Про затвердження Авіаційних правил України «Правила польотів цивільних повітряних суден та експлуатаційного забезпечення аеронавігаційних послуг і процедур»

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

НАКАЗ

12.03.2026 № 164

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

30 березня 2026 року

за № 413/45807

Про затвердження Авіаційних правил України «Правила польотів цивільних повітряних суден та експлуатаційного забезпечення аеронавігаційних послуг і процедур»

Відповідно до статті 5, частини першої статті 8, статей 11, 45, 46 Повітряного кодексу України, Закону України «Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського союзу», пунктів 4 та 8 Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року № 520, та з метою впровадження Імплементаційного Регламенту Комісії (ЄС) від 26 вересня 2012 року № 923/2012, що встановлює загальні правила польотів та експлуатаційні положення щодо послуг і процедур у аеронавігації та вносить зміни до Імплементаційного Регламенту (ЄС) № 1035/2011 та Регламентів (ЄС) № 1265/2007, (ЄС) № 1794/2006, (ЄС) № 730/2006, (ЄС) № 1033/2006 та (ЄС) № 255/2010, приведення нормативно-правових актів у відповідність до додатка 2 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 07 грудня 1944 року, до якої Україна приєдналася 10 серпня 1992 року та яка чинна для України з 09 вересня 1992 року,

НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України «Правила польотів цивільних повітряних суден та експлуатаційного забезпечення аеронавігаційних послуг і процедур», що додаються.

2. Управлінню аеронавігації забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному вебсайті Державіаслужби.

3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Міністерства інфраструктури України від 28 жовтня 2011 року № 478 «Про затвердження Правил польотів цивільних повітряних суден України», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 21 листопада 2011 року за № 1327/20065.

4. Цей наказ набирає чинності через шість місяців з дня припинення або скасування воєнного стану в Україні.

В.о. Голови

Данііл МЕНЬШИКОВ

ПОГОДЖЕНО:

Віце-прем’єр-міністр з відновлення України -

Міністр розвитку громад та територій України

Перший заступник Міністра оборони України

Міністр внутрішніх справ України

Заступник Міністра цифрової

трансформації України з питань

європейської інтеграції

В.о. Голови Державної прикордонної

служби України

Голова Національної поліції України

Командувач Національної гвардії України

генерал-майор

Голова Державної служби спеціального

зв’язку та захисту інформації України

Голова Державної служби України

з надзвичайних ситуацій

В.о. Голови Державної регуляторної

служби України

Олексій КУЛЕБА

Олексій ВИСКУБ

Ігор КЛИМЕНКО

Олександр БОРНЯКОВ

Валерій ВАВРИНЮК

Іван ВИГІВСЬКИЙ

Олександр ПІВНЕНКО

Олександр ПОТІЙ

Андрій ДАНИК

Олексій МИХАЙЛОВ

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Державної авіаційної

служби України

_________________ № _____

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

30 березня 2026 року

за № 413/45807

Авіаційні правила України

«Правила польотів цивільних повітряних суден та експлуатаційного забезпечення аеронавігаційних послуг і процедур»

І. Загальні положення

1. Ці Авіаційні правила встановлюють правила польотів цивільних повітряних суден та експлуатаційного забезпечення аеронавігаційного обслуговування, які застосовуються для загального повітряного руху відповідно до законодавства України та Європейського Союзу в частині, що стосується виконання польотів.

2. Дія цих Авіаційних правил поширюється на:

1) користувачів повітряного простору та повітряні судна (далі - ПС), що здійснюють політ як загальний повітряний рух:

в межах повітряного простору України, при вході до нього, чи виході з нього, за винятком некласифікованого повітряного простору;

з державними та реєстраційними знаками України у будь-якому повітряному просторі, якщо вони не суперечать правилам, опублікованим державою, що має юрисдикцію щодо польотів над територією, де виконується політ.

2) уповноважений орган з питань цивільної авіації, провайдерів аеронавігаційного обслуговування, експлуатантів аеродромів та наземний персонал, залучений до експлуатації або обслуговування ПС.

3. Ці Авіаційні правила не застосовуються до модельних та іграшкових повітряних суден. Експлуатація модельних та іграшкових повітряних суден має здійснюватися таким чином, щоб мінімізувати небезпеки для цивільної авіації, людей, власності та інших ПС та з урахуванням вимог пункту 4 розділу ІІ Авіаційних правил України «Правила використання повітряного простору України», затверджених наказом Державіаслужби, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508.

