Про затвердження Вимог до системи гальмування для затвердження типу сільськогосподарських і лісогосподарських транспортних засобів

Наказ від 06.02.2026 № 1996 · Набирає чинності з 17.10.2026

Опубліковано: Офіційний вісник України, 2026 р., № 32, стаття 2201, код акта 138613/2026 (2026-04-17)

Повинні застосовуватися такі нерівності:

10.4.5.1 для механічного захисного пристрою від перевантажень на інерційному пристрої керування:

10.4.5.2 для гідравлічного захисного пристрою від перевантажень на інерційному пристрої керування:

10.4.5.3 якщо захисний пристрій від перевантажень знаходиться на інерційному пристрої керування:

10.4.5.4. якщо захисний пристрій від перевантажень встановлений на гальмах:

10.5. Додаткові перевірки.

10.5.1. В інерційних системах гальмування з механічним приводом необхідно перевірити, чи правильно встановлена система тяг, яка забезпечує передачу сил від органу керування до гальм.

10.5.2. В інерційних системах гальмування з гідравлічним приводом необхідно перевірити хід головного циліндра, який повинен становити не менше s/i h . Нижчий рівень ходу не допускається.

10.5.3. Загальна поведінка транспортного засобу при гальмуванні повинна бути предметом дорожнього випробування, що проводиться на різних швидкостях зі зміною гальмівних сил та кількості натискань на педаль гальма. Самовільні, незгасаючі коливальні рухи не допускаються.

XI. Загальні зауваження

Зазначені вище вимоги застосовуються до найбільш поширених інерційних систем гальмування з механічним або гідравлічним приводом, що використовуються, зокрема, на причіпних транспортних засобах, в яких всі колеса обладнані одним типом гальм та одним типом шин. Для перевірки інших, нетипових конструкцій зазначені вимоги повинні бути адаптовані до кожного конкретного випадку транспортного засобу.

Доповнення 1

Пояснювальні схеми

Рисунок 1 — Позначення, застосовні для всіх видів гальм

( пункт 2.2 розділу II цього додатка)

Рисунок 2 — Системи з механічним приводом

(підпункт 2.2.10 пункту 2.2 розділу II та підпункт 5.3.2 пункту 5.3 розділу V цього додатка)

Рисунок 3 — Системи з гідравлічним приводом

(підпункт 2.2.10 пункту 2.2 розділу II та підпункт 5.4.2 пункту 5.4 розділу V цього додатка)

Рисунок 4 — Перевірки гальма

(підпункт 2.2.22 пункту 2.2 та підпункт 2.3.4 пункту 2.3 розділу II цього додатка)

Рисунок 5 — Система гальмування з механічним приводом

( пункт 2.3 розділу II цього додатка)

Рисунок 5А — Система гальмування з механічним приводом

( пункт 2.3 розділу II цього додатка)

Рисунок 6 — Механічне гальмо ( розділ ІІ цього додатка)

Рисунок 7 — Гідравлічне гальмо ( розділ ІІ цього додатка)

1.2 Пристрій керування

Рисунок 8 — Система гальмування з гідравлічним приводом

( розділ ІІ цього додатка)

Директор департаменту

технічного регулювання

Олександр ПАНКОВ

Додаток 9

до Вимог до системи гальмування

для затвердження типу

сільськогосподарських

і лісогосподарських транспортних засобів

(пункт 15 розділу II)

Вимоги

до транспортних засобів з гідрооб’ємним приводом, їхніх гальмівних пристроїв та систем гальмування

І. Визначення

У цьому додатку вживаються терміни в таких значеннях:

гідрооб’ємна система гальмування – система гальмування (робоча та/або допоміжна (аварійна) система гальмування), в якій використовується тільки гальмівна потужність гідрооб’ємного приводу;

комбінована гідрооб’ємна система гальмування — система гальмування, в якій використовується як дія гідрооб’ємної, так і фрикційної систем гальмування, але гальмівні сили генеруються переважно гідрооб’ємним приводом. Мінімальна встановлена участь фрикційного гальма в процесі гальмування вказана у підпункті 6.3.1.1 підпункту 6.3.1 пункту 6.3 розділу VI цього додатка;

комбінована фрикційна система гальмування — система гальмування, в якій використовується як дія гідрооб’ємної, так і фрикційної системи гальмування, але гальмівні сили генеруються переважно фрикційними гальмами. Мінімальна встановлена участь фрикційного гальма в процесі гальмування вказана у підпункті 6.3.1.2 підпункту 6.3.1 пункту 6.3 розділу VI цього додатка;

фрикційна система гальмування — система гальмування, в якій гальмівні сили генеруються тільки фрикційними гальмами без урахування гальмівної дії гідрооб’ємної системи гальмування;

поступове гідрооб’ємне гальмування — гідрооб’ємне гальмування, за допомогою якого водій може в будь-який час збільшувати або зменшувати швидкість транспортного засобу, поступово застосовуючи орган керування;

орган керування гідрооб’ємного приводу — пристрій, такий як важіль або педаль, який використовується для зміни швидкості руху транспортного засобу;

орган керування робочого гальма — орган керування, за допомогою якого досягається визначена ефективність робочого гальмування;

пристрій дюймовий (inch) — пристрій, який впливає на швидкість транспортного засобу незалежно від керування гідрооб’ємним приводом.

II. Сфера застосування

Цей додаток застосовується до транспортних засобів, які мають максимальну конструкційну швидкість до 40 км/год, обладнаних гідрооб’ємним приводом, який не можна відключити під час руху, та який, як заявлено виробником транспортного засобу, діє як система гальмування або гальмівний пристрій, що може становити:

2.1 робочу систему гальмування та аварійну систему гальмування або одну з цих двох систем.

Робоча система гальмування може бути однією з вказаних нижче систем гальмування за умови виконання вимог щодо ефективності робочого гальмування, як зазначено у підпункті 6.3.1 пункту 6.3 розділу VI цього додатка:

2.1.1 гідрооб’ємною системою гальмування;

2.1.2 комбінованою гідрооб’ємною системою гальмування;

2.1.3 комбінованою фрикційною системою гальмування;

2.1.4 фрикційною системою гальмування;

2.2. частину систем гальмування, про які зазначено у пункті 2.1 розділу II цього додатка.

III. Транспортні засоби спеціального призначення

Для спеціальних робіт деякі транспортні засоби обладнуються гідрооб’ємним приводом, який використовується як для сповільнення, так і для розгону транспортного засобу. Цей тип приводу може бути визнаний системою гальмування, незалежно від того, чи виступає самостійно, чи в поєднанні з фрикційним гальмом.

IV. Класифікація транспортних засобів

4.1. Клас I — транспортні засоби з максимальною конструкційною швидкістю ≤ 12 км/год.

4.2. Клас II — транспортні засоби з максимальною конструкційною швидкістю > 12 км/год. та ≤ 30 км/год.

4.3. Клас III — транспортні засоби з максимальною конструкційною швидкістю > 30 км/год. та ≤ 40 км/год.

V. Вимоги

5.1. Загальні вимоги.

5.1.1. Орган керування приводу повинен бути сконструйований таким чином, щоб під час руху на дорозі неможливо було випадково дати задній хід.

5.1.2. Щоб полегшити відновлення роботи транспортного засобу, повинен бути пристрій для відключення з’єднання між двигуном та привідними колесами.

Повинна бути виключена можливість включення цього пристрою з водійського сидіння під час руху на дорозі.

Якщо для функціонування цього пристрою необхідно використовувати будь-який інструмент, то такий інструмент повинен зберігатися на транспортному засобі.

5.2. Вимоги до конструкції систем гальмування.

5.2.1. Робоча система гальмування.

5.2.1.1. Повинна бути забезпечена плавна гальмівна дія робочої системи гальмування. Водій повинен мати можливість досягати цього гальмування з свого робочого місця та зберігати керування рульовим пристроєм на тракторі принаймні однією рукою.

Повинна бути можливість поступово змінювати роботу робочої системи гальмування. Водій повинен мати можливість досягати цього гальмування зі свого водійського місця, тримаючи принаймні одну руку на пристрої рульового керування трактора.

5.2.1.2. Ефективність робочої системи гальмування, яка вимагається згідно з цими Вимогами, повинна досягатися шляхом приведення в дію одного органу керування.

5.2.1.2.1. Ця вимога також вважається виконаною, коли стопа переміщається з педалі приводу на педаль гальма або коли на початку послідовності гальмування орган керування приводу відпускається або переводиться в нейтральне положення рукою або стопою.

5.2.1.2.2. Орган керування робочої системи гальмування повинен бути сконструйований таким чином, щоб після вимкнення він автоматично повертався у початкове положення.

Це не стосується гідрооб’ємної частини системи гальмування, коли вимкнення органу керування гідрооб’ємного приводу спричиняє гальмування.

5.2.1.3. На відміну від вимог підпункту 5.2.1.1 підпункту 5.2.1 пункту 5.2 розділу V цього додатка, для транспортних засобів класу I та класу II під час гальмування з використанням робочої системи гальмування також може застосовуватися інша система гальмування (допоміжна (аварійна) або стоянкова система гальмування), щоб зупинити транспортний засіб на схилі у разі залишкової повзучої швидкості.

5.2.2. Запасна система гальмування.

5.2.2.1. Щодо запасної системи гальмування повинні виконуватися відповідні вимоги підпункту 2.1.2.2 підпункту 2.1.2 пункту 2.1 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог.

5.2.3. Стоянкова система гальмування.

5.2.3.1. Щодо стоянкової системи гальмування повинні виконуватися відповідні вимоги підпункту 2.1.2.3 підпункту 2.1.2 пункту 2.1 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог.

5.2.3.1. Якщо транспортний засіб з гідрооб’ємним приводом, неможливо зупинити на схилі, тоді допускається використовувати стоянкову систему гальм для повної зупинки транспортного засобу. З цією метою, стоянкова система гальм має бути сконструйована таким способом, щоб її можна було приводити в дію під час руху.

5.3. Характеристика систем гальмування.

5.3.1. Усі системи гальмування, якими обладнаний транспортний засіб, повинні відповідати вимогам, встановленим для робочих, аварійних та стоянкових систем гальмування.

5.3.2. У разі несправності (відмови) будь-якої частини, окрім гальм або елементів, зазначених у підпункті 2.2.1.2.7 підпункту 2.2.1.2 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, або у разі будь-якої іншої несправності робочої системи гальмування, аварійна система гальмування або та частина робочої системи гальмування, яка не зазнала пошкодження, повинна бути в стані зупинити транспортний засіб в умовах, передбачених для аварійного гальмування, зокрема, якщо аварійна система гальмування та робоча система гальмування мають спільний орган керування та спільний привод; наприклад, коли ефект гальмування залежить від належного функціонування системи передачі енергії, тобто передавача, гідравлічних насосів, гідропроводів, гідравлічних двигунів або подібних компонентів.

5.3.3. Системи гальмування: робоча, аварійна та стоянкова можуть мати спільні компоненти, якщо вони відповідають умовам, зазначеним у підпункті 2.2.1.2 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

5.3.4. Розподіл гальмівних сил робочої системи гальмування повинен бути спроектований в такий спосіб, щоб під час гальмування не виникало значного моменту навколо вертикальної осі транспортного засобу, якщо не досягнуто межі зчеплення між шинами та дорогою на однорідному дорожньому покритті.

5.3.5. Розподіл гальмівних сил робочої системи гальмування повинен бути спроектований таким чином, щоб під час гальмування з використанням робочої системи гальмування на поверхнях з різними коефіцієнтами тертя split-µ 0,2/0,8 можна було досягти мінімального значення сповільнення, яке становить щонайменше 55 % середнього значення повного сповільнення dm робочої системи гальмування, визначеного для відповідного класу транспортного засобу (пункт 6.3 розділу VI цього додатка). Це можна довести за допомогою розрахунків; у цьому разі опір коченню до уваги не береться.

5.3.6. У разі несправності (відмови) органу керування насоса гідрооб’ємного приводу без урахування вимог підпункту 5.3.2 пункту 5.3 розділу V цього додатка, повинна бути можливість зупинити транспортний засіб з ефективністю, встановленою для аварійної системи гальмування. Проте в умовах такої несправності можна застосувати додатковий пристрій, яким завжди можна легко керувати з водійського сидіння (наприклад, пристрій, що впливає на частоту обертання двигуна, включно з органом керування відключенням двигуна).

5.3.7. У разі застосування дюймового пристрою (inch) або іншого подібного пристрою, який можна включати під час руху, слід вжити заходів, щоб забезпечити дотримання всіх встановлених вимог цього додатка (особливо щодо ефективності гальмування) під час застосування пристрою такого типу.

5.3.8. Попереджувальні сигнали та сигнальні пристрої.

Повинні виконуватися відповідні вимоги підпунктів 2.2.1.29 та 2.2.1.12 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

5.3.9. Накопичувачі енергії (енергетичні резервуари) механічних транспортних засобів повинні бути сконструйовані таким чином, щоб після восьми повних натискань на орган керування робочої системи гальмування тиск, який залишається в накопичувачі (накопичувачах), був не меншим, ніж тиск, необхідний для досягнення передбаченої ефективності аварійного гальмування.

5.3.10. Пневматичне/гідравлічне допоміжне обладнання повинно живитися енергією таким чином, щоб під час його експлуатації можна було досягти встановлених значень сповільнення і щоб навіть у разі пошкодження джерела енергії функціонування допоміжного обладнання не могло спричинити зниження рівня енергії в резервуарах, що живлять системи гальмування, нижче рівня, зазначеного в підпункті 2.2.1.12 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

5.3.11. Зношування гальм.

Повинні виконуватися відповідні вимоги підпункту 2.2.1.10 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

5.3.12. Для трактора, обладнаного комплексними електронними системами керування транспортними засобами відповідно до додатка 10 до цих Вимог застосовуються вимоги цього додатка, а на роботу системи не повинні негативно впливати магнітні або електричні поля. Це повинно підтверджуватися відповідністю технічним вимогам до функціональної безпечності для затвердження типу сільськогосподарських і лісогосподарських транспортних засобів, затверджених Міністерством економіки, довкілля та сільського господарства України.

5.3.13. Якщо трактору з гідрооб’ємним приводом надається можливість буксирувати транспортні засоби категорій R2, R3, R4 або S2, то він повинен відповідати відповідним вимогам підпунктів 2.1.4 і 2.1.5 пункту 2.1, підпунктів 2.2.1.16, 2.2.1.17 та 2.2.1.18 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

5.3.14. Час спрацювання.

Якщо трактор обладнаний робочою системою гальмування, яка повністю або частково залежить від джерела енергії, іншого, ніж мускульна сила водія, то повинні виконуватися вимоги пункту 3.3 розділу III додатка 2 до цих Вимог для не гідрооб’ємної частини робочої системи гальмування.

VI. Випробування на гальмування

6.1. Загальні вимоги.

6.1.1. Повинні виконуватися відповідні вимоги пункту 2.1 розділу II додатка 2 до цих Вимог.

6.1.2. Під час випробування на гальмування повинні оцінюватися дорожні властивості (наприклад, тенденція до підйому задньої осі за рахунок гальмування робочих гальм).

6.1.2.1. Відрив від землі не допускається для транспортних засобів класу III.

6.1.2.2. Для транспортних засобів класу І та класу II відрив осі від землі є прийнятним при сповільнені більше ніж 4,5 м/с - 2 . Проте, має бути збережена стабільність руху. Тут також потрібно враховувати гальмівний ефект гідрооб’ємного приводу.

6.2. Випробування типу 0.

6.2.1. Загальні вимоги.

6.2.1.1. Гальма повинні бути холодними. Гальмо вважається холодним, якщо виконуються умови, зазначені у підпункті 2.2.1.1 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 2 до цих Вимог.

6.2.1.2. Випробування проводиться за умов, зазначених у підпункті 2.2.1.3 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 2 до цих Вимог.

6.2.1.3. Дорога повинна бути рівною.

6.2.2. У разі використання ручного керування органом керування приводу (транспортні засоби класу I та класу II) ефективність робочої системи гальмування оцінюється шляхом установки важеля приводу в нейтральне положення безпосередньо перед застосуванням робочого гальма, щоб не можна було гальмувати при включеній гідрооб’ємній системі. Для транспортних засобів класу III ця послідовність має бути автоматичною, із використанням лише органу керування робочих гальм.

6.2.3. Робоча система гальмування.

Граничні значення, встановлені для мінімальної ефективності, як для випробувань з ненавантаженим транспортним засобом, так і з навантаженим, встановлені в пункті 6.3 розділу VI цього додатка для кожного класу транспортних засобів.

Робоча система гальмування повинна відповідати вимогам підпункту 6.3.1 пункту 6.3 розділу VI цього додатка.

