу з моменту першого виклику, на який не було отримано відповіді.

27. Процедури передачі зв’язку на ВЧ наведені у пунктах 28-33 цієї глави.

Процедури передачі зв’язку на ДВЧ наведені у пунктах 34, 35 цієї глави.

{Пункт 27 глави 3 розділу XII із змінами, внесеними згідно з Наказом Державної авіаційної служби № 226 від 10.02.2022 }

28. Бортова станція переходить з однієї частоти (мережі) на іншу за вказівкою відповідної авіаційної станції. За відсутності такої вказівки бортова станція до моменту здійснення переходу на іншу частоту (мережу) інформує таку авіаційну станцію.

29. У випадку переходу з однієї мережі на іншу зміну бажано виконувати, поки ПС знаходиться на зв’язку зі станцією, яку використовують обидві мережі, для забезпечення безперервного зв’язку. Якщо зміна мережі та зміна станції має статися одночасно, перехід має бути погоджений між станціями мережі до того, як надати дозвіл на зміну частоти. Бортову станцію також повідомляють щодо основних та резервних частот, які будуть використовуватися після переходу.

30. Бортова станція після переходу на іншу частоту має інформувати відповідну авіаційну станцію щодо перебування на зв’язку на новій частоті.