ІІ. Визначення та скорочення

1. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються у таких значеннях:

абсолютна висота (altitude) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря (MSL) до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;

абсолютна висота переходу (transition altitude) - абсолютна висота, на якій або нижче якої положення ПС у вертикальній площині витримується у значеннях абсолютної висоти;

авіаційна станція (aeronautical station) - наземна станція аеронавігаційного мобільного обслуговування. В окремих випадках авіаційна станція може бути встановлена на борту морського судна або на платформі в морі;

авіаційні роботи (aerial work) - польоти під час здійснення яких ПС використовується для спеціалізованих видів обслуговування (авіаційно-хімічні роботи, аерофотозйомка, патрулювання тощо);

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service - ATIS) - автоматичне надання поточної встановленої інформації для ПС, що вилітають чи прибувають протягом доби чи у визначений період часу:

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (data link-automatic terminal information serviceі - D-ATIS) - надання ATIS по лінії передачі даних;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою авіаційного електрозв’язку (voice-automatic terminal information service - Voice-ATIS) - надання ATIS шляхом розповсюдження постійних та повторюваних мовних повідомлень;

адреса ПС (aircraft address) - індивідуальна комбінація, що складається з 24 бітів, яка надається ПС з метою забезпечення двостороннього зв’язку «повітря - земля», навігації та спостереження;

аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;

аеродромне диспетчерське обслуговування (aerodrome control service) - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромне коло польотів (aerodrome traffic circuit) - встановлена траєкторія, якої повинні дотримуватися ПС, які виконують польоти навколо аеродрому;

аеродромний рух (aerodrome traffic) - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх ПС навколо аеродрому. Вважається, що ПС виконує польоти навколо аеродрому, коли воно входить до аеродромного кола польотів, виходить із нього або перебуває в його межах;

аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service) - обслуговування мобільним електрозв’язком між авіаційною станцією та бортовою станцією або між бортовими станціями, до якого можуть входити станції рятувальних засобів. До аеронавігаційного мобільного обслуговування можуть також входити станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про аварійний стан та аварійних повідомлень;

база (datum) - будь-яка величина або ряд величин, які можуть служити як початок або основи відліку інших величин;

барометрична висота (pressure-altitude) - атмосферний тиск, виражений у величинах абсолютної висоти, що відповідає цьому тиску за стандартною атмосферою, як визначено частиною 1 додатка 8 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, укладену в Чикаго 07 грудня 1944 року (далі - Чиказька конвенція);

безпілотний некерований аеростат (unmanned free balloon) - не обладнане силовою установкою та легше за повітря безпілотне ПС, що перебуває у вільному польоті;

бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілота про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, обладнаних прийомовідповідачами ВОРЛ;

вертоліт (helicopter) - тип гвинтокрила, який підтримується у польоті переважно за рахунок взаємодії повітря з одним чи двома несучими гвинтами, які перебувають переважно у вертикальному положенні;

видимість (visibility) - видимість з авіаційною метою є найбільша з таких величин:

найбільша відстань, на якій чорний об’єкт прийнятних розмірів, розташований біля поверхні землі, можна побачити та розпізнати за умови його спостереження на світлому фоні;

найбільша відстань, на якій вогні силою світла приблизно 1000 кд можна побачити та ідентифікувати на неосвітленому фоні;

видимість поблизу землі (ground visibility) - видимість на аеродромі, яка повідомляється уповноваженим спостерігачем або автоматичними системами;

видимість у польоті (flight visibility) - видимість з кабіни пілота ПС у напрямку польоту;

виконання заходження на посадку за приладами (instrument approach operation) - заходження на посадку та посадка з використанням засобів навігаційного наведення, що базується на застосуванні процедури заходження на просадку за приладами. Існує два методи виконання заходження на посадку за приладами:

двовимірний (2D) - виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення;

тривимірний (3D) - виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення;

висота нижньої межі хмар (ceiling) - відстань по вертикалі між поверхнею суші або води та нижньою межею найнижчого шару хмар, що знаходяться нижче 6 000 м (20 000 ft) та покривають більше половини неба;

відносна висота (height) - відстань по вертикалі, що вимірюється від зазначеної бази до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;

візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх;

вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar (SSR)) - радіолокаційна система спостереження, яка використовує передавачі/приймачі (запитувачі) та прийомовідповідачі;