При використанні в якості робочої системи гальмування:

6.2.3.1. комбінована гідрооб’ємна система гальмування повинна також відповідати вимогам щодо мінімальної участі в гальмуванні фрикційних гальм, як зазначено в підпункті 6.3.1 пункту 6.3 розділу VI цього додатка;

6.2.3.2. комбінована фрикційна система гальмування повинна також відповідати вимогам щодо мінімальної участі в гальмуванні фрикційних гальм, як зазначено в підпункті 6.3.1 пункту 6.3 розділу VI цього додатка;

Також необхідно визначити ефективність фрикційного гальма. У випробуванні цьому типі вплив гідрооб’ємної передачі нейтралізується для оцінки фрикційного гальма та опору коченню.

Якщо з технічних причин неможливо відключити гідрооб’ємне гальмо, то участь фрикційного гальма може бути визначена іншим способом, а саме:

6.2.3.3. проводяться послідовні випробування гальм:

6.2.3.3.1. при підключеній комбінованій гідрооб’ємній системі гальмування з підключеними фрикційними гальмами;

6.2.3.3.2. при підключеній комбінованій гідрооб’ємній системі гальмування з відключеними фрикційними гальмами (тільки гідрооб’ємне гальмування).

Далі використовується така формула:

z F = z Hy+F – z Hy + R,

де:

z F

—

середнє значення повного сповільнення фрикційної системи гальмування з урахуванням опору коченню;

z Hy

—

середнє значення повного сповільнення, пов’язане лише з гальмівним ефектом гідрооб’ємної системи гальмування з урахуванням опору коченню;

z Hy+F

—

середнє значення повного сповільнення комбінованої гідрооб’ємної системи гальмування;

—

значення опору коченню = 0,02.

6.2.4. Допоміжна (аварійна) система гальмування.

6.2.4.1. Перевірка ефективності аварійного гальмування повинна здійснюватися шляхом імітації умов реальної несправності в робочій системі гальмування або проведенням цього випробування з аварійною системою гальмування, яка не залежить від робочої системи гальмування.

6.2.4.2. Система випробовується за допомогою відповідного органу керування.

Встановлена ефективність повинна досягатися шляхом докладання до органу керування сили, що не перевищує 600 Н для органів ножного керування або 400 Н для органів ручного керування. Орган керування повинен розташовуватися таким чином, щоб він міг легко і швидко приводитися в дію водієм.

6.2.4.3. Граничні значення, встановлені для мінімальної ефективності, як для випробувань з ненавантаженим транспортним засобом, так і з навантаженим, встановлені в підпункті 6.3.2 пункту 6.3 розділу VI цього додатка для кожного класу транспортних засобів.

6.3. Випробування ефективності робочої та аварійної систем гальмування (тип 0) наведено у таблиці цього пункту

Навантажений і ненавантажений

Клас I

Клас II

Клас III

(v в км/год; s в м;

d m в м/с - 2 )

≤ 12

≤ 30

≤ 40

6.3.1.

Робоча система гальмування

≤ 0,15v + v - 2 /78

≤ 0,15v + v - 2 /92

≤ 0,15v + v - 2 /130

d m

≥ 3,0

≥ 3,55

≥ 5,0

6.3.1.1.

Мінімальна участь у гальмуванні фрикційних гальм у комбінованій гідрооб’ємній системі гальмування

≤ 0,15v + v - 2 /26

≤ 0,15v + v - 2 /40

d m

≥ 1,0

≥ 1,5

6.3.1.2.

Мінімальна участь у гальмуванні фрикційних гальм у комбінованій фрикційній системі гальмування

≤ 0,15v + v - 2 /52

≤ 0,15v + v - 2 /78

d m

≥ 2,0

≥ 3,0

6.3.2.

Аварійна система гальмування

≤ 0,15v + v - 2 /40

≤ 0,15v + v - 2 /57

d m

≥ 1,5

≥ 2,2

6.4. Випробування гальма типу I (на втрату ефективності).

6.4.1. Робочі гальма випробовуються так, щоб при навантаженому транспортному засобі енергія, що поглинається гальмами, дорівнювала енергії, що виробляється за той самий період часу під час руху навантаженого транспортного засобу зі швидкістю 40 км/год по спуску з нахилом 7 % на відстані 1,7 км

6.4.2. Також випробування можуть проводитися на рівній дорозі з трактором, який буксирується трактором; під час випробування сила, що докладається до органу керування, повинна бути скоригована так, щоб опір причепленого транспортного засобу зберігався на одному рівні (7 % максимального статичного осьового навантаження трактора, який випробовується). Якщо номінальна потужність для буксирування є недостатньою, то випробування може проводитися на меншій швидкості, але на довшій відстані, як показано в таблиці цього підпункту:

Швидкість, км/год

Відстань, метри

1 700

1 950

2 500

3 100

6.4.3. Як альтернатива процедурі з безперервним гальмуванням, описаній у підпунктах 6.4.1 і 6.4.2 пункту 6.4 розділу VI цього додатка, також може використовуватися процедура випробування в режимі багаторазового гальмування, описана в підпункті 2.3.1 пункту 2.3 розділу ІІ додатка 2 до цих Вимог.

6.4.4. Ефективність розігрітих гальм.

Наприкінці випробування типу І ефективність розігрітої робочої системи гальмування повинна вимірюватися за умов (зокрема, при постійній силі, що докладається до органу керування та не перевищує фактично використовуваної середньої сили), аналогічних умовам випробування типу 0 (температурні умови можуть бути різними).

6.4.4.1. Ефективність розігрітої робочої системи гальмування не може бути нижчою значень, зазначених у таблиці підпункту 6.4.4.2 підпункту 6.4.4 пункту 6.4 розділу VI цього додатка.

6.4.4.2. Мінімальна встановлена ефективність розігрітих гальм (випробування типу I) наведена в таблиці цього підпункту:

Робоча система гальмування

Ефективність розігрітих гальм

у % до встановленого значення

Ефективність розігрітих гальм

у % до значення, зафіксованого

під час випробування типу 0

Гідрооб’ємна система гальмування

Комбінована гідрооб’ємна система гальмування

Комбінована фрикційна система гальмування

Фрикційна система гальмування

6.4.5. Випробування типу I може не проводитися, якщо виконуються дві такі умови:

6.4.5.1 під час випробування типу 0 робочої системи гальмування (підпункт 6.2.3 пункту 6.2 розділу VI цього додатка) принаймні 60 % загальних гальмівних сил є результатом гальмування гідрооб’ємним приводом;

6.4.5.2 виробник може довести, що перегрів гальм у разі їх постійної роботи не допускається.

6.5. Стоянкова система гальмування.

6.5.1. Щодо стоянкової системи гальмування повинні виконуватися вимоги підпункту 3.1.3 пункту 3.1 розділу ІІІ додатка 2 до цих Вимог.

6.5.2. Для перевірки відповідності вимогам підпункту 2.2.1.2.4 підпункту 2.2.1.2 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог, необхідно провести випробування типу 0 з навантаженим транспортним засобом на початковій швидкості випробування v ≥ 0,8 v max. . Середнє значення усталеного сповільнення при застосуванні органу керування стоянкової системи гальмування та сповільнення безпосередньо перед зупинкою транспортного засобу не може бути менше 1,5 м/с - 2 . Сила, яка докладається до органу керування системою гальмування, не повинна перевищувати встановлених значень.

У разі керування приводом вручну (транспортні засоби класу I та класу II), ефективність стоянкової системи гальмування в русі повинна оцінюватися шляхом установки органу керування приводу в нейтральне положення безпосередньо перед застосуванням стоянкової системи гальмування, щоб не допустити гальмування при включеній гідрооб’ємній системі. Для транспортних засобів класу ІІІ дана послідовність має бути автоматичною із використанням лише органу керування стоянкового гальма.

Директор департаменту

технічного регулювання

Олександр ПАНКОВ

Додаток 10

до Вимог до системи гальмування

для затвердження типу

сільськогосподарських

і лісогосподарських транспортних засобів

(пункт 16 розділу II)

Вимоги

щодо аспектів безпеки комплексних електронних систем керування транспортним засобом

I. Загальні положення

У цьому додатку встановлюються вимоги щодо випробувань для затвердження типу, стратегії запобігання несправностей і перевірки аспектів безпеки комплексних електронних систем керування транспортним засобом, пов’язаних з гальмуванням сільськогосподарських та лісогосподарських транспортних засобів.

II. Вимоги

Усі комплексні електронні системи керування транспортним засобом повинні відповідати положенням додатка 18 до Правил ЄЕК ООН № 13, як зазначено в таблиці нижче:

Номер

Правил ЄЕК ООН

Предмет

Серія поправок

Офіційне затвердження дорожніх

транспортних засобів категорій М, N і О стосовно гальмування

Доповнення 5 до серії поправок 10

Серія поправок 11

Директор департаменту

технічного регулювання

Олександр ПАНКОВ

Додаток 11

до Вимог до системи гальмування

для затвердження типу

сільськогосподарських

і лісогосподарських транспортних засобів

(пункт 17 розділу II)

Вимоги

та методи випробувань, що застосовуються до антиблокувальних систем гальмування та обладнаних ними транспортних засобів

І. Визначення

У цьому додатку терміни вживаються в таких значеннях:

вбудована система сповільнення без гальм — система сповільнення без гальм, орган керування якої поєднаний з органом керування робочої системи гальмування таким чином, що система сповільнення без гальм та робоча система гальмування застосовуються одночасно або у відповідній послідовності за допомогою комбінованого органу керування;

датчик — елемент, призначений для визначення та передачі регулятору інформації про умови обертання колеса (коліс) або динамічних умов руху транспортного засобу;

регулятор — елемент, призначений для оцінки даних, що передаються датчиком (датчиками), та передачі відповідного сигналу модулятору;

модулятор — елемент, призначений для зміни сили (сил) гальмування відповідно до сигналу, отриманого від регулятора;

опосередковано кероване колесо — колесо, гальмівна сила якого модулюється відповідно до даних, наданих датчиком (датчиками) іншого колеса (інших коліс);

безперервна циклічність — означає, що антиблокувальна система безперервно модулює гальмівну силу, щоб запобігти блокуванню безпосередньо керованих коліс та попередити застосування гальм, при якому модуляція відбувається лише один раз під час зупинки;

повна сила — максимальна сила, встановлена для випробування гальмування та ефективності систем гальмування відповідно до цих Вимог.

Стосовно безпосередньо та опосередковано керованих коліс вважається, що антиблокувальні системи гальмування, обладнані регулятором з «високою виборчою здатністю» складаються як з безпосередньо, так і з опосередковано керованих коліс; в системах з регулятором «низької виборчої здатності» всі колеса обладнані датчиками є безпосередньо керованими колесами.

ІІ. Загальні вимоги

2.1. Цей додаток встановлює необхідні характеристики гальмування для сільськогосподарських транспортних засобів, обладнаних антиблокувальними системами гальмування.

Максимальна конструкційна швидкість, для якої встановлено такі вимоги, в цьому додатку означає швидкість транспортного засобу, який рухається вперед, за винятком випадків, передбачених цими Вимогами.

2.2. Відомі на даний час антиблокувальні системи гальмування складаються з одного або кількох датчиків, регуляторів та модуляторів. Пристрої іншої конструкції, які можуть з’явитися у майбутньому, або в яких функція антиблокування гальм інтегрується до іншої системи, вважаються антиблокувальною системою гальмування у розумінні цього додатка, якщо вони забезпечують характеристики, еквівалентні характеристикам, передбаченим цим додатком.

2.3. Відхилення від встановлених процедур випробувань допускаються у випадку, коли умови випробувань не можуть бути виконані через надто низьку максимальну конструкційну швидкість трактора. У такому разі необхідно продемонструвати еквівалентність визначених характеристик методом оцінювання, а результати додати до звіту про затвердження типу.

ІІІ. Типи антиблокувальних систем гальмування

3.1. Трактор вважається обладнаним антиблокувальною системою гальмування, якщо на ньому встановлено одну з таких систем.

3.1.1. Антиблокувальна система гальмування категорії 1.

Транспортний засіб, обладнаний антиблокувальною системою гальмування категорії 1, повинен відповідати всім відповідним вимогам цього додатка.

3.1.2. Антиблокувальна система гальмування категорії 2.

Транспортний засіб, обладнаний антиблокувальною системою гальмування категорії 2, повинен відповідати всім відповідним вимогам цього додатка, крім вимог, зазначених у підпункті 5.3.5 пункту 5.3 розділу V цього додатка.

3.1.3. Антиблокувальна система гальмування категорії 3.

Транспортний засіб, обладнаний антиблокувальною системою гальмування категорії 3, повинен відповідати всім відповідним вимогам цього додатка, крім вимог підпунктів 5.3.4 та 5.3.5 пункту 5.3 розділу V цього додатку. На таких транспортних засобах кожна окрема вісь (або коток), яка не включає принаймні одне безпосередньо кероване колесо, повинна відповідати умовам щодо реалізовуваного зчеплення та послідовності блокування коліс згідно з доповненням 1 додатка 2 до цих Вимог, відповідно до коефіцієнта ефективності гальмування та навантаження. Відповідність цим вимогам може перевірятися на дорожніх поверхнях з високим або низьким коефіцієнтом зчеплення (приблизно 0,8 та максимум 0,3) шляхом модулювання сили, що докладається до педалі робочого гальма.

3.2. Причіпний транспортний засіб вважається обладнаним антиблокувальною системою гальмування, якщо принаймні два колеса на протилежних сторонах транспортного засобу керуються безпосередньо, а всі інші колеса керуються безпосередньо або опосередковано антиблокувальною системою гальмування. У випадку причіпних транспортних засобів із дишлем щонайменше два колеса на одній передній осі та два колеса на одній задній осі повинні керуватися безпосередньо, причому кожна з цих осей має щонайменше один незалежний модулятор, а всі інші колеса керуються безпосередньо або опосередковано. Крім того, причіпний транспортний засіб, обладнаний антиблокувальною системою гальмування, повинен відповідати одній з таких умов.

3.2.1. Антиблокувальна система гальмування категорії А.

Причіпний транспортний засіб, обладнаний антиблокувальною системою гальмування категорії A, повинен відповідати всім відповідним вимогам цього додатка.

3.2.2. Антиблокувальна система гальмування категорії В.

Причіпний транспортний засіб, обладнаний антиблокувальною системою гальмування категорії B, повинен відповідати всім відповідним вимогам цього додатка, крім вимог підпункту 6.3.2 пункту 6.3 розділу VI цього додатка.

ІV. Загальні вимоги

4.1. Водій повинен попереджатися спеціальним візуальним сигналом про пошкодження в електричному приводі керування антиблокувальної системи гальмування, які впливають на функціональні та експлуатаційні характеристики системи, визначені в цьому додатку. Для цього використовується жовтий попереджувальний сигнал, описаний у підпункті 2.2.1.29.1.2 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог.

До узгодження єдиних процедур випробувань виробник повинен надавати технічній службі аналіз потенційних несправностей у приводі керування та їхніх наслідків. Ця інформація підлягає обговоренню та узгодженню між технічною службою та виробником транспортного засобу.

4.1.1. Несправності в роботі датчика, які не можуть бути виявлені в статичних умовах, повинні виявлятися не пізніше, ніж після того, як швидкість руху транспортного засобу перевищить 10 км/год. Однак для запобігання передачі помилкового сигналу несправності, коли датчик не реагує на швидкість транспортного засобу через те, що колесо не обертається, перевірка може затримуватися, але несправність повинна бути виявлена не пізніше того моменту, коли швидкість транспортного засобу перевищить 15 км/год. Попереджувальний сигнал може знову засвітитись на зупиненому транспортному засобі за умови, що у разі відсутності несправності він гасне, перш ніж транспортний засіб досягне швидкості відповідно 10 км/год або 15 км/год.

4.1.2. При включенні антиблокувальної системи гальмування на нерухомому транспортному засобі пневмоклапан (пневмоклапани) модулятора з електричним керуванням повинен (повинні) спрацювати принаймні один раз.

4.2. Трактори, обладнані антиблокувальною системою гальмування, яким дозволяється буксирувати причіпні транспортні засоби, обладнані такою ж системою, повинні мати окремий світловий попереджувальний сигнал для антиблокувальної системи гальмування причіпного транспортного засобу відповідно до вимог пункту 4.1 цього додатка. Для цього використовуються окремі попереджувальні сигнали, зазначені в підпункті 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог, які вмикаються через 5-контактний електричний з’єднувач згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014. Можуть використовуватися відповідно 5- або 7-контактний з’єднувач згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014.