гвинтокрил (rotorcraft) - ПС, важче за повітря, яке приводиться до руху силовою установкою, що в польоті створює підйомну силу переважно за допомогою одного чи двох несучих гвинтів;

гірський район (mountainous area) - район зі змінним рельєфом земної поверхні, де зміни перевищень рельєфу понад 900 м (3000 ft) у радіусі 18,5 км (10 NM);

громадське здоров’я (public health) - всі елементи, пов’язані зі здоров’ям, а саме стан здоров’я, включаючи захворюваність та інвалідність, детермінанти, що впливають на цей стан здоров’я, потреби в охороні здоров’я, виділені ресурси для охорони здоров’я, надання та загальний доступ до медичної допомоги, а також витрати на охорону здоров’я та фінансування, та причини смертності;

дальність видимості на ЗПС (runway visual range (RVR)) - відстань, у межах якої пілот ПС, що знаходиться на осьовій лінії ЗПС, може бачити маркування покриття ЗПС або вогні, що обмежують ЗПС або позначають її осьову лінію;

двосторонній зв’язок «повітря - земля» (air-ground communication) - двосторонній зв’язок між ПС та станціями авіаційного електрозв’язку чи органами на поверхні землі;

диспетчерська вказівка (air traffic control instruction) - директивна вказівка, видана диспетчером УПР пілотові з метою виконання ним конкретних дій;

диспетчерська зона (control zone) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі;

диспетчерське обслуговування підходу (approach control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерське обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) (air traffic control service) - обслуговування, що здійснюється з метою запобігання зіткнень між ПС в повітрі, в зоні маневрування між ПС та перешкодами, а також для прискорення та підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;

диспетчерський дозвіл (air traffic control clearance) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування;

диспетчерський орган підходу (approach control unit) - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають на один чи декілька аеродромів або вилітають з них;

диспетчерський район (control area) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від межі, установленої над земною поверхнею, до встановленої верхньої межі;

ділянка маршруту (route segment) - маршрут або його частина, на якому політ зазвичай виконують без проміжної зупинки;

дозвіл по низхідній лінії зв’язку (downstream clearance) - диспетчерський дозвіл виданий ПС органом ОПР, що не є органом, що здійснює поточний контроль за цим ПС;

донесення з борту ПС (air report - AIREP) - донесення з борту ПС, що перебуває в польоті, складене відповідно до вимог стосовно повідомлення інформації про місцезнаходження, перебіг польоту та/або метеорологічні умови;

експлуатаційний майданчик (operating site) - майданчик (окрім аеродрому), який експлуатант або командир ПС обрав для посадки, зльоту та/або для виконання польотів із зовнішньою підвіскою;

електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller - pilot data link communications - CPDLC) - засіб комунікації між диспетчером та пілотом з використанням лінії передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;

ешелон (рівень) переходу (transition level) - найнижчий ешелон польоту, що доступний для використання вище абсолютної висоти переходу;

ешелон (рівень) польоту (flight level) - поверхня постійного атмосферного тиску відносно бази тиску 1013,2 гПа (760 мм.рт.ст.), що віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску;

заборонена зона (prohibited area) - частина повітряного простору встановлених розмірів над територією або територіальними водами України, у межах якої польоти ПС заборонені;

загальний розрахунковий закінчений час (total estimated elapsed time):

для польотів за правилами польотів за приладами - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над визначеною за навігаційними засобами заданою точкою, від якої починається процедура заходження на посадку за приладами, або за відсутності навігаційного засобу, пов’язаного з цим аеродромом,- до прольоту над аеродромом призначення;

для польотів за правилами візуальних польотів - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над аеродромом призначення;

запасний аеродром (alternate aerodrome) - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, коли неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, які відповідають технічним характеристикам ПС та який перебуває у робочому стані в очікуваний час використання. До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті (take-off alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті (en-route alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту по маршруту виникла необхідність відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення (destination alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може виконати посадку в тому випадку, коли неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки;

збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication - AIP) - збірник відомостей, що містять довгострокову аеронавігаційну інформацію, яка має важливе значення для аеронавігації;

зв’язок по лінії передачі даних (data link communications) - форма зв’язку, призначена для обміну повідомленнями з використанням лінії передачі даних;

злітно-посадкова смуга (runway - ЗПС) - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для зльоту та посадки ПС;