4.2.1. Попереджувальний сигнал не повинен загорятися при зчепленні з причіпним транспортним засобом без антиблокувальної системи гальмування або за відсутності причіпного транспортного засобу. Ця функція повинна бути автоматичною.

4.3. У разі несправності, як описано в пункті 4.1 розділу IV цього додатка, застосовуються такі вимоги:

для тракторів:

у разі несправності частини приводу робочої системи гальмування залишкова ефективність гальмування повинна становити 1,3 м/с - 2 . Ця вимога не повинна тлумачитись як порушення вимог щодо аварійного гальмування;

для причіпних транспортних засобів:

залишкова ефективність гальмування повинна становити щонайменше 30 відсотків встановленої ефективності для робочої системи гальмування відповідного причіпного транспортного засобу.

4.4. Магнітні або електричні поля не повинні негативно впливати на роботу антиблокувальної системи. Дотримання цієї вимоги повинна підтверджуватися відповідністю технічним вимогам, установлених вимогами до функціональної безпечності для затвердження типу сільськогосподарських і лісогосподарських транспортних засобів, затверджених Міністерством економіки, довкілля та сільського господарства України.

4.5. Орган ручного вимикання або зміни режиму керування антиблокувальною системою гальмування не повинен встановлюватися, за винятком тракторів категорій Т або С. Якщо орган встановлено на тракторах категорій Т або С, повинні виконуватися такі умови:

4.5.1. візуальний попереджувальний сигнал інформує водія про відключення антиблокувальної системи гальмування або зміну режиму її керування; з цією метою може використовуватися жовтий сигнал, який попереджає про несправність антиблокувальної системи та зазначений у підпункті 2.2.1.29.1.2 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог.

Попереджувальний сигнал повинен бути постійним або миготливим;

4.5.2. антиблокувальна система гальмування автоматично знову вмикається/повертається в режим «рух по дорозі», коли пристрій запалювання (пусковий пристрій) знову встановлено в положення «увімкнено» (робочий режим) або швидкість транспортного засобу перевищує 30 км/год;

4.5.3. в настановах щодо експлуатування транспортного засобу, наданих виробником, повинні зазначатися приписи, що попереджають водія про наслідки ручного відключення антиблокувальної системи гальмування або зміни режиму її керування;

4.5.4. орган ручного відключення, описаний у пункті 4.5 розділу IV цього додатка, може разом із трактором відключати/змінювати режим керування антиблокувальною системою гальмування причіпного транспортного засобу. Окремий орган для причіпного транспортного засобу не дозволяється;

4.5.5. Органи, що змінюють режим керування антиблокувальною системою гальмування, не підпадають під дію пункту 4.5 розділу IV цього додатка, якщо в зміненому режимі керування виконуються всі вимоги, передбачені для даної категорії антиблокувальної системи гальмування, якою обладнаний транспортний засіб. Однак у такому разі повинні виконуватися підпункти 4.5.1, 4.5.2 та 4.5.3 пункту 4.5 розділу IV цього додатка.

4.6. Для транспортних засобів, обладнаних антиблокувальною системою гальмування та вбудованою системою сповільнення без гальм, антиблокувальна гальмівна система повинна діяти щонайменше на робочі гальма керованої осі системи сповільнення без гальм та на саму систему сповільнення без гальм і повинна відповідати відповідним вимогам цього додатка.

4.7. Для причіпних транспортних засобів з пневматичними системами гальмування робота антиблокувальної системи гальмування в режимі безперервної циклічності забезпечується тільки тоді, коли тиск на будь-якому приводі гальма безпосередньо керованого колеса на 100 кПа перевищує максимальний тиск в режимі циклічності протягом даного випробування. Доступний тиск у магістралі живлення не може перевищувати 800 кПа.

Для причіпних транспортних засобів з гідравлічними системами гальмування робота антиблокувальної системи гальмування в режимі безперервної циклічності забезпечується тільки тоді, коли тиск на будь-якому приводі гальма безпосередньо керованого колеса на 1 750 кПа перевищує максимальний тиск в режимі циклічності протягом даного випробування. Доступний рівень енергії для антиблокувальної системи гальмування не може перевищувати 14 200 кПа.

V. Спеціальні положення щодо тракторів

5.1. Споживання енергії.

Трактори, обладнані антиблокувальними системами гальмування, повинні зберігати ефективність гальмування, коли орган керування робочої гальмівної системи повністю приведений в дію протягом тривалого часу. Відповідність цим вимогам перевіряється за допомогою методів, про які йдеться в підпункті 5.1.1 пункту 5.1, підпунктах 5.2.3, 5.2.4 та 5.2.5 пункту 5.2, пункті 5.3 розділу V цього додатка, підпунктах 6.1.1, 6.1.3 та 6.1.4 пункту 6.1 і пункті 6.3 розділу VI цього додатка.

5.1.1. Процедура випробування.

5.1.1.1. Початковий рівень енергії в накопичувачі (накопичувачах) енергії повинен дорівнювати величині, вказаній виробником. Цей рівень повинен бути принаймні таким, щоб забезпечувалась ефективність гальмування, визначена для робочої системи гальмування транспортного засобу в навантаженому стані. Накопичувач (накопичувачі) енергії для допоміжного пневматичного обладнання повинен бути відключеним.

5.1.1.2. Починаючи з початкової швидкості не менше ніж 50 км/год. (або Vmax, залежно від того, яка швидкість нижча), на поверхні з коефіцієнтом зчеплення 0,3 або менше, гальма навантаженого транспортного засобу повинні повністю приводитися в дію протягом часу t, під час якого необхідно враховувати енергію, що споживається опосередковано керованими колесами, а всі безпосередньо керовані колеса повинні залишатися під контролем антиблокувальної системи гальмування протягом усього цього часу.

До того часу, поки такі випробувальні поверхні не стануть загальнодоступними, на розсуд технічної служби можуть використовуватися шини з граничним зношуванням та вищі значення коефіцієнта зчеплення (максимально до 0,4). Отримані фактичні величини, тип шин та характеристика поверхні реєструються.

5.1.1.3. Далі виключається двигун транспортного засобу або припиняється постачання енергії до накопичувачів енергії.

5.1.1.4. Після цього чотири рази підряд повністю натискається педаль робочого гальма на зупиненому транспортному засобі.

5.1.1.5. Необхідно, щоб при п’ятому натисканні на педаль гальма можна було загальмувати транспортний засіб з ефективністю, встановленою для аварійного гальмування навантаженого транспортного засобу.

5.1.1.6. Під час випробувань у випадку транспортного засобу, якому дозволяється буксирувати транспортний засіб, обладнаний пневматичною системою гальмування, магістраль живлення блокується, а накопичувач енергії місткістю 0,5 л підключається до магістралі керування (відповідно до підпункту 1.2.2.3 підпункту 1.2.2 пункту 1.2 глави 1 розділу IІ додатка 4 до цих Вимог). Коли гальма застосовуються вп’яте, як описано в підпункті 5.1.1.5 підпункту 5.1.1 пункту 5.1 розділу V цього додатка, рівень енергії, яким живиться магістраль керування, не повинен впасти нижче половини рівня, отриманого при повному застосуванні, починаючи з початкового рівня енергії.

5.1.2. Додаткові вимоги.

5.1.2.1. Коефіцієнт зчеплення дорожньої поверхні вимірюється з даним транспортним засобом методом, описаним у пункті 1.1 розділу 1 доповнення 2 до цього додатка.

5.1.2.2. Випробування гальмування проводиться для навантаженого транспортного засобу при відключеному двигуні, який працює на холостому ходу.

5.1.2.3. Час гальмування t повинен становити 15 секунд.

5.1.2.4. Якщо часу t неможливо досягти за одну фазу гальмування, можна використати додаткові фази, але загалом не більше чотирьох.

5.1.2.5. Якщо випробування проводиться в декілька фаз, то між фазами випробування не дозволяється постачання додаткової енергії. Починаючи з другої фази гальмування, можна застосувати поправку на споживання енергії, що відповідає початковому застосуванню гальма, віднімаючи щоразу одне повне застосування гальма від чотирьох повних застосувань, визначених в підпунктах 5.1.1.4, 5.1.1.5, 5.1.1.6 підпункту 5.1.1 пункту 5.1 та підпункті 5.1.2.6 підпункту 5.1.2 пункту 5.1 розділу V цього додатка відповідно для другої, третьої та четвертої фаз, що використовуються під час випробування, визначеного в підпункті 5.1.1 пункту 5.1 розділу V цього додатка.

5.1.2.6. Ефективність, визначена в підпункті 5.1.1.5 підпункту 5.1.1 пункту 5.1 розділу V цього додатка, вважається відповідною вимогам, якщо в кінці четвертого застосування, при зупиненому транспортному засобі, рівень енергії у накопичувачі (накопичувачах) енергії дорівнює або перевищує рівень, передбачений для аварійного гальмування навантаженого транспортного засобу.

5.2. Використання сили зчеплення.

5.2.1. При використанні сили зчеплення в антиблокувальній системі враховується фактичне збільшення гальмівної дистанції порівняно з її мінімальною теоретичною величиною. Антиблокувальна система гальмування відповідає вимогам, якщо виконується умова:

ε ≥ 0,75,

де:

—

використане зчеплення, як описано у пункті 1.2 доповнення 2 до цього додатка.

5.2.2. Використання сили зчеплення ( ε ) вимірюється на дорожніх поверхнях з коефіцієнтом зчеплення 0,3 або менше та близько 0,8 (суха дорога) при початковій швидкості 50 км/год або v max , залежно від того, яка швидкість нижча. Для усунення впливу перепадів температур в системі гальмування рекомендується спочатку визначати величину z AL (доповнення 1 до цього додатка), а потім коефіцієнт k.

5.2.3. Процедура випробування для визначення коефіцієнта зчеплення (k) та формули для розрахунку коефіцієнта використання сили зчеплення ( ε ) встановлені у доповненні 2 до цього додатка.

5.2.4. Використання зчеплення антиблокувальною системою гальмування перевіряється на комплектних транспортних засобах, обладнаних антиблокувальними системами гальмування категорій 1 або 2. Для транспортних засобів, обладнаних антиблокувальними системами гальмування категорій 3, тільки вісь (осі) з принаймні одним безпосередньо керованим колесом відповідає (відповідають) цим вимогам.

5.2.5. Умова ε ≥ 0,75 перевіряється з використанням транспортного засобу в навантаженому та ненавантаженому стані. Випробування транспортного засобу в навантаженому стані на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення може не проводитися, якщо встановлена сила, що докладається до педалі системи гальмування, не дозволяє забезпечити функціонування антиблокувальної системи гальмування в режимі безперервної циклічності. Під час випробування в ненавантаженому стані контрольну силу можна збільшити до 1 000 Н, якщо при натисканні на педаль з максимальною силою антиблокувальна система гальмування не починає функціонувати в режимі безперервної циклічності. Величина сили, що перевищує максимальну величину, може використовуватися, якщо необхідно активувати антиблокувальну систему гальмування. Якщо величина в 1 000 Н недостатня для включення системи, то це випробування може не проводитися. Для пневматичних систем гальмування тиск повітря не може бути підвищений вище тиску при відключенні для цілей цього випробування.

5.3. Додаткові перевірки.

Для навантаженого та ненавантаженого транспортного засобу при відключеному двигуні проводяться такі додаткові перевірки:

5.3.1. Колеса, безпосередньо керовані антиблокувальною системою гальмування, не повинні блокуватися, якщо до органу керування різко докладається максимальна сила на дорожніх поверхнях, зазначених у підпункті 5.2.2 пункту 5.2 розділу V цього додатка, при початковій швидкості 40 км/год та високій початковій швидкості, як зазначено таблиці нижче:

Рівень зчеплення

Максимальна швидкість під час випробування

Поверхня з високим коефіцієнтом зчеплення

0,8 v max ≤ 80 км/год

Поверхня з низьким коефіцієнтом зчеплення

0,8 v max ≤ 70 км/год

5.3.2. Якщо вісь проходить з поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення (k H ) до поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення (k L ), де k H ≥ 0,5 і k H /k L ≥ 2, за максимальної сили, що докладається до органу керування, безпосередньо керовані колеса не повинні блокуватися. Швидкість руху та момент приведення в дію гальм розраховуються таким чином, щоб при роботі антиблокувальної системи гальмування в режимі безперервної циклічності на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення перехід від однієї поверхні до іншої здійснювався на високій і на низькій швидкості в умовах, визначених у підпункті 5.3.1 пункту 5.3 розділу V цього додатка.

5.3.3. Якщо транспортний засіб проходить з поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення (k L ) до поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення (кН), де k H ≥ 0,5 та k H /k L ≥ 2, при максимальній силі, що докладається до органу керування, сповільнення транспортного засобу повинна зрости до відповідно високого значення впродовж відповідного часу, а транспортний засіб не повинен відхилятися від початкового курсу. Швидкість руху та момент приведення в дію гальм розраховуються таким чином, щоб при повністю включеній антиблокувальній системі гальмування на поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення перехід від однієї поверхні до іншої здійснювався на швидкості близько 50 км/год або 0,8 v max , залежно від того, яка швидкість нижча.

5.3.4. Для транспортних засобів, обладнаних антиблокувальними системами гальмування категорій 1 та 2, коли праве і ліве колеса транспортного засобу знаходяться на поверхнях з різними коефіцієнтами зчеплення (k H і k L ), де k H ≥ 0,5 та k H /k L ≥ 2, безпосередньо керовані колеса не можуть блокуватися, коли до органу керування різко докладається сила на швидкості 50 км/год або 0,8 v max , залежно від того, яка швидкість нижча.

5.3.5. Крім того, навантажені транспортні засоби, обладнані антиблокувальними системами гальмування категорії 1, повинні за умов, визначених у підпункті 5.3.4 пункту 5.3 розділу V цього додатка, досягти коефіцієнт гальмування, встановлений в доповненні 3 до цього додатка.

5.3.6. Однак під час випробувань, передбачених у підпунктах 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 та 5.3.5 пункту 5.3 розділу V цього додатка, дозволяються короткі періоди блокування коліс. Крім того, блокування коліс дозволяється тоді, коли швидкість транспортного засобу менша 15 км/год; аналогічним чином допускається блокування опосередковано керованих коліс при будь-якій швидкості, але стійкість та керованість транспортного засобу при цьому не повинні порушуватися.

5.3.7. Під час випробувань, передбачених у підпунктах 5.3.4 та 5.3.5 пункту 5.3 розділу V цього додатка, допускається корекція напрямку руху, якщо кутове обертання пристрою рульового керування не перевищує 120 градусів протягом перших 2 секунд та не більше 240 градусів для загального часу. Крім того, на початку цих випробувань поздовжня середня площина транспортного засобу повинна перетинати межу між поверхнями з високим та низьким коефіцієнтом зчеплення, натомість під час цих випробувань жодна частина шин (зовнішня частина) не повинна перетинати цю межу.

5.3.8. Враховуються такі зауваження:

5.3.8.1 k H та k L вимірюються відповідно до вимог доповнення 2 до цього додатка;

5.3.8.2 метою випробувань зазначених в підпунктах 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 та 5.3.4 пункту 5.3 розділу V цього додатка є перевірити, чи не блокуються безпосередньо керовані колеса і чи транспортний засіб залишається стабільним. У цих випробуваннях можна застосовувати значення сили, вище максимального, якщо це необхідно для приведення в дію антиблокувальної системи гальмування;

5.3.8.3 що стосується підпунктів 5.3.1 та 5.3.2 пункту 5.3 розділу V цього додатка, то гальмувати транспортний засіб до повної зупинки та повністю зупиняти на поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення не вимагається.

VI. Спеціальні положення щодо причіпних транспортних засобів

6.1. Споживання енергії.

Причіпні транспортні засоби, обладнані антиблокувальними системами гальмування, повинні бути сконструйовані таким чином, щоб навіть при повному натисканні на орган керування робочої системи гальмування протягом певного часу транспортний засіб мав рівень енергії, який дозволяє забезпечити його зупинку на відповідній відстані.

6.1.1. Відповідність вищезазначеним вимогам повинна перевірятись згідно з процедурою, описаною нижче, з ненавантаженим транспортним засобом, на прямій і рівній дорозі з поверхнею, що має хороший коефіцієнт зчеплення, з гальмами, відрегульованими з мінімальним зазором, та пристроєм розподілу гальмівних сил залежно від навантаження (якщо він встановлений), включеному у положенні «навантажений» протягом усього випробування.

Якщо коефіцієнт зчеплення покриття випробувального треку є занадто високим, через що антиблокувальна система гальмування не може працювати в режимі безперервної циклічності, то випробування можуть проводитися на поверхні з нижчим коефіцієнтом зчеплення.

6.1.2. У разі пневматичних систем гальмування початковий рівень енергії у накопичувачі (накопичувачах) енергії повинен дорівнювати тиску 800 кПа на з’єднувальній головці магістралі живлення причіпного транспортного засобу.

6.1.3. При початковій швидкості руху транспортного засобу не нижче ніж 30 км/год гальма повністю приводяться в дію за час t = 15 секунд, протягом якого враховується енергія, що споживається опосередковано керованими колесами, а всі безпосередньо керовані колеса залишаються під контролем антиблокувальної системи гальмування. Під час цього випробування накопичувач (накопичувачі) енергії повинен (повинні) бути відключений (відключені). Якщо один цикл гальмування є коротшим за час t = 15 секунд, то можуть використовуватися подальші цикли. Під час цих циклів підживлення накопичувача (накопичувачів) енергії не допускається, при цьому, починаючи з другого циклу, необхідно враховувати додаткове споживання енергії для живлення приводів, наприклад, за допомогою такої процедури випробування. Тиск в резервуарі (резервуарах) на початку першого циклу повинен бути таким, як зазначено у підпункті 6.1.2 пункту 6.1 розділу VI цього додатка. На початку наступного циклу (циклів) тиск у резервуарі (резервуарах) після застосування гальм не повинен бути меншим, ніж тиск у резервуарі (резервуарах) в кінці попереднього циклу. У наступному циклі (наступних циклах) враховується лише час від моменту, коли тиск у резервуарі (резервуарах) дорівнював тиску в кінці попереднього циклу.

6.1.4. Після закінчення гальмування на зупиненому транспортному засобі необхідно чотири рази поспіль повністю натиснути на орган керування робочої системи гальмування. Необхідно, щоб при п’ятому натисканні тиск у робочих схемах був достатнім, щоб забезпечити загальну гальмівну силу на зовнішній частині коліс не менше 22,5 відсотків від максимального статичного навантаження на колеса, не спричиняючи автоматичного застосування будь-якої системи гальмування, що не контролюється антиблокувальною системою гальмування.

6.2. Використання сили зчеплення.

6.2.1. Причіпні транспортні засоби, обладнані антиблокувальною системою гальмування, вважаються такими, що задовольняють вимоги, якщо виконується умова ε ≥ 0,75, де ε означає використане зчеплення, як визначено у пункті 1.2 розділу 1 доповнення 2 до цього додатка. Ця умова перевіряється з використанням транспортного засобу в ненавантаженому стані на прямій і рівній дорозі з поверхнею, що має хороший коефіцієнт зчеплення.

У разі причепів, обладнаних пристроєм розподілу гальмівних сил залежно від навантаження, налаштований тиск можна збільшити, щоб забезпечити функціонування в режимі безперервної циклічності.

6.2.2. Для усунення впливу перепадів температур в системі гальмування рекомендується спочатку визначати величину z RAL , а потім коефіцієнт k R .

6.3. Додаткові перевірки.

6.3.1. У разі застосування швидкості, що перевищує 15 км/год, колеса, безпосередньо керовані антиблокувальною системою гальмування, не повинні блокуватися, коли до органу керування трактора різко докладається максимальна сила. Виконання цієї вимоги перевіряється в умовах, передбачених пунктом 6.2 розділу VI цього додатка, за початкової швидкості 40 км/год та 60 км/год.

6.3.2. Положення цього підпункту застосовуються лише до причіпних транспортних засобів, обладнаних антиблокувальною системою гальмування категорії A. Якщо праве і ліве колеса знаходяться на поверхнях з різними максимальними коефіцієнтами гальмування (z RALH та z RALL ), то безпосередньо керовані колеса не повинні блокуватися, коли при швидкості 50 км/год до органу керування трактора різко докладається сила,

де:

та

Співвідношення z RALH /z RALL можна визначити за допомогою методу, наведеному у розділі 2 доповнення 2 до цього додатка, або за допомогою обчислення співвідношення z RALH /z RALL . В цих умовах ненавантажений транспортний засіб повинен відповідати вимогам щодо коефіцієнта ефективності гальмування, визначеного у доповненні 3 до цього додатка.

Для причіпного транспортного засобу, обладнаного пристроєм розподілу гальмівних сил залежно від навантаження, налаштований тиск пристрою можна збільшити, щоб забезпечити функціонування в режимі безперервної циклічності.

6.3.3. При швидкості транспортного засобу ≥ 15 км/год допускається короткочасне блокування безпосередньо керованих коліс, а при швидкості менше ніж 15 км/год допускається будь-яке блокування коліс. Блокування опосередковано керованих коліс допускається за будь-якої швидкості. У всіх випадках стійкість транспортного засобу не повинна порушуватися.

Доповнення 1

Познаки

У доповненнях 2, 3 та 4 цього додатка використовуються наведені нижче в таблиці познаки.

Познака

Примітки

колісна база

E R

відстань між точкою зчеплення та центром осі (осей) причіпного транспортного засобу з жорстким дишлем (або відстань між точкою зчеплення та центром осі (осей) причіпного транспортного засобу з центральною віссю)

використання сили зчеплення транспортним засобом: співвідношення між максимальним коефіцієнтом гальмування з діючою антиблокувальною системою гальмування (z AL ) та коефіцієнтом зчеплення (k)

ε i

значення ε , виміряне на осі «i» (у випадку трактора з антиблокувальною системою категорії 3)

ε Н

значення ε , виміряне на поверхні з високим коефіцієнтом тертя

ε L

значення ε , виміряне на поверхні з низьким коефіцієнтом тертя

сила (Н)

F bR

гальмівна сила причіпного транспортного засобу з відключеною антиблокувальною системою гальмування

F bRmax

максимальна величина F bR

F bRmaxi

величина F bRmax тільки із гальмівною віссю «i» причіпного транспортного засобу

F bRAL

гальмівна сила причіпного транспортного засобу з включеною антиблокувальною системою гальмування

F Cnd

загальна нормальна реакція дорожнього покриття на незагальмовані та ведені осі комбінації транспортних засобів в статичних умовах

F Cd

загальна нормальна реакція дорожнього покриття на незагальмовані та ведучі осі комбінації транспортних засобів в статичних умовах

F dyn

нормальна реакція дорожнього покриття в динамічних умовах при включеній антиблокувальній системі гальмування

F idyn

F dyn на вісь «i» у випадку трактора або причіпного транспортного засобу з дишлем

F i

нормальна реакція дорожнього покриття на вісь «і» в статичних умовах

F M

загальна нормальна статична реакція дорожнього покриття на всі колеса трактора

F Mnd ( - 1 )

загальна нормальна статична реакція дорожнього покриття на незагальмовані та ведені осі трактора

F Md

загальна нормальна статична реакція дорожнього покриття на незагальмовані та ведучі осі механічного транспортного засобу

F R

загальна нормальна статична реакція дорожнього покриття на всі колеса причіпного транспортного засобу

F Rdyn

загальна нормальна динамічна реакція дорожнього покриття на вісь (осі) причіпного транспортного засобу з жорстким дишлем або причіпного транспортного засобу з центральною віссю

F wM

0,01 F Mnd + 0,015 F Md

прискорення вільного падіння (9,81 м/с - 2 )

висота центру ваги, визначена виробником та погоджена з технічними службами, які проводять випробування під час затвердженняі типу

h D

висота дишла (на рівні шарніра на причіпному транспортному засобі)

h K

висота опорно-зчіпного пристрою (на рівні шкворня)

h R

висота центру ваги причіпного транспортного засобу

коефіцієнт зчеплення шини з дорогою

k f

показник k однієї передньої осі

k H

значення k, визначене на поверхні з високим коефіцієнтом тертя

k i

значення k, визначене на осі «і» для транспортного засобу з антиблокувальною системою гальмування категорії 3

k L

значення k, визначене на поверхні з низьким коефіцієнтом тертя

k lock

значення зчеплення для 100 % ковзання

k M

показник k трактора

k peak

максимальне значення кривої зчеплення як функції ковзання

k r

показник k однієї задньої осі

k R

показник k причіпного транспортного засобу

маса транспортного засобу (кг)

співвідношення між k peak та k lock

період часу (с)

t m

середнє значення t

t min

мінімальне значення t

коефіцієнт гальмування (м/с - 2 )

z AL

коефіцієнт гальмування «z» транспортного засобу з включеною антиблокувальною системою гальмування

z C

коефіцієнт гальмування «z» комбінації транспортних засобів при гальмуванні тільки причіпного транспортного засобу та з виключеною антиблокувальною гальмівною системою

z CAL

коефіцієнт гальмування «z» комбінації транспортних засобів при гальмуванні тільки причіпного транспортного засобу та з включеною антиблокувальною системою гальмування

z Cmax

максимальне значення z C

z Cmaxi

максимальне значення z C , тільки із гальмівною віссю «і» причіпного транспортного засобу

z m

середнє значення коефіцієнт гальмування

z max

максимальне значення z

z MALS

z AL трактора на «неоднорідній по зчепленню поверхні для правого і лівого колеса (типу «split»)

z R

коефіцієнт гальмування «z» причіпного транспортного засобу з виключеною антиблокувальною системою гальмування

z RAL

z AL причіпного транспортного засобу під час гальмування всіх осей при виключеній системі трактора та відключеному двигуні

z RALH

z RAL на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення

z RALL

z RAL на поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення

z RALS

z RAL на «нерівній поверхні» (типу «split»)

z RH

z R на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення

z RL

z R на поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення

z RHmax

максимальне значення z RH

z RLmax

максимальне значення z RL

z Rmax

максимальне значення z R

( - 1 ) F Mnd і F Md у випадку двовісних механічних транспортних засобів: ці символи можуть бути спрощені до відповідних F i — символів.

Доповнення 2

Використання сили зчеплення

1. Метод визначення для тракторів

1.1. Визначення коефіцієнта зчеплення (k).

1.1.1. Коефіцієнт зчеплення (k) визначається як співвідношення між максимальною гальмівною силою без блокування коліс та відповідним динамічним навантаженням на гальмівну вісь.

1.1.2. Загальмовується тільки одна вісь випробуваного транспортного засобу на початковій швидкості 50 км/год. Гальмівні сили повинні рівномірно розподілятися між колесами осі для досягнення максимальної ефективності. В діапазоні від 40 км/год до 20 км/год антиблокувальна система гальмування від’єднується або відключається.

1.1.3. Для визначення максимального коефіцієнта гальмування транспортного засобу (z max ) необхідно провести кілька випробувань з поступовим збільшенням тиску в гідропроводі. Під час кожного випробування повинна підтримуватися постійна сила дії на орган управління гальма, а коефіцієнт гальмування повинен обчислюватися із розрахунку заданого проміжку часу (t) для зниження швидкості з 40 км/год до 20 км/год за формулою:

z max

—

максимальне значення z в м/с - 2 ;

—

час в секундах.

1.1.3.1. За швидкості менше ніж 20 км/год допускається блокування коліс.

1.1.3.2. Починаючи з мінімального виміряного значення t, яке позначається t min , вибирається три значення t, що знаходяться в діапазоні t min — 1,05 t min , та обчислюється їхнє середнє арифметичне значення t m , а потім обчислюється середнє значення z m за формулою:

Якщо з практичних причин неможливо отримати три значення, вказані вище, то можна використати мінімальний час t min . Проте при цьому надалі повинні виконуватися вимоги пункту 1.3 цього доповнення.

1.1.4. Гальмівна сила розраховується на підставі виміряного коефіцієнта гальмування та значення опору коченню осі (осей), що не гальмується (не гальмуються), яке дорівнює 0,015 частин від статичного навантаження на ведучу вісь та 0,010 статичного навантаження на ведену вісь.

1.1.5. Динамічне навантаження на вісь розраховується на підставі коефіцієнта гальмування, статичного навантаження на вісь, колісної бази та висоти центру ваги.

1.1.6. Значення коефіцієнта k округлюється до третього знаку після коми.

1.1.7. Далі випробування повторюється для інших осей, як визначено в підпунктах 1.1.1–1.1.6 пункту 1.1 розділу І цього додатка (передбачено винятки у пунктах 1.4 і 1.5 розділу 1 цього доповнення).

1.1.8. Наприклад, у разі двоосного задньоприводного транспортного засобу, в якому передня вісь гальмується, коефіцієнт зчеплення (k) обчислюється за формулою:

1.1.9. Коефіцієнт визначається для передньої осі k f та окремо для задньої осі k r .

1.2. Визначення реалізовуваної сили зчеплення ( ε )

1.2.1. Реалізовувана сила зчеплення ( ε ) визначається як співвідношення між максимальним коефіцієнтом ефективності гальмування з включеною антиблокувальною системою гальмування (z AL ) та коефіцієнтом зчеплення k M , і обчислюється за формулою

1.2.2. Починаючи з початкової швидкості транспортного засобу 55 км/год або V max , залежно від того, яка швидкість нижча, вимірюється максимальне значення коефіцієнта ефективності гальмування (z AL ) під час функціонування антиблокувальної системи гальмування в режимі безперервної циклічності. Це значення z AL визначається на підставі середнього значення результатів трьох випробувань, як описано в підпункті 1.1.3 пункту 1.1 розділу 1 цього доповнення, з урахуванням часу, заданого для зменшення швидкості з 45 км/год до 15 км/год, та обчислюється за формулою:

1.2.3. Коефіцієнт зчеплення k M визначається методом зважування з урахуванням динамічних навантажень на вісь і обчислюється за формулою:

де:

1.2.4. Значення ε заокруглюється до другого знаку після коми.

1.2.5. Для транспортного засобу, обладнаного антиблокувальною системою гальмування категорії 1 або 2, значення z AL визначається для всього реалізовуваного зчеплення ( ε ) розраховується за формулою, наведеною в підпункті 1.2.1 пункту 1.2 розділу 1 цього доповнення.

1.2.6. Для транспортного засобу, обладнаного антиблокувальною системою гальмування категорії 3, значення z AL вимірюється на кожній осі, яка має принаймні одне безпосередньо кероване колесо.

Приклад: для двохосьового транспортного засобу, який має антиблокувальну систему гальмування тільки на задній осі (2), реалізовувана сила зчеплення ( ε ) обчислюється за формулою:

Цей розрахунок проводиться для кожної осі, що має принаймні одне безпосередньо кероване колесо.

1.3. Якщо ε > 1,00, то проводяться повторні вимірювання коефіцієнтів зчеплення. Допускається відхилення в 10 відсотків.

1.4. Для тракторів, обладнаних трьома осями, будь-які осі, що з’єднані між собою або елементами підвіски, а відтак реагують на перерозподіл ваги при гальмуванні, або трансмісією, можуть не враховуватися під час визначення значення k для транспортного засобу.

До узгодження єдиних методів випробувань транспортних засобів, що мають більше трьох осей, та спеціальних транспортних засобів, визначення зазначених параметрів потребує консультування з технічною службою

1.5. Для тракторів з відстанню між осями коліс менше 3,80 м та з h/E >S0,25 визначення коефіцієнта зчеплення для задньої осі не проводиться.

1.5.1. У цьому разі використання реалізовуване зчеплення ( ε ) визначається як співвідношення між максимальним коефіцієнтом ефективності гальмування з включеною антиблокувальною системою гальмування (z AL ) та коефіцієнтом зчеплення k f , тобто

2. Метод визначення для причіпних транспортних засобів

2.1. Загальні положення.

2.1.1. Коефіцієнт зчеплення (k) визначається як співвідношення між максимальною гальмівною силою без блокування коліс та відповідним динамічним навантаженням на гальмівну вісь.

2.1.2. Загальмовується тільки одна вісь випробуваного причіпного транспортного засобу на початковій швидкості 50 км/год. Гальмівні сили повинні рівномірно розподілятися між колесами осі для досягнення максимальної ефективності. В діапазоні від 40 км/год до 20 км/год антиблокувальна система гальмування від’єднується або відключається.

2.1.3. Для визначення максимального коефіцієнта ефективності гальмування комбінації транспортних засобів (z Cmax ) з приведенням в дію тільки гальм причіпного транспортного засобу необхідно провести декілька випробувань з поступовим збільшенням тиску в гідропроводі. Під час кожного випробування повинна підтримуватися постійна сила дії на орган управління гальма, а коефіцієнт гальмування повинен визначатися із розрахунку заданого проміжку часу (t) для зниження швидкості з 40 км/год до 20 км/год та обчислюватись за формулою:

2.1.3.1. За швидкості менше ніж 20 км/год допускається блокування коліс.

2.1.3.2. Починаючи з мінімального виміряного значення t, яке позначається t min , вибирається три значення t, що знаходяться в діапазоні t min — 1,05 t min , обчислюється їхнє середнє арифметичне значення t m , а потім обчислюється z Cmax за формулою:

Якщо з практичних причин неможливо отримати три значення, вказані вище, то можна використати мінімальний час t min .