зона аеродромного руху (aerodrome traffic zone) - повітряний простір визначених розмірів навколо аеродрому, який встановлений для захисту аеродромного руху;

зона обмеження польотів (restricted area) - частина повітряного простору визначених розмірів над територією або територіальними водами України, у межах якої польоти ПС обмежуються відповідно до визначених умов;

зона обов’язковості використання прийомовідповідача ВОРЛ (transponder mandatory zone - TMZ) - повітряний простір визначених розмірів в межах якого наявність та використання прийомовідповідача з функцією надання інформації про барометричну висоту польоту є обов’язковими;

зона обов’язковості радіозв’язку (radio mandatory zone - RMZ) - повітряний простір визначених розмірів в межах якого наявність та використання радіообладнання є обов’язковими;

зональна навігація (area navigation - RNAV) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів або в межах, визначених можливостями автономних засобів чи їх комбінації;

зона маневрування (manoeuvring area) - частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління ПС;

ідентифікація ПС (aircraft identification) - група літер, цифр або їх комбінація, що дорівнює або є закодованим еквівалентом позивному ПС, що використовується для зв’язку «повітря - земля» та яка використовується для ідентифікації ПС у наземному зв’язку між органами ОПР;

іграшкове ПС (toy aircraft) - безпілотне ПС, розроблене або призначене виключно чи ні для використання під час гри дітей віком до 14 років;

ініціатор плану польоту (originator of a flight plan) - особа чи організація, яка подає плани польотів та будь-які оновлені повідомлення, що з ними асоціюються, до інтегрованої системи первинної обробки планів польоту (IFPS), включаючи пілотів, експлуатантів та агентів, що діють від їх імені, та органів ОПР;

інтегрована система первинної обробки планів польоту (Integrated Initial Flight Plan Processing System, IFPS) - система європейської мережі організації повітряного руху з сервісами централізованої обробки планів польоту та їх розповсюдження шляхом отримання, перевірки тa розповсюдження планів польоту у повітряному просторі, де застосовуються ці Авіаційні правила;

інформація про рух (traffic information) - інформація, яку надає орган ОПР пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається і який може бути виявлено поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

інформація AIRMET (AIRMET information) - інформація, що випускається органом метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та їх розвиток у просторі та часі, які можуть вплинути на безпеку польотів ПС на низьких рівнях і які не були включені в прогноз, складений для польотів на низьких рівнях у відповідному районі польотної інформації або його підрайоні;

інформація SIGMET (SIGMET information) - інформація, що випускається органом метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та інших явищ в атмосфері, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС, та розвиток цих явищ погоди у просторі та часі;

код вторинної оглядової радіолокації (secondary surveillance radar code, код ВОРЛ) - номер, який призначений конкретному багатоімпульсному сигналу відповіді, що передається прийомовідповідачем ВОРЛ у режимі А або режимі С;

командир ПС (pilot-in-command) - пілот, який призначений експлуатантом або, у випадку авіації загального призначення,- власником ПС, виконувати обов’язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

консультативне ОПР (air traffic advisory service) - обслуговування, що надається у консультативному повітряному просторі з метою забезпечення ешелонування, наскільки це практично можливо, ПС, що подали плани польотів для виконання польотів за ППП;

консультативний маршрут (advisory route) - установлений маршрут у неконтрольованому повітряному просторі, на якому забезпечується консультативне ОПР;

консультативний повітряний простір (advisory airspace) - визначений повітряний простір або встановлений маршрут, де забезпечується консультативне ОПР;

контактна хвороба (communicable disease) - інфекційна хвороба, спричинена інфекційним збудником, яка передається від людини до людини шляхом прямого контакту з інфікованою особою або непрямими способами, такими як контакт до переносника, тварини, фоміту, продукту чи середовища, або шляхом обміну рідиною, яка заражена збудником;

контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - contract - ADS-C) - вид спостереження, що передбачає обмін інформацією між наземною системою та ПС за допомогою лінії передачі даних стосовно умови угоди ADS-C та конкретно визначеної угоди, за якої буде ініційована передача донесень ADS-C та даних, що будуть міститися в цих донесеннях;

контрольований аеродром (controlled aerodrome) - аеродром, на якому забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху, але не означає обов’язкової наявності диспетчерської зони;

контрольований повітряний простір (controlled airspace) - частина повітряного простору, у межах якого забезпечується диспетчерське ОПР відповідно до встановленої класифікації повітряного простору ОПР;