2.1.4. Реалізовуване зчеплення ( ε ) обчислюється за формулою:

Значення k визначається відповідно до підпункту 2.2.3 пункту 2.2 розділу 2 цього доповнення для причіпних транспортних засобів з дишлем або підпункту 2.3.1 пункту 2.3 розділу 2 цього доповнення для причіпних транспортних засобів з жорстким дишлем та причіпних транспортних засобів з центральним розташуванням осі.

2.1.5. Якщо ε > 1,00, то проводяться повторні вимірювання коефіцієнтів зчеплення. Допускається відхилення в 10 відсотків.

2.1.6. Максимальний коефіцієнт гальмування (z RAL ) визначається під час функціонування антиблокувальної системи гальмування в режимі безперервної циклічності та розгальмованому тракторі на підставі середнього значення результатів трьох випробувань, як зазначено в підпункті 2.1.3 пункту 2.1 розділу 2 цього доповнення.

2.2. Причіпні транспортні засоби з дишлем.

2.2.1. Коефіцієнт k (з від’єднаною або відключеною антиблокувальною системою гальмування, в діапазоні 40 км/год — 20 км/год), вимірюється на передніх та задніх осях.

Для однієї передньої осі «i» коефіцієнт k f обчислюється за формулою:

де:

Для однієї задньої осі «i» коефіцієнт k r обчислюється за формулою:

де:

2.2.2. Значення k f та k r округлюються до третього знаку після коми.

2.2.3. Коефіцієнт зчеплення k R визначається пропорційно відповідно до динамічних навантажень на вісь:

2.2.4. Оцінювання z RAL (з включеною антиблокувальною системою гальмування) виконується за формулою:

z RAL повинно визначатися на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення, а для транспортних засобів, обладнаних антиблокувальною системою гальмування категорії A, також на поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення.

2.3. Причіпні транспортні засоби з жорстким дишлем та причіпні транспортні засоби з центральною віссю.

2.3.1. Коефіцієнт k (з від’єднаною або відключеною антиблокувальною системою гальмування, в діапазоні 40 км/год — 20 км/год) визначається в умовах, коли колеса встановлені тільки на одній осі, а колеса іншої осі (осей) зняті, та обчислюється за формулою:

де:

F bRmax = z Cmax (F M + F R ) – F WM ;

2.3.2. Оцінювання вимірювання z RAL (з відключеною антиблокувальною системою гальмування) повинно проводитися з усіма встановленими колесами:

де:

F bRal = z Cal × (F M + F R ) – F WM ;

z RAL визначається на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення, а для транспортних засобів, оснащених антиблокувальною системою гальмування категорії A, також на поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення.

Доповнення 3

Ефективність гальмування на поверхнях з різним зчепленням

1. Трактори

1.1. Установлений коефіцієнт гальмування, зазначений в підпункті 5.3.5 пункту 5.3 розділу V цього додатка, може розраховуватися з використанням визначеного коефіцієнту зчеплення двох поверхонь, на яких проводиться таке випробування.

Дві поверхні повинні відповідати умовам, визначеним у підпункті 5.3.4 пункту 5.3 розділу V цього додатка.

1.2. Коефіцієнти зчеплення (k H і k L ) поверхонь відповідно з високим та низьким зчепленням визначаються згідно з пунктом 1.1 розділу 1 доповнення 2 до цього додатка.

1.3. Коефіцієнт гальмування (z MALS ) для навантажених тракторів становить:

та

2. Причіпні транспортні засоби

2.1. Коефіцієнт гальмування, про який йдеться в підпункті 6.3.2 пункту 6.3 розділу VI цього додатка, може бути розрахований на підставі виміряних коефіцієнтів ефективності гальмування z RALH та z RALL на двох поверхнях, на яких проводяться випробування, з включеною антиблокувальною системою гальмування. Ці дві поверхні повинні відповідати умовам, зазначеним у підпункті 6.3.2 пункту 6.3 розділу VI цього додатка.

2.2. Коефіцієнт гальмування z RALS повинен становити:

та

Якщо ε H > 0,95, використовується ε H = 0,95.

Доповнення 4

Спосіб вибору поверхні з низьким коефіцієнтом зчеплення

1. Технічній службі повинні надаватися детальні дані щодо коефіцієнта зчеплення вибраної поверхні, як визначено у підпункті 5.1.1.2 підпункту 5.1.1 пункту 5.1 розділу V та пункті 6.3 розділу VІ цього додатка.

1.1. Ці дані повинні включати криву коефіцієнта зчеплення стосовно ковзання (від 0 %до 100 % ковзання) при швидкості приблизно 40 км/год.

До встановлення єдиної процедури випробування для визначення кривої зчеплення для транспортних засобів із максимальною масою більше 3,5 тонн може використовуватися крива, визначена для легкових автомобілів. У цьому разі для транспортних засобів із максимальною масою більше 3,5 тонн співвідношення k peak до k lock визначається на підставі величини k peak , як визначено у доповненні 2 до цього додатка. За згодою технічної служби коефіцієнт зчеплення, описаний у цьому пункті, може визначатися іншим способом за умови, що доведена рівноцінність значень k peak та k lock .

1.1.1. Максимальне значення коефіцієнта, що визначається по кривій, представляє k peak , а значення при 100 % ковзанні представляє k lock .

1.1.2. Коефіцієнт R визначається як співвідношення k peak і k lock . та обчислюється за формулою:

1.1.3. Значення R заокруглюється до одного знаку після коми.

1.1.4. Коефіцієнт R використовуваної поверхні повинен бути в межах від 1,0 до 2,0.

До того часу, коли такі випробувальні поверхні стануть загальнодоступними, допускається коефіцієнт R на рівні до 2,5, за умови обговорення цього питання з технічною службою.

2. Перед проведенням випробувань технічна служба повинна переконатися, що вибрана поверхня відповідає встановленим вимогам, та отримати інформацію про метод випробування для визначення R, про тип транспортного засобу (трактор тощо) та про навантаження на вісь та шини (випробування проводиться при різних навантаженнях та різних шинах, а результати надаються технічній службі, яка вирішить, чи є вони репрезентативними для транспортного засобу, який має бути затвердженим).

2.1. Значення R зазначається у протоколі випробування.

Контроль відповідності поверхні встановленим вимогам проводиться принаймні один раз в рік з використанням репрезентативного транспортного засобу для перевірки стійкості коефіцієнта R.

Директор департаменту

технічного регулювання

Олександр ПАНКОВ

Додаток 12

до Вимог до системи гальмування

для затвердження типу

сільськогосподарських

і лісогосподарських транспортних засобів

(пункт 18 розділу II)

Вимоги

до систем гальмування з електронним керуванням (EBS) транспортних засобів із пневматичними системами гальмування або транспортних засобів з передачею даних через контакти 6 і 7 з’єднувачів згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 і ДСТУ ISO 7638-2:2014 та до транспортних засобів, обладнаних такими EBS

I. Визначення

У цьому додатку терміни вживаються в таких значеннях:

двостороннє з’єднання — різновид системи зв’язку, яка складається лише з двох одиниць. Кожен блок має вбудований узгоджувальний резистор для лінії зв’язку;

сигнал гальмування — логічний сигнал, який вказує на приведення в дію гальм.

II. Загальні вимоги

2.1. Електрична магістраль керування повинна відповідати вимогам ДСТУ ISO 11992-1:2007 і ДСТУ ISO 11992-2:2007 і належати до двостороннього типу, в якому використовується семиконтактний з’єднувач відповідно до ДСТУ ISO 7638-1:2014 і ДСТУ ISO 7638-2:2014. Контакти для передачі даних зі з’єднувача ДСТУ ISO 7638-1:2014 і ДСТУ ISO 7638-2:2014 повинні використовуватися для передачі інформації виключно щодо функцій гальмування (включно з ABS) та ходових частин (рульове керування, шини та підвіска), як зазначено в ДСТУ ISO 11992-2:2007. Функції гальмування мають першорядне значення і повинні підтримуватися як в нормальному режимі, так і в режимі несправності. Передача інформації про ходову частину не повинна спричиняти затримку спрацювання функції гальмування. Подача живлення через з’єднувач ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 повинна використовуватися виключно для виконання функцій гальмування та ходової частини, а також функцій, необхідних для передачі інформації щодо причіпного транспортного засобу, яка не була передана через електричну магістраль керування. Проте у всіх випадках повинні застосовуватися положення підпункту 5.2.1 пункту 5.2 розділу V цього додатка. Подача живлення для виконання всіх інших функцій повинна забезпечуватися іншими способами.

2.2. Забезпечення отримання та передачі повідомлень, визначених в стандарті ДСТУ ISO 11992-2:2007, для трактора та причіпного транспортного засобу, відповідно, визначено у доповненні 1 до цього додатка.

2.3. Функціональна сумісність тракторів та причіпних транспортних засобів, оснащених електричними магістралями керування, оцінюється під час затвердження типу способом перевірки виконання відповідних положень ДСТУ ISO 11992-1:2007 і ДСТУ ISO 11992-2:2007. У доповненні 2 до цього додатка наведені приклади випробувань, які можуть проводитися для такої оцінки.

2.4. Якщо трактор оснащений електричною магістраллю керування та електрично з’єднаний з причіпним транспортним засобом, оснащеним електричною магістраллю керування, довготривала несправність (> 40 мс) в електричній магістралі керування повинна виявлятися на тракторі та сигналізуватися водієві за допомогою жовтого попереджувального сигналу, зазначеного у підпункті 2.2.1.29.1.2 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, якщо такі транспортні засоби з’єднані за допомогою електричної магістралі керування.

III. Спеціальні вимоги до з’єднань між тракторами та причіпними транспортними засобами для пневматичних систем гальмування

3.1. Електрична магістраль керування трактора повинна передбачати можливість інформування щодо того, чи відповідає така електрична магістраль керування вимогам підпункту 2.2.1.16.3 підпункту 2.2.1.16 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, без допомоги пневматичної магістралі керування. Вона також надає інформацію про те, чи трактор оснащений відповідно до підпункту 2.1.4.1.2 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог двома магістралями керування або відповідно до підпункту 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог тільки однією електричною магістраллю керування.

3.2. Трактор, обладнаний відповідно до вимог підпункту 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, повинен розпізнавати несумісний приєднувальний пристрій причіпного транспортного засобу, обладнаного відповідно до вимог підпункту 2.1.4.1.1 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог. Якщо такі транспортні засоби електрично з’єднані за допомогою електричної магістралі керування трактора, то водій попереджається про це червоним візуальним попереджувальним сигналом, зазначеним у підпункті 2.2.1.29.1.1 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, а якщо в систему постачається живлення, то гальма трактора спрацьовують автоматично. Таке застосування гальм повинно забезпечувати принаймні встановлену ефективність стоянкового гальмування, зазначену у підпунктах 3.1.3.1 та 3.1.3.2 підпункту 3.1.3 пункту 3.1 розділу III додатка 2 до цих Вимог.

3.3. Для трактора, оснащеного двома магістралями керування, як описано в підпункті 2.1.4.1.2 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, електрично з’єднаного з причіпним транспортним засобом, який також оснащений двома магістралями керування, повинні виконуватися всі такі умови:

3.3.1 на з’єднувальну головку повинні подаватися обидва сигнали, а на причіпному транспортному засобі повинен використовуватися електричний контрольний сигнал, за винятком випадків, коли цей сигнал не спрацьовує. У такому разі причіпний транспортний засіб повинен автоматично перемикатися на пневматичну магістраль керування;

3.3.2 кожен транспортний засіб повинен відповідати відповідним положенням доповнення 1 додатка 2 до цих Вимог, що стосуються електричних та пневматичних магістралей керування;

3.3.3 якщо електричний контрольний сигнал перевищує еквівалент 100 кПа впродовж більше 1 секунди, має перевіритись наявність пневматичного сигналу на причіпному транспортному засобі; за відсутності пневматичного сигналу, водій має отримати сигнал з причіпного транспортного засобу за допомогою жовтого попереджувального сигналу, визначеного в підпункті 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

3.4. Причіпний транспортний засіб може бути обладнаний відповідно до підпункту 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, за умови що ним можна управляти лише одночасно із трактором, обладнаним електричною магістраллю керування, що відповідає вимогам підпункту 2.2.1.16.3 підпункту 2.2.1.16 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог. У будь-якому іншому випадку на причіпному транспортному засобі з електричним підключенням повинні автоматично спрацьовувати гальма або ці гальма повинні залишатися включеними. Водій повинен попереджатися за допомогою окремого жовтого попереджувального сигналу, зазначеного у підпункті 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

3.5. Якщо спрацювання стоянкової системи гальмування на тракторі також приводить в дію систему гальмування причіпного транспортного засобу, що допускається відповідно до підпункту 2.1.2.3 підпункту 2.1.2 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, то повинні виконуватися додаткові вимоги.

3.5.1. Якщо трактор обладнаний відповідно до підпункту 2.1.4.1.1 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, то спрацювання стоянкової системи гальмування трактора також повинно привести в дію систему гальмування причіпного транспортного засобу за допомогою пневматичної магістралі керування.

3.5.2. Якщо трактор обладнаний відповідно до підпункту 2.1.4.1.1 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, то спрацювання стоянкової системи трактора також повинно привести в дію систему гальмування причіпного транспортного засобу, як передбачено в підпункті 3.5.1 пункту 3.5 розділу III цього додатка. Крім того, спрацювання стоянкової системи гальмування також може привести в дію систему гальмування причіпного транспортного засобу за допомогою електричної магістралі керування.

3.5.3. Якщо трактор обладнаний відповідно до підпункту 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, або якщо трактор відповідає вимогам підпункту 2.2.1.16.3 підпункту 2.2.1.16 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог без використання пневматичної магістралі керування, якщо відповідає підпункту 2.1.4.1.2 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог то приведення в дію стоянкової системи гальмування трактора має приводити в дію систему гальмування причіпного транспортного засобу через електричні магістралі керування. Після вимкнення електричної енергії, що живить гальмівне обладнання трактора, гальмування причіпного транспортного засобу здійснюється шляхом спорожнення магістралі живлення (крім того, пневматична магістраль керування може залишатися під тиском); магістраль живлення може спорожнюватися лише до моменту відновлення постачання електричної енергії до гальмівного обладнання трактора та одночасного відновлення гальмування причіпного транспортного засобу за допомогою електричної магістралі керування.

IV. Спеціальні додаткові вимоги до робочих систем гальмування з електричним приводом керування

4.1. Трактори.

4.1.1. Під час розгальмування стоянкової системи гальмування робоча система гальмування повинна розвивати загальну статичну гальмівну силу, що принаймні дорівнює силі, передбаченій встановленим випробуванням типу 0, навіть тоді, коли вимкнений вмикач запалення/пусковий перемикач та/або вийнятий ключ запалювання. Трактори, яким дозволяється буксирувати транспортні засоби категорій R3b або R4b, повинні надавати повний контрольний сигнал для робочої системи гальмування причіпного транспортного засобу. Це означає, що в енергетичному приводі робочої системи гальмування є достатній запас енергії.

4.1.2. Поодинока короткотривала несправність (менше ніж 40 мс) в електричному приводі керування, не пов’язана з його енергопостачанням (наприклад, не переданий сигнал або помилка в передачі даних), не повинна значно вплинути на ефективність робочої системи гальмування.

4.1.3. Водій повинен повідомлятися про несправність електричного приводу керування, за винятком його енергетичного резервуара, яка впливає на функцію та ефективність систем згідно цих Вимог, за допомогою червоного або жовтого попереджувального сигналу, зазначеного відповідно в підпунктах 2.2.1.29.1.1 та 2.2.1.29.1.2 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог. Якщо більше не можна досягти встановленої ефективності гальмування (червоний сигнал попередження), водій повинен отримати сигнал про несправність в результаті ушкодження системи електроживлення (наприклад, обрив, роз’єднання), як тільки вони виникнуть, а встановлена залишкова сила гальмування має бути задіяна приведенням в дію пристрою керування робочої гальмівної системи відповідно до підпункту 3.1.4 пункту 3.1 розділу III додатка 2 до цих Вимог.

Виробник повинен надати технічній службі аналіз потенційних несправностей приводу керування та їхніх наслідків. Ця інформація підлягає обговоренню та узгодженню між технічною службою та виробником транспортного засобу.

Ці вимоги не повинні тлумачитись як порушення вимог щодо аварійного гальмування.

4.1.4. Трактор, електрично з’єднаний з причіпним транспортним засобом за допомогою електричної магістралі керування, повинен мати можливість чіткого попередження водія кожен раз, коли від причіпного транспортного засобу буде надана інформація про несправність, що вказує на зниження накопиченої енергії у будь-якій частині робочої системи гальмування причіпного транспортного засобу нижче попереджувального рівня, як зазначено у підпункті 5.2.4 пункту 5.2 розділу V цього додатка. Подібне попередження також повинно надаватися, якщо довготривала несправність (більше ніж 40 мс) в приводі електричного керування причіпного транспортного засобу, за винятком його енергетичного резервуара, перешкоджає досягненню встановленої ефективності робочого гальмування причіпного транспортного засобу, як зазначено в підпункті 4.2.3 пункту 4.2 розділу IV цього додатка. Для цієї мети використовується попереджувальний сигнал, зазначений у підпункті 2.2.1.29.2.1 підпункту 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

4.1.5. У разі несправності джерела енергії електричного приводу керування, для початкового рівня енергії, що відповідає номінальному значенню, робоча система гальмування повинна продовжувати повноцінно функціонувати після двадцяти повних натискань на орган керування робочого гальма. Під час випробування орган керування гальма повинен повністю приводитися в дію на 20 секунд і розгальмовуватися на 5 секунд після кожного приведення в дію. Під час цього випробування в енергетичному приводі повинна бути достатня кількість енергії для забезпечення повного приведення в дію робочої системи гальмування. Ця вимога не повинна тлумачитись як порушення вимог додатка 4 до цих Вимог.

4.1.6. Коли напруга акумулятора падає нижче значення, зазначеного виробником, при якому вже неможливо забезпечити встановлену ефективність робочого гальмування та/або яке перешкоджає принаймні двом незалежним робочим гальмівним схемам досягти встановленої ефективності аварійного гальмування або встановленої залишкової ефективності гальмування, то повинен увімкнутися попереджувальний сигнал, зазначений у підпункті 2.2.1.29.1.1 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог. Після ввімкнення попереджувального сигналу повинно бути можливим застосувати орган керування робочого гальма і отримати принаймні залишкову ефективність гальмування та ефективність, встановлену для аварійного гальмування, у випадку трактора з максимальною конструкційною швидкістю більше 60 км/год, або ефективність, встановлену для аварійного гальмування у випадку трактора з максимальною конструкційною швидкістю не більше 60 км/год. В енергетичному приводі робочої системи гальмування повинен бути достатній запас енергії.

Ця вимога не повинна тлумачитись як порушення вимоги щодо аварійного гальмування.

4.1.7. Якщо живлення допоміжного обладнання забезпечується за рахунок енергії з того ж запасу, що і електричний привод керування, необхідно забезпечити, щоб за частоти обертання двигуна, яка не перевищує 80 % максимальної частоти обертання, подача енергії була достатньою для досягнення встановлених величин сповільнення за допомогою будь-якого джерела енергопостачання, здатного підтримувати роботу цього резерву під час функціонування всього допоміжного обладнання, або шляхом автоматичного відключення попередньо включених частин допоміжного обладнання при напрузі вище критичного рівня, зазначеного у підпункті 4.1.6 пункту 4.1 розділу IV цього додатка, перешкоджаючи тим самим подальшим витратам цього запасу енергії. Відповідність цим вимогам можна довести за допомогою обчислення або практичного випробування. Для транспортних засобів, яким дозволяється буксирувати транспортний засіб категорії R3b або R4b, враховується енергоспоживання причіпного транспортного засобу при навантаженні 400 Вт. Положення цього підпункту не застосовуються до транспортних засобів, на яких встановлені величини сповільнення можуть бути досягнуті без використання електричної енергії.

4.1.8. Якщо живлення допоміжного обладнання забезпечується за рахунок енергії з електричного приводу керування, то повинні виконуватися такі вимоги.

4.1.8.1 У разі виходу з ладу джерела енергії під час руху транспортного засобу енергія в резервуарі повинна бути достатньою для приведення в дію гальма при застосуванні органу керування.

4.1.8.2. У разі несправності (відмови) джерела енергії на нерухомому транспортному засобі при включеній стоянковій системі гальмування кількість енергії в резервуарі повинна бути достатньою для включення вогнів навіть під час застосування гальм.

4.1.9. У разі несправності електричного приводу керування робочої системи гальмування трактора, оснащеного електричною магістраллю керування, відповідно до підпунктів 2.1.4.1.2 або 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, необхідно і надалі забезпечувати повне приведення в дію гальм причіпного транспортного засобу.

4.1.10. У разі несправності електроприводу керування причіпного транспортного засобу, електрично з’єднаного лише за рахунок електричної магістралі управління, відповідно до підпункту 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог, гальмування причіпного транспортного засобу повинно бути забезпечено відповідно до підпункту 2.2.1.17.2.1 підпункту 2.2.1.17.2 підпункту 2.2.1.17 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог. Положення цього підпункту застосовуються тоді, коли з причіпного транспортного засобу через канал передачі даних електричної магістралі керування надходить сигнал «запит на гальмування через магістраль живлення», або тоді, коли ці дані не передаються протягом тривалого часу. Положення цього підпункту не застосовуються до тракторів, які не пристосовані до експлуатації з причіпними транспортними засобами, з’єднаними лише за допомогою електричної магістралі керування, як наведено у пункті 3.4 розділу III цього додатка.

4.2. Причепи.

4.2.1. Поодинока короткотривала несправність (менше ніж 40 мс) в електричному приводі керування, не пов’язана з його енергопостачанням (наприклад, непереданий сигнал або помилка в передачі даних), не повинна значно вплинути на ефективність робочої системи гальмування.

4.2.2. У разі несправності в електричному приводі керування (наприклад, поломка, відключення) необхідно підтримати ефективність гальмування, що дорівнює принаймні 30 % ефективності, встановленої для робочої системи гальмування відповідного причіпного транспортного засобу.

Доки не будуть узгоджені однакові методи випробувань, виробник повинен надавати технічній службі аналіз потенційних несправностей приводу керування та їхніх наслідків. Ця інформація підлягає обговоренню та узгодженню між технічною службою та виробником транспортного засобу.

Для причіпних транспортних засобів, з’єднаних лише за допомогою електричної магістралі керування, відповідно до підпункту 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, та які відповідають вимогам, визначеним в підпункті 2.2.1.17.2.2 підпункту 2.2.1.17.2 підпункту 2.2.1.17 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог та мають експлуатаційні характеристики, визначені в підпункті 3.2.3 пункту 3.2 розділу III додатка 1 до цих Вимог, достатньо застосування положень підпункту 4.1.10 пункту 4.1 розділу IV цього додатка, у разі якщо не може бути забезпечена ефективність гальмування, що складає принаймні 30 % від визначеної ефективності робочої системи гальмування причіпного транспортного засобу або за допомогою надання сигналу «пошкодження пневмомагістралі» через систему передачі даних електричної магістралі керування або через тривалу відсутність такої передачі даних.

4.2.3. Водій повинен попереджатися про несправність в електричному приводі керування причіпного транспортного засобу, що впливає на функціонування та ефективність систем, визначених цими Вимогами, а також несправності енергопостачання, яке надходить через з’єднувачі згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014, за допомогою окремого попереджувального сигналу, описаного в підпункті 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, контакт 5 електричного з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014. Крім того, причіпні транспортні засоби, оснащені електричною магістраллю керування, коли вони електрично з’єднані з трактором, також оснащеним електричною магістраллю керування, повинні надавати інформацію про несправність для включення попереджувального сигналу, зазначеного у підпункті 2.2.1.29.2.1 підпункту 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, через канал передачі даних електричної магістралі керування, коли більше неможливо забезпечити встановлену ефективність робочого гальмування причіпного транспортного засобу.

Проте у разі порушення енергопостачання, яке надходить через з’єднувач згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014, достатньо жовтого попереджувального сигналу через контакт 5 електричного з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014, за умови, що все ще доступна повна сила гальмування.

V. Додаткові вимоги

5.1. Трактори.

5.1.1. Подання сигналу гальмування для вмикання ламп вогнів стоп-сигналів.

5.1.1.1. Приведення в дію водієм робочої системи гальмування повинна спричиняти надання сигналу для вмикання ламп вогнів стоп-сигналів.

5.1.1.2. Вимоги до транспортних засобів, на яких для контролювання початкового застосування робочої системи гальмування використовується електронна сигналізація та які оснащені системою сповільнення без гальм:

Гальмування системою сповільнення без гальм

≤ 1,3 м/с - 2

> 1,3 м/с - 2

Може подаватись сигнал

Повинен подаватись сигнал

5.1.1.3. Для транспортних засобів, обладнаних системою гальмування, специфікації якої відрізняються від специфікацій, визначених у підпункті 5.1.1.2 підпункту 5.1.1 пункту 5.1 розділу V цього додатка, функціонування системи сповільнення без гальм може генерувати сигнал незалежно від величини сповільнення.

5.1.1.4. Цей сигнал не генерується, якщо сповільнення забезпечується природним ефектом гальмування лише двигуном.

5.1.1.5. Приведення в дію робочої системи гальмування за допомогою функції «автоматичне гальмування» спричиняє подання вищезгаданого сигналу. Однак у разі сповільнення менше ніж 0,7 м/с - 2 сигнал може не подаватися.

Під час затвердження типу, відповідність цим вимогам повинна бути підтверджена виробником транспортного засобу.

5.1.1.6. Приведення в дію частини робочої системи гальмування за допомогою функції «селективного гальмування» не повинно генерувати вищезгаданого сигналу.

Під час селективного гальмування функція може змінюватися на автоматичне гальмування.

5.1.1.7. Для транспортних засобів, обладнаних електричною магістраллю керування, сигнал повинен генеруватися трактором під час отримання з причіпного транспортного засобу через електричну магістраль керування сигналу «включення стоп-сигналів».

5.2. Причіпні транспортні засоби.

5.2.1. Щоразу, коли живлення, яке подається на з’єднувач згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014, використовується для функцій, зазначених у пункті 2.1 розділу II цього додатка, система гальмування повинна мати пріоритет і бути захищеною від зовнішнього перевантаження по відношенню до системи гальмування. Такий захист повинен бути функцією системи гальмування.

5.2.2. У разі несправності однієї з магістралей керування, що з’єднує два транспортні засоби, обладнані відповідно до підпункту 2.1.4.1.2 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, причіпний транспортний засіб повинен використовувати справну магістраль керування, щоб автоматично забезпечити ефективність гальмування, встановлену для причіпного транспортного засобу в підпункті 3.2.1 пункту 3.2 розділу III додатка 2 до цих Вимог.

5.2.3. Коли напруга живлення причіпного транспортного засобу падає нижче значення, зазначеного виробником, при якому уже неможливо забезпечити встановлену ефективність робочого гальмування, через контакт 5 електричного з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014, повинен вмикатись окремий жовтий попереджувальний сигнал, визначений підпунктом 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог. Крім того, причіпні транспортні засоби, оснащені електричною магістраллю керування, коли вони електрично з’єднані з трактором, також оснащеним електричною магістраллю керування, повинні мати можливість інформування про несправність для включення попереджувального сигналу, зазначеного у підпункті 2.2.1.29.2.1 підпункту 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, через канал передачі даних електричної магістралі керування.

5.2.4. Коли запас енергії в будь-якій частині робочої системи гальмування причіпного транспортного засобу, оснащеного електричною магістраллю керування та електрично з’єднаного з трактором, також оснащеним електричною магістраллю керування, падає до значення, визначеного відповідно до підпункту 5.2.4.1 підпункту 5.2.4 пункту 5.2 розділу V цього додатка, водій трактора повинен отримати відповідне попередження. Попередження надається шляхом включення червоного сигналу, зазначеного у підпункті 2.2.1.29.2.1 підпункту 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, а причіпний транспортний засіб повинен мати можливість інформування про несправність через канал передачі даних електричної магістралі керування. Окремий жовтий попереджувальний сигнал, зазначений у підпункті 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, також повинен включитися через 5-контактний електричний з’єднувач згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014, для попередження водія про низький рівень енергії на причіпному транспортному засобі.

5.2.4.1. Низьким значенням енергії, про яке зазначено у підпункті 5.2.4 пункту 5.2 розділу V цього додатка є значення, за якого без повторного зарядження енергетичного резервуара та незалежно від стану навантаження причіпного транспортного засобу неможливо застосувати орган керування робочої гальмівної системи вп’яте після чотирьох повних застосувань та отримати принаймні 50 % встановленої ефективності гальмування робочої системи гальмування відповідного причіпного транспортного засобу.

5.2.5. Активація робочої системи гальмування.

5.2.5.1. Для причіпних транспортних засобів, оснащених електричною магістраллю керування, повідомлення «включення стоп-сигналів» передається з причіпного транспортного засобу за допомогою електричної магістралі керування, коли система гальмування причіпного транспортного засобу приводиться в дію під час «автоматичне гальмування», ініційованого причіпним транспортним засобом. Однак у разі сповільнення менше ніж 0,7 м/с - 2 сигнал може не надаватися.

Під час затвердження типу відповідність цим вимогам повинна бути підтверджена виробником транспортного засобу.

5.2.5.2. У випадку причіпних транспортних засобів, оснащених електричною магістраллю керування, під час селективного гальмування, розпочатого в причіпному транспортному засобі, повідомлення «включення стоп-сигналів» не передається причіпним транспортним засобом через електричну магістраль керування.

Під час селективного гальмування функція може змінюватися на автоматичне гальмування.

VI. Блокування автоматичного гальмування

У випадку причіпних транспортних засобів, оснащених електричною магістраллю керування та електрично з’єднаних з трактором за допомогою електричної магістралі керування, автоматичне гальмування, зазначене у підпункті 2.2.1.17.2.2 підпункту 2.2.1.17.2 підпункту 2.2.1.17 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог, може блокуватись доти, доки тиск у пневматичних резервуарах причіпного транспортного засобу не буде достатнім для забезпечення ефективності гальмування, зазначеної в підпункті 3.2.3 пункту 3.2 розділу III додатка 2 до цих Вимог.

Доповнення 1

Сумісність тракторів і причіпних транспортних засобів щодо передачі даних

згідно з ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007

1. Загальні положення

1.1. Вимоги цього доповнення застосовуються тільки до тракторів та причіпних транспортних засобів, оснащених електричною магістраллю керування.

1.2. З’єднувач згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 забезпечує електроживлення для системи гальмування або антиблокувальної системи гальмування причіпного транспортного засобу. Для транспортних засобів, оснащених електричною магістраллю керування, цей з’єднувач також забезпечує інтерфейс передачі даних через контакти 6 і 7, як у пункті 2.1 розділу 2 цього доповнення.

1.3. У цьому доповненні встановлюються вимоги до трактора та причіпного транспортного засобу щодо забезпечення отримання та надання повідомлень, визначених у ДСТУ ISO 11992-2:2007.

2. Передача параметрів, визначених у ДСТУ ISO 11992-2:2007, за допомогою електричної магістралі керування забезпечується способом, наведеним нижче у пунктах 2.1–2.5 розділу 2 цього доповнення

2.1. Наведені нижче функції та пов’язані з ними повідомлення, визначені в цих Вимогах повинні забезпечуватися конструкцією трактора або причіпного транспортного засобу у відповідних випадках:

2.1.1. повідомлення, що передаються з трактора на причіпний транспортний засіб:

Функція / Параметр

Зазначено в ДСТУ ISO 11992-2:2007

Зазначено в цих Вимогах

Команда на гальмування робочого/ запасного гальма

EBS11 байт 3-4

Підпункт 3.1.3.2 підпункту 3.1.3 пункту 3.1 розділу III доповнення 1 до додатка 2 до цих Вимог

Команда на гальмування двох електричних ланцюгів

EBS12 байт 3 біти 1-2

Пункт 3.1 розділу III додатка 12 до цих Вимог

Пневматична магістраль керування

EBS12 байт 3 біти 5-6

Пункт 3.1 розділу III додатка 12 до цих Вимог.