контрольований політ (controlled flight) - будь-який політ, який виконується за наявності диспетчерського дозволу;

крейсерський набір (cruise climb) - виконання польоту в крейсерському режимі, який забезпечує приріст абсолютної висоти в міру зменшення ваги ПС;

крейсерський рівень (cruising level) - рівень (ешелон, висота), який підтримується ПС протягом значної частини польоту;

критична зона (critical area) - зона визначених розмірів навколо наземного обладнання точного заходження на посадку в межах якої присутність транспортних засобів або ПС можуть спричинити неприйнятний вплив на сигнали наведення;

курс (heading) - напрямок, який вказує повздовжня вісь ПС, виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного);

літак (aeroplane) - ПС з приводом від двигуна, яке є важчим за повітря та підтримується в польоті за допомогою підйомної сили, що виникає в результаті динамічної взаємодії повітря з поверхнею крила, яке залишається фіксованим за визначених умов польоту;

маршрут ОПР (air traffic service (ATS) route) - визначений маршрут, призначений для спрямування потоку руху з метою забезпечення ОПР;

межа дії дозволу (clearance limit) - точка, до якої діє диспетчерський дозвіл, виданий ПС;

мінімальний запас палива (minimum fuel) - термін, що використовується для зазначення ситуації, коли запас палива/енергії на борту ПС зменшився до рівня, за якого ПС повинно здійснити посадку на визначеному аеродромі без будь-якої затримки;

місце очікування біля ЗПС (runway-holding position) - визначене місце, призначене для захисту ЗПС, поверхні обмеження перешкод чи критичної/чутливої зони ILS, в якому ПС, що виконує руління, та транспортні засоби повинні зупинитися і чекати, крім випадку надання вказівки або дозволу від аеродромної диспетчерської вишки;

місце посадки (landing area) - частина робочої площі, що призначена для зльоту і посадки ПС;

модельне ПС (model aircraft) - безпілотне ПС, яке не є іграшковим ПС, з масою, що не перевищує значення, встановлене уповноваженим органом з питань цивільної авіації, здатне до тривалого польоту в атмосфері що використовується виключно для демонстрації або розваг;

небезпечна зона (danger area) - частина повітряного простору визначеного розміру, у межах якої може провадитися діяльність, що є небезпечною для польотів ПС у визначені періоди;

неідентифіковане ПС (unidentified aircraft) - ПС, яке спостерігається або про яке повідомляється, що воно виконує політ у певному районі, але його ідентифікація не встановлена;

ніч (night) - період часу між закінченням вечірніх та початком ранкових цивільних сутінок. Цивільні сутінки закінчуються увечері та починаються вранці коли центр сонячного диску знаходиться на 6 градусів нижче обрію;

обслуговування з використанням систем спостереження ОПР (ATS surveillance service) - термін, який використовується для позначення, що обслуговування забезпечується безпосередньо за допомогою систем спостереження ОПР;

обслуговування повітряного руху (air traffic service, ATS) - забезпечення польотно-інформаційного обслуговування, аварійного обслуговування, консультативного обслуговування, диспетчерського ОПР (районного диспетчерського обслуговування, диспетчерського обслуговування підходу або аеродромного диспетчерського обслуговування);

обслуговування у повітряному просторі U (U-space service) - обслуговування, що надається у цифровому форматі з автоматизацією функцій та призначене для підтримки безпечного, ефективного та захищеного доступу до повітряного простору U великої кількості безпілотних авіаційних систем;

оглядовий радіолокатор (surveillance radar) - радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення місцезнаходження ПС за дальністю та азимутом;

орган диспетчерського ОПР (air traffic control unit) - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу або аеродромну диспетчерську вишку;

орган метеорологічного стеження (meteorological watch office - ОМС) - орган, який здійснює стеження за метеорологічними умовами, що впливають на виконання польотів, готує та надає інформацію про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та інших явищ в атмосфері, які можуть вплинути на безпеку польотів ПС у його районі відповідальності;

орган ОПР (air traffic services unit) - загальний термін, що, у відповідних випадках, означає орган диспетчерського ОПР, центр польотної інформації, орган аеродромного польотно-інформаційного обслуговування або пункт збору повідомлень щодо ОПР;

основна точка (significant point) - визначена географічна позиція, яку використовують для визначення маршруту ОПР або траєкторії польоту ПС та для інших потреб навігації і ОПР;