2.1.2. Повідомлення, що передаються з причіпного транспортного засобу на трактор:

Функція / Параметр

Зазначено в ДСТУ ISO 11992-2:2007

Зазначено в цих Вимогах

Електроживлення транспортного засобу достатньо / недостатньо

EBS22 байт 2 біти 1-2

Підпункт 5.2.3 пункту 5.2 розділу V додатка 12 до цих Вимог

Запит на подачу попереджувального сигналу

EBS22 байт 2 біти 3-4

Підпункт 4.2.3 пункту 4.2 розділу IV, підпункти 5.2.4 і 5.2.3 пункту 5.2 розділу V додатка 12 до цих Вимог

Запит на гальмування через магістраль живлення

EBS22 байт 4 біти 3-4

Підпункт 4.2.2 пункту 4.2 розділу IV додатка 12 до цих Вимог

Запит на включення сигналів гальмування

EBS22 байт 4 біти 5-6

Підпункт 5.2.5.1 підпункту 5.2.5 пункту 5.2 розділу V додатка 12 до цих Вимог

Тиск у пневматичній системі транспортного засобу достатньо/ недостатньо

EBS23 байт 1 біти 7-8

Підпункт 5.2.4 пункту 5.2 розділу V додатка 12 до цих Вимог

2.2. Водій на тракторі повинен отримати попередження, коли з причіпного транспортного засобу передається таке повідомлення:

Функція / Параметр

Зазначено в ДСТУ ISO 11992-2:2007

Необхідне попередження водієві, зазначене в цих Вимогах

Запит на подачу попереджувального сигналу

EBS22 байт 2 біти 3-4

Підпункт 2.2.1.29.2.1 підпункту 2.2.1.29.2 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу І додатка 1 до цих Вимог

2.3. На тракторі або причіпному транспортному засобі повинно забезпечуватися отримання та надання таких повідомлень, визначених в ДСТУ ISO 11992-2:2007:

2.3.1 повідомлення, що передаються з трактора на причіпний транспортний засіб:

На даний час не визначено жодних повідомлень.

2.3.2. Повідомлення, що передаються з причіпного транспортного засобу на трактор:

Функція / Параметр

Зазначено в ДСТУ ISO 11992-2:2007

Робоче гальмо транспортного засобу задіяне / незадіяне

EBS22 байт 1, біти 5-6

Гальмування через електричну магістраль керування забезпечено

EBS22 байт 4, біти 7-8

Індекс геометричних даних

EBS24 байт 1

Зміст індексу геометричних даних

EBS24 байт 2

2.4. Коли транспортний засіб обладнаний устаткуванням для виконання функції, пов’язаної з відповідним параметром, на тракторі або відповідно на причіпному транспортному засобі повинно забезпечуватися отримання та надання таких повідомлень:

2.4.1 повідомлення, що передаються з трактора на причіпний транспортний засіб:

Функція / Параметр

Зазначено в ДСТУ ISO 11992-2:2007

Тип транспортного засобу

EBS11 байт 2, біти 3-4

Система VDC (ДКТЗ — динамічний контроль транспортного засобу) задіяна / незадіяна

EBS11 байт 2, біти 5-6

Значення необхідного гальмівних сил для передньої частини або лівої сторони транспортного засобу

EBS11 байт 7

Значення необхідного гальмівних сил для задньої частини або правого сторони транспортного засобу

EBS11 байт 8

Система ROP (захисний пристрій від перекидання) задіяна/ незадіяна

EBS12 байт 1, біти 3-4

Система курсової стабілізації YC (керування відхиленням від курсу) задіяна / незадіяна

EBS12 байт 1, біти 5-6

Вмикання / вимикання системи ROP (захисний пристрій від перекидання) причіпного транспортного засобу

EBS12 байт 2, біти 1-2

Вмикання / вимикання системи YC (керування відхиленням від курсу) причіпного транспортного засобу

EBS12 байт 2, біти 3-4

Запит на оптимізацію розподілу навантаження

RGE11 байт 1, біти 7-8

Запит стосовно положення осі 1, що підіймається

RGE11 байт 2, біти 1-2

Запит стосовно положення осі 2, що підіймається

RGE11 байт 2, біти 3-4

Запит на блокування моста з керованими колесами

RGE11 байт 2, біти 5-6

Секунди

TD11 байт 1

Хвилини

TD11 байт 2

Години

TD11 байт 3

Місяці

TD11 байт 4

День

TD11 байт 5

Рік

TD11 байт 6

Хвилини за місцевим часом

TD11 байт 7

Години за місцевим часом

TD11 байт 8

2.4.2 повідомлення, що передаються з причіпного транспортного засобу на трактор:

Функція / Параметр

Зазначено в ДСТУ ISO 11992-2:2007

Забезпечення розподілу гальмівних сил між правою/лівою сторонами або різними осями транспортного засобу

EBS21 байт 2, біти 3-4

Швидкість транспортного засобу, що визначається на підставі швидкості обертання коліс

EBS21 байти 3-4

Поперечна складова прискорення

EBS21 байт 8

Система ABS транспортного засобу задіяна/незадіяна

EBS22 байт 1, біти 1-2

Запит на подачу авто жовтого попереджувального сигналу

EBS22 байт 2, біти 5-6

Тип транспортного засобу

EBS22 байт 3, біти 5-6

Допоміжна сигналізація наближення до навантажувальної платформи

EBS22 байт 4, біти 1-2

Сумарне навантаження на вісь

EBS22 байти 5-6

Тиск в шинах достатній/недостатній

EBS23 байт 1, біти 1-2

Гальмівні накладки відповідні / невідповідні

EBS23 байт 1, біти 3-4

Стан температури гальм

EBS23 байт 1, біти 5-6

Ідентифікація шини/колеса (тиск)

EBS23 байт 2

Ідентифікація шини/колеса (накладки)

EBS23 байт 3

Ідентифікація шини/колеса (температура)

EBS23 байт 4

Тиск в шинах (фактичний тиск в шинах)

EBS23 байт 5

Гальмівні накладки

EBS23 байт 6

Температура гальм

EBS23 байт 7

Тиск в гальмівному циліндрі лівого колеса першої осі

EBS25 байт 1

Тиск в гальмівному циліндрі правого колеса першої осі

EBS25 байт 2

Тиск в гальмівному циліндрі лівого колеса другої осі

EBS25 байт 3

Тиск в гальмівному циліндрі правого колеса другої осі

EBS25 байт 4

Тиск в гальмівному циліндрі лівого колеса третьої осі

EBS25 байт 5

Тиск в гальмівному циліндрі правого колеса третьої осі

EBS25 байт 6

Система ROP (захисний пристрій від перекидання) задіяна/незадіяна

EBS25 байт 7, біти 1-2

Система YC (керування відхиленням від курсу) задіяна/незадіяна

EBS25 байт 7, біти 3-4

Оптимізація розподілу навантаження

RGE21 байт 1, біти 5-6

Положення осі 1, що підіймається

RGE21 байт 2, біти 1-2

Положення осі 2, що підіймається

RGE21 байт 2, біти 3-4

Блокування моста з керованими колесами

RGE21 байт 2, біти 5-6

Ідентифікація шини колеса

RGE23 байт 1

Температура шини

RGE23 байти 2-3

Виявлення витоку повітря (з шини)

RGE23 байти 4-5

Виявлення граничного тиску в шинах

RGE23 байт 6, біти 1-3

2.5. Забезпечення отримання та надання всіх інших повідомлень, визначених у ДСТУ ISO 11992-2:2007, для трактора та причіпного транспортного засобу є факультативним.

Доповнення 2

Порядок проведення випробування з метою оцінки функціональної сумісності транспортних засобів, оснащених електричними магістралями керування

1. Загальні положення

1.1. Це доповнення встановлює можливу процедуру перевірки технічною службою тракторів та причіпних транспортних засобів, оснащених електричною магістраллю керування, з точки зору функціональних та експлуатаційних вимог, визначених у пункті 2.2 розділу II цього додатка.

1.2. Посилання на стандарт ДСТУ ISO 7638 у цьому доповненні застосовуються до ДСТУ ISO 7638-1:2014 для напруги 24 В та ДСТУ ISO 7638-2:2014 для напруги 12 В.

2. Трактори

2.1. Імітатор причіпного транспортного засобу щодо передачі даних згідно з ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007

Імітатор повинен:

2.1.1 мати з’єднувач, який відповідає ДСТУ ISO 7638-1:2014 та ДСТУ ISO 7638-2:2014 (7-контактний) та забезпечує з’єднання з випробовуваним транспортним засобом. Контакти 6 і 7 з’єднувача повинні використовуватися для передачі та приймання повідомлень, що відповідають ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007;

2.1.2 бути здатним отримувати всі повідомлення, що передаються з транспортного засобу, що підлягає затвердженню типу, і бути здатним передавати всі повідомлення з причіпного транспортного засобу, зазначені в ДСТУ ISO 11992-2:2007;

2.1.3 забезпечувати пряме або опосередковане зчитування повідомлень, причому параметри у відповідному полі даних повинні бути вказані у правильному часовому порядку;

2.1.4 виконувати функцію вимірювання часу спрацювання на з’єднувальній головці відповідно до пункту 2.6 розділу II додатка 3 до цих Вимог.

2.2. Порядок перевірки.

2.2.1. Необхідно переконатися, що в інформаційному документі виробника / уповноваженого представника продемонстрована відповідність положенням ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007 щодо фізичного рівня, інформаційно-канального рівня та прикладного рівня.

2.2.2. Після підключення імітатора до механічного транспортного засобу через з’єднувач згідно ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 в той час, як всі повідомлення причіпного транспортного засобу, які стосуються контактів з’єднувача, передаються, потрібно провести перевірку згідно з підпунктами 2.2.2.1-2.2.2.6 підпункту 2.2.2 пункту 2.2 розділу 2 цього доповнення.

2.2.2.1. Передача сигналів через магістраль керування:

2.2.2.1.1 параметри, зазначені в EBS 12 байт 3 ДСТУ ISO 11992-2:2007, перевіряються з урахуванням технічних вимог до транспортного засобу таким способом:

Передача сигналів через магістраль керування

EBS 12 байт 3

Біти 1-2

Біти 5-6

Запит на застосування робочого гальма, що генерується з одного електричного ланцюга

00 b

Запит на застосування робочого гальма, що генерується з двох електричних ланцюгів

01 b

Транспортний засіб не обладнаний пневматичною магістраллю керування - 1

00 b

Транспортний засіб обладнаний пневматичною магістраллю керування

01 b

__________

- 1 Ця технічна конфігурація транспортного засобу не допускається відповідно до підпункту 2.1.4.1.3 підпункту 2.1.4.1 підпункту 2.1.4 пункту 2.1 розділу ІІ додатка 1 до цих Вимог.

2.2.2.2. Запит на застосування робочого / аварійного гальма:

2.2.2.2.1 параметри, зазначені в EBS 11 ДСТУ ISO 11992-2:2007, перевіряються таким способом:

Умови проведення випробування

Байт

Значення сигналу електричної

магістралі керування

Педаль робочого гальма та орган керування аварійного гальма не задіяні

3–4

Педаль робочого гальма повністю задіяна

3–4

33280d до 43520d (650 до 850 кПа)

Аварійне гальмо повністю задіяне - 2

3–4

33280d до 43520d (650 до 850 кПа)

__________

- 2 Факультативна вимога для тракторів з електричними та пневматичними магістралями керування, коли пневматична магістраль керування відповідає відповідним вимогам щодо аварійного гальмування.

2.2.2.3. Попередження про несправність.

2.2.2.3.1. Імітують постійний збій в лінії зв’язку після підключення до контакту 6 з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 та перевіряють, чи відображається жовтий попереджувальний сигнал, визначений у підпункті 2.2.1.29.1.2 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

2.2.2.3.2. Імітують постійний збій в лінії зв’язку після підключення до контакту 7 з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 та перевіряють, чи відображається жовтий попереджувальний сигнал, зазначений у підпункті 2.2.1.29.1.2 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

2.2.2.3.3. Імітують повідомлення EBS 22, байт 2 з бітами 3-4, налаштування на 01b, та перевіряють, чи відображається попереджувальний сигнал, визначений у підпункті 2.2.1.29.1.1 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог.

2.2.2.4. Запит на гальмування через магістраль живлення:

Для механічних транспортних засобів, які можуть експлуатуватися разом з причіпними транспортними засобами, з’єднаними тільки через електричну магістраль керування:

Під’єднується тільки електрична магістраль керування.

Імітується повідомлення EBS 22, байт 4 з бітами 3-4, налаштування на 01b, та перевіряється зниження тиску в магістралі живлення до 150 кПа протягом наступних двох секунд при повному приведенні в дію робочого гальма, аварійного гальма або стоянкової системи гальмування.

Імітується безперервна відсутність передачі даних та перевіряється зниження тиску в магістралі живлення до 150 кПа протягом наступних двох секунд при повному приведенні в дію робочого гальма, аварійного гальма або стоянкової системи гальмування.

2.2.2.5. Час спрацювання:

2.2.2.5.1. Потрібно переконатись, що за відсутності несправностей, вимоги щодо реакції магістралі керування, встановлені в пункті 2.6 розділу II додатка 3 до цих Вимог виконуються.

2.2.2.6. Включення сигналів гальмування.

Імітується повідомлення EBS 22 байт 4 біти 5-6, налаштування на 00, та перевіряється вмикання сигналів гальмування.

Імітується повідомлення EBS 22 байт 4 біти 5-6, налаштування на 01, та перевіряється включення сигналів гальмування.

2.2.3. Додаткові перевірки.

2.2.3.1. За рішенням технічної служби може бути повторно використана процедура проведення перевірки, зазначена в підпунктах 2.2.1 та 2.2.2 пункту 2.2 розділу 2 цього доповнення, без функцій гальмування в різних режимах роботи пристрою сполучення або при відключенні цього пристрою.

2.2.3.2. У підпункті 2.4.1 пункту 2.4 розділу 2 доповнення 1 до цього додатка визначаються додаткові повідомлення, отримання та надання яких повинно забезпечуватися трактором за певних обставин. Для забезпечення виконання вимог пункту 2.3 розділу II цього додатка можуть проводитися додаткові перевірки статусу підтримуваних повідомлень, які отримуються та передаються.

3. Причіпні транспортні засоби

3.1. Імітатор трактора щодо передачі даних згідно з ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007.

Імітатор повинен:

3.1.1 мати з’єднувач, що відповідає вимогам ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 (7-контактний) та забезпечує з’єднання з випробуваним транспортним засобом. Контакти з’єднувача 6 і 7 повинні використовуватися для передачі та прийому повідомлень, що відповідають ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007;

3.1.2 мати пристрій відображення сигналу про несправність та джерело електроживлення для причіпного транспортного засобу;

3.1.3 бути здатним отримувати всі повідомлення, що передаються з причіпного транспортного засобу, що підлягає затвердженню типу, і бути здатним передавати всі повідомлення з транспортного засобу, зазначені в ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007;

3.1.4 забезпечувати пряме або опосередковане зчитування повідомлень, причому параметри у відповідному полі даних повинні бути вказані у правильному часовому порядку;

3.1.5 виконувати функцію вимірювання часу спрацювання системи гальмування відповідно до підпункту 4.5.2 пункту 4.5 розділу IV додатка 3 до цих Вимог.

3.2. Порядок перевірки.

3.2.1. Необхідно переконатися, що в інформаційному документі виробника / уповноваженого представника продемонстрована відповідність положенням ДСТУ ISO 11992-1:2007 та ДСТУ ISO 11992-2:2007 щодо фізичного рівня, інформаційно-канального рівня та прикладного рівня.

3.2.2. Після підключення імітатора до причіпного транспортного засобу через пристрій з’єднання згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 під час передачі з трактора всіх повідомлень, що стосуються контактів з’єднувача, проводиться наведена нижче в підпунктах 3.2.2.1–3.2.2.6 підпункту 3.2.2 пункту 3.2 розділу 3 цього доповнення перевірка.

3.2.2.1. Функція робочої системи гальмування.

3.2.2.1.1. Реагування причіпного транспортного засобу на параметри, визначені в EBS 11 відповідно до стандарту ДСТУ ISO 11992-2:2007, перевіряється таким способом.

Тиск у магістралі живлення на початку кожного випробування повинен становити ≥ 700 кПа, причому транспортний засіб повинен бути навантаженим (для цілей цієї перевірки умови навантаження можуть імітуватися).

3.2.2.1.1.1. Для причіпних транспортних засобів, обладнаних пневматичною та електричною магістралями керування:

підключаються обидві магістралі керування;

сигнал передається одночасно по обох магістралях керування;

імітатор повинен передавати повідомлення байт 3, біти 5-6;

EBS 12, налаштування на 01b, на причіпний транспортний засіб, щоб показати необхідність підключення пневматичної магістралі керування.

Параметри, що підлягають перевірці:

Повідомлення, що передається імітатором

Тиск в гальмівних камерах

Байт

Необхідне цифрове значення

3-4

0 кПа

3-4

33280 d (650 кПа)

Згідно з розрахунками, що стосуються системи гальмування, проведеними виробником транспортного засобу

3.2.2.1.1.2. Причіпні транспортні засоби, обладнані пневматичною та електричною магістралями керування або тільки електричною магістраллю керування:

підключається тільки електрична магістраль керування.

імітатор повинен передавати такі повідомлення:

EBS 12, байт 3, біти 5-6, налаштування на 00 b , для передачі на причіпний транспортний засіб інформації про відсутність пневматичної магістралі керування та EBS 12, байт 3, біти 1-2, налаштування на 01 b , для передачі на причіпний транспортний засіб інформації про те, що сигнал, який надходить через електричну магістраль керування, генерується з двох електричних кіл.

Параметри, що підлягають перевірці:

Повідомлення, що передається імітатором

Тиск в гальмівних камерах

Байт

Необхідне цифрове значення

3-4

0 кПа

3-4

33280 d (650 кПа)

Згідно з розрахунками, що стосуються системи гальмування, проведеними виробником транспортного засобу

3.2.2.1.2. Для причіпних транспортних засобів, оснащених лише електричною магістраллю керування, перевірка реагування на повідомлення, зазначені в EBS 12 відповідно до ДСТУ ISO 11992-2:2007 проводиться таким способом:

тиск у пневматичній магістралі живлення на початку кожного випробування повинен становити ≥ 700 кПа;

до імітатора підключається електрична магістраль керування;

імітатор повинен передавати такі повідомлення:

EBS 12, байт 3, біти 5-6, налаштування на 01 b , для передачі на причіпний транспортний засіб інформації про наявність пневматичної магістралі керування;

EBS 11, байти 3-4, налаштування на 0 (відсутність запиту на робоче гальмування).

Перевіряється реагування на такі повідомлення:

EBS 12, байт 3, біти 1-2

Тиск у гальмівних камерах або реакція причіпного транспортного засобу

01 b

0 кПа (при розгальмуванні робочого гальма)

00 b

Виконується автоматичне гальмування причіпного транспортного засобу для підтвердження несумісності елементів комбінації. Сигнал повинен передаватися через контакт 5 з’єднувача ISO 7638:2003 (жовтий попереджувальний сигнал).

3.2.2.1.3. Для причіпних транспортних засобів, з’єднаних тільки через електричну магістраль керування, реакція причіпного транспортного засобу на несправність у передачі через електричну магістраль керування, що спричиняє зниження ефективності гальмування щонайменше на 30 % порівняно зі встановленими значеннями, перевіряється за допомогою наведеної нижче процедури:

тиск у пневматичній магістралі живлення на початку кожного випробування повинен становити ≥ 700 кПа;

до імітатора підключається електрична магістраль керування:

EBS 12, байт 3, біти 5-6, налаштування на 00 b , для передачі на причіпний транспортний засіб інформації про наявність пневматичної магістралі керування;

EBS 12, байт 3, біти 1-2, налаштування на 01 b , для передачі на причіпний транспортний засіб інформації про те, що сигнал, який передається через електричну магістраль керування, генерується з двох незалежних схем.

Необхідно перевірити:

Умови випробування

Реакція системи гальмування

Відсутність несправностей у системі гальмування

причіпного транспортного засобу

Перевірка передачі інформації з системи гальмування на імітатор та налаштування сигналу EBS 22, байт 4, біти 3-4 на 00 b .

Спричинення несправності в передачі інформації через електропривод

в систему гальмування причіпного транспортного засобу, що знижує встановлену ефективність гальмування щонайменше на 30 %.

Перевірка налаштування сигналу EBS 22, байт 4, біти 3-4 на 01 b або передача інформації із імітатором припинена

3.2.2.2. Попередження про несправність.

3.2.2.2.1. Перевіряється передача відповідного попереджувального повідомлення або сигналу за таких умов:

3.2.2.2.1.1 якщо тривала несправність в електроприводі системи гальмування причіпного транспортного засобу перешкоджає забезпеченню відповідної ефективності робочої системи гальмування, то імітується така несправність і перевіряється налаштування сигналу EBS 22, байт 2, біти 3-4, що передається з причіпного транспортного засобу, на 01 b . Сигнал також повинен передаватися через контакт 5 з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 (жовтий попереджувальний сигнал);

3.2.2.2.1.2 знижується напруга на контактах 1 і 2 з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 до рівня, який не досягає значення, вказаного виробником, що перешкоджає досягненню ефективності робочої системи гальмування, та перевіряється налаштування сигналу EBS 22, байт 2, біти 3-4, що передається з причіпного транспортного засобу, на 01 b . Сигнал також повинен передаватися через контакт 5 з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 (жовтий попереджувальний сигнал);

3.2.2.2.1.3. перевіряється відповідність положенням підпункту 5.2.4 пункту 5.2 розділу V цього додатка за допомогою ізолювання магістралі живлення. Знижується тиск у системі зберігання тиску причіпного транспортного засобу до значення, вказаного виробником. Перевіряється налаштування сигналу EBS 22, байт 2, біти 3-4, що передається з причіпного транспортного засобу, на 01 b та налаштування EBS 23, байт 1, біти 7-8 на 00. Сигнал повинен також передаватися через контакт 5 з’єднувача згідно з ДСТУ ISO 7638-1:2014 або ДСТУ ISO 7638-2:2014 (жовтий попереджувальний сигнал);

3.2.2.2.1.4. якщо енергія на електричний елемент гальмівного обладнання подається вперше, то перевіряється налаштування сигналу EBS 22, байт 2, біти 3-4, що передається з причіпного транспортного засобу, на 01 b . Після перевірки системи гальмування на відсутність дефектів, які вимагають ідентифікації за допомогою червоного попереджувального сигналу, позначення повідомлення, зазначеного в цьому підпункті, повинне бути встановлене як 00 b .

3.2.2.3. Перевірка часу спрацювання.

3.2.2.3.1. Перевіряється відповідність вимогам щодо часу спрацювання системи гальмування, встановленим у підпункті 4.5.2 пункту 4.5 розділу IV додатка 3 до цих Вимог, за відсутності будь-яких несправностей.

3.2.2.4. Автоматичне управління гальмуванням.

У разі, коли на причіпному транспортному засобі є функція, використання якої викликає спрацювання автоматичного гальмування, проводиться така перевірка:

якщо автоматичне гальмування не спрацьовує, то перевіряється налаштування повідомлення EBS 22, байт 4, біти 5-6 на 00;

імітується спрацювання автоматичного гальмування; коли сповільнення, що виникає в результаті цього, досягає ≥ 0,7 м/с - 2 , перевіряється налаштування повідомлення EBS 22, байт 4, біти 5-6 на 01.

3.2.2.5. Функція забезпечення стійкості транспортного засобу.

Якщо на причіпному транспортному засобі є функція забезпечення стійкості транспортного засобу, проводиться така перевірка:

коли функція забезпечення стійкості транспортного засобу неактивна, перевіряється налаштування повідомлення EBS 21, байт 2, біти 1-2 на 00.

3.2.2.6. Забезпечення гальмування через електричну магістраль керування

У разі, коли система гальмування причіпного транспортного засобу не забезпечує гальмування через електричну магістраль керування, перевіряється налаштування повідомлення EBS 22, байт 4, біти 7-8 на 00.

3.2.3. Додаткові перевірки.

3.2.3.1. За рішенням технічної служби може бути повторно використана процедура перевірки, зазначена в підпунктах 3.2.1 та 3.2.2 пункту 3.2 розділу 3 цього доповнення, без повідомлень про гальмування в різних режимах роботи пристрою сполучення або при відключенні цього пристрою.

Під час повторного вимірювання часу спрацювання системи, гальмування зареєстровані значення можуть змінюватися через неоднакову реакцію пневматичної системи транспортного засобу. У всіх випадках повинні виконуватися встановлені вимоги щодо часу спрацювання.

3.2.3.2. У підпункті 2.4.2 пункту 2.4 розділу 2 доповнення 1 до цього додатка визначено додаткові повідомлення, отримання та передача яких повинні забезпечуватися причіпним транспортним засобом за певних обставин. Для забезпечення виконання вимог пункту 2.3 розділу II цього додатка можуть проводитися додаткові перевірки статусу переданих та отриманих повідомлень.

Директор департаменту

технічного регулювання

Олександр ПАНКОВ

Додаток 13

до Вимог до системи гальмування

для затвердження типу

сільськогосподарських

і лісогосподарських транспортних засобів

(пункт 19 розділу ІІ)

Вимоги

до гідравлічних однолінійних з’єднань системи гальмування і гальмівних з’єднань причепів та обладнаних ними транспортних засобів

І. Загальні положення

1.1. Гідравлічне однолінійне з’єднання може встановлюватися на тракторі, який оснащений будь-яким з таких елементів:

1) будь-яким типом з’єднань згідно з підпунктом 2.1.4 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог;

2) будь-яким типом з’єднань згідно з підпунктами 2.1.5.1.1, 2.1.5.1.2 і 2.1.5.1.3 підпункту 2.1.5.1 підпункту 2.1.5 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог. У цьому разі, щоб уникнути дублювання з’єднувача, вилка (штекер) гідравлічного однолінійного з’єднання може бути вилкою (штекером) роз’ємного з’єднувача, описаною (описаним) в підпункті 2.1.5.1.1 підпункту 2.1.5.1 підпункту 2.1.5 пункту 2.1 розділу II додатка 1 до цих Вимог, за умови, що тиск, який генерується на цьому з’єднувачі, відповідає вимогам підпунктів 1.1.1, 1.1.2 і 1.1.3 пункту 1.1 розділу І цього додатка.

1.1.1. У разі коли магістраль керування та додаткова магістраль причіпного транспортного засобу з’єднані, тиск pm, який генерується, повинен відповідати діаграмі 2 доповнення 1 додатка 2 до цих Вимог.

1.1.2. У разі коли причіпний транспортний засіб з гідравлічним однолінійним з’єднанням приєднаний, тиск pm, який генерується, повинен відповідати вимогам розділу II або III цього додатка.

1.1.3. Виявлення з’єднаних магістралей, описаних у підпунктах 1.1.1 і 1.1.2 пункту 1.1 розділу І цього додатка, повинно відбуватися автоматично.

1.2. Робоча система гальмування трактора повинна бути обладнана органом, сконструйованим таким чином, щоб у разі виходу з ладу системи гальмування причіпного транспортного засобу або пошкодження магістралі керування між трактором та причіпним транспортним засобом все ще було можливе гальмування трактора з ефективністю, визначеною для аварійної системи гальмування в цих Вимогах.

II. Вимоги до гідравлічних однолінійних з’єднань між тракторами та причіпними транспортними засобами, обладнаними гідравлічними системами гальмування

2.1. Тип з’єднання: гідравлічна магістраль керування з вилкою (штекером) роз’ємного з’єднувача на тракторі та розеткою (гніздом) на причіпному транспортному засобі. З’єднувачі повинні відповідати ДСТУ ISO 5676:2006 «Сільськогосподарські та лісогосподарські трактори і машини. Гідравлічна муфта гальмівної системи».

2.2. Під час роботи двигуна та повного застосування органу керування робочої системи гальмування трактора в магістралі керування повинен генеруватися тиск 10 000–15 000 кПа.

2.3. Під час роботи двигуна з вимкненим органом керування гальмом трактора (під час руху або на холостому ходу) тиск, що подається на з’єднувальній головці магістралі керування, повинен становити 0 +200 кПа.

2.4. Вимоги до часу спрацювання, визначені в додатку 3 до цих Вимог не застосовуються до такого типу з’єднання.

2.5. Вимоги щодо сумісності, визначені в доповненні 1 додатка 2 до цих Вимог, не застосовуються до такого типу з’єднання.

III. Альтернативні вимоги

Як альтернатива вимогам, визначеним розділами І, II цього додатка, встановлене на тракторах гідравлічне з’єднання однолінійного типу має відповідати всім вимогам цього розділу, додатково до положень пункту 2.1 розділу II цього додатка.

3.1. Гідравлічний контур повинен мати запобіжний клапан для запобігання появі гідравлічного тиску, що перевищує 15 000 кПа.

3.2. Без включення на тракторі органу керування гальмом (включно з стоянковим гальмом), при будь-якій частоті обертання двигуна (RPM) між холостим ходом і номінальною швидкістю тиск на з’єднувальній головці магістралі керування повинен становити від 1 000 до 1 500 кПа.

3.3. Під час поступового включення робочих гальм трактора тиск на з’єднувальній головці повинен поступово збільшуватися та досягти максимального встановленого значення від 12 000 до 14 000 кПа. Ця вимога повинна виконуватися при будь-якій частоті обертання двигуна, як описано у пункті 3.2 розділу III цього додатка.

3.4. Допустиме співвідношення між коефіцієнтом гальмування Tм / Fм та тиском на з’єднувальній головці pm повинно бути нижчим, ніж лінія AAA на рисунку 1. Ця вимога повинна виконуватися для ненавантаженого транспортного засобу.

3.5. Час спрацювання на з’єднувальній головці, вимірюваний при підключенні імітатора причіпного транспортного засобу (як описано в пункті 3.10 розділу III цього додатка) до трактора, не повинен перевищувати 0,6 секунди. Час спрацювання вимірюється на з’єднувальній головці, починаючи з моменту натискання на педаль аж до моменту, коли тиск досягає значення 7 500 кПа. Під час випробування будь-якій частоті обертання двигуна встановлюється на рівні 2/3 номінальної частоти обертання. Температура навколишнього середовища та температура транспортного засобу повинна бути стабілізована між 10 °C та 30 °C. Час приведення в дію педалі, необхідний для досягнення тиску 10 000 кПа на з’єднувальній головці, має становити не менше ніж 0,2 секунди.

3.6. У разі несправності (відмови) частини гальмівної системи причіпного транспортного засобу, розташованої з боку трактора, протягом 1 секунди тиск повинен знизитися до 0 кПа (вимірюваний на з’єднувальній головці) для приведення в дію гальм причіпного транспортного засобу. Це ж саме положення застосовується у разі вимкнення або низької ефективності джерела енергії.

3.7. У разі виходу з ладу робочих гальм трактора оператор повинен мати можливість знизити тиск на з’єднувальній головці до 0 кПа. Цю вимогу можна виконати, застосовуючи допоміжний ручний орган керування.

3.8. Трактор повинен бути оснащений попереджувальним сигналом, зазначеним у підпункті 2.2.1.29.1.1 підпункту 2.2.1.29.1 підпункту 2.2.1.29 підпункту 2.2.1 пункту 2.2 розділу II додатка 1 до цих Вимог. Цей сигнал вмикається, коли тиск у системі гальмування причіпного транспортного засобу падає нижче ніж 1 000 (+0 – - 200) кПа.

3.9. Гальмівний клапан та джерело енергії повинні маркуватися відповідно до вимог функціональної безпечності для затвердження типу сільськогосподарських і лісогосподарських транспортних засобів, затверджених Міністерством економіки, довкілля та сільського господарства України.

3.10. Імітатор причіпного транспортного засобу.

Пристрій, який імітує систему гальмування причіпного транспортного засобу, повинен містити гідравлічний контур з одним роз’ємним з’єднувачем з вилкою (штекером) відповідно до ДСТУ ISO 5676:2006 «Сільськогосподарські та лісогосподарські трактори і машини. Гідравлічна муфта гальмівної системи» та двома однаковими накопичувачами гідравлічної енергії, які оснащені пружинними елементами та відповідають вимогам, визначеним на рисунку 2.

Схема конструкції імітатора наведена на рисунку 3.

pm — стабілізований гідравлічний тиск на з’єднувальній головці (кПа);

Tм — сума гальмівних сил по довжині окружності всіх коліс тракторів;

Fм — загальна нормальна статична реакція дорожнього покриття на колеса тракторів.

Рисунок 1 — Співвідношення між коефіцієнтом ефективності гальмування Tм / Fм

та тиском на з’єднувальній головці pm

діаграма A B C для максимально допустимої маси до 14 тонн;

діаграма A D E для максимально допустимої маси вище 14 тонн.

__________

Примітка :

допустима похибка ± 2 %.

Рисунок 2 — Характеристики імітатора причіпного транспортного засобу залежно

від його максимально допустимої маси

1 — гідропровід довжиною 2 000 мм з одним роз’ємним з’єднувачем з вилкою (штекером)

відповідно до ДСТУ ISO 5676:2006 «Сільськогосподарські та лісогосподарські трактори і машини.

Гідравлічна муфта гальмівної системи»;

2 — труба з внутрішнім діаметром 8 мм і довжиною 4 000 мм;

3 — труба з внутрішнім діаметром 8 мм і довжиною 1 000 мм;

4 — труба з внутрішнім діаметром 8 мм і довжиною 1 000 мм;

5 — елементи, які імітують поршень гальма;

6 — регульовані пружинні елементи, що діють на загальний хід поршня;

7 — регульовані пружинні елементи, що діють тільки в кінці ходу поршня.

Рисунок 3 — Схема імітатора причіпного транспортного засобу

Директор департаменту

технічного регулювання

Олександр ПАНКОВ

Про затвердження Вимог до системи гальмування для затвердження типу сільськогосподарських і лісогосподарських транспортних засобів — частина 2