очікуваний час заходження на посадку (expected approach time) - час, у який орган ОПР очікує, що ПС, що прибуває із запізненням, залишить точку очікування для виконання заходження на посадку та посадку. Дійсний час залишення точки очікування буде залежати від диспетчерського дозволу для заходження на посадку;

перешкода (obstacle) - всі фіксовані (тимчасові чи постійні) та рухомі об’єкти або їх частини, які:

розташовані на площі, призначеній для наземного руху ПС; або

перевищують певну поверхню, призначену для захисту ПС в польоті; або

розташовані поза межами цих поверхонь та які були оцінені як небезпека для аеронавігації;

передпольотний етап (pre-flight phase) - період часу від першого подання плану польоту до отримання першого дозволу органу ОПР;

перон (apron) - визначена ділянка, що призначена для розміщення ПС з метою посадки та висадки пасажирів, завантаження і розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки та технічного обслуговування;

персонал, що має вплив на безпеку польотів (safety-sensitive personnel) - особи, які при виконанні своїх обов’язків та функцій неналежним чином можуть нести загрози безпеці польотів, включаючи членів екіпажу ПС, персонал з технічного обслуговування ПС, персонал з експлуатації аеродромів, персонал пожежно-рятувальних служб та обслуговування, персонал, який має дозвіл знаходитись без супроводу на робочій площі та диспетчери УПР;

пілотажний політ (aerobatic flight) - навмисно виконаний маневр, що передбачає різку зміну висоти ПС, нестандартну висоту або прискорення, які не є необхідними для нормального польоту або для цілей льотної підготовки чи отримання свідоцтв або рейтингів, окрім рейтингу про право виконання пілотажних польотів;

планер (sailplane) - ПС, важче за повітря, що підтримується в польоті динамічною реакцією повітря з фіксованими поверхнями, що створюють підйомну силу, вільний політ якого не залежить від двигуна, включаючи дельтаплани, параплани та інші подібні ПС;

план польоту (flight plan) - встановлена інформація, яка надається органам ОПР стосовно запланованого польоту або частини польоту ПС;

повідомлення щодо стану поверхні ЗПС (runway condition report, RCR) - стандартизоване комплексне повідомлення щодо умов на поверхні ЗПС та їх впливу на характеристики ПС під час зльоту або посадки, що зазначається за допомогою коду стану ЗПС;

ПС з можливістю вертикального зльоту та посадки (vertical take-off and landing (VTOL) - capable aircraft (VCA)) - ПС, важче за повітря, яке приводиться до руху силовою установкою, інше ніж літак або гвинтокрил, із можливістю виконання вертикального зльоту та посадки за допомогою підйомних та силових установок, що використовуються для забезпечення підйомної сили під час зльоту та посадки;

ПС, що відхилилося від курсу (strayed aircraft),- ПС, яке суттєво відхилилося від запланованої лінії шляху або повідомляє про втрату орієнтування;

повітряний простір над відкритим морем (high seas airspace) - повітряний простір за межами суші та територіальних вод, як визначено Конвенцією ООН з морського права 1982 року;

повітряний простір ОПР (air traffic services airspace) - повітряний простір визначених розмірів із літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів і для якого встановлюються певні види ОПР та правила польотів;

повітряний простір U (U-space airspace) - визначена зона для експлуатації безпілотних авіаційних систем за допомогою автоматизованих функцій та цифрових видів обслуговування безпілотних ПС;

повторюваний план польоту (repetitive flight plan) - план польоту, що стосується окремих польотів, які часто повторюються, регулярно виконуються з однаковими основними елементами, який надається експлуатантом для зберігання і багаторазового використання органами ОПР;

поданий план польоту (filed flight plan - FPL) - план польоту, поданий органу ОПР пілотом або його повноважним представником, без будь-яких подальших змін;

політ за правилами візуальних польотів (VFR flight) - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів;

політ за правилами польотів за приладами (IFR flight) - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами;

польотно-інформаційне обслуговування (flight information service) - обслуговування, метою якого є надання консультацій та» інформації для забезпечення безпечного та ефективного виконання польотів;

поріг ЗПС (threshold) - початок ділянки ЗПС, що може використовуватися для посадки;

поточний план польоту (current flight plan, CPL) - план польоту, у тому числі можливі зміни до нього, зумовлені диспетчерськими дозволами;

приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions, IMC) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, які нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

проблемне використання речовин (problematic use of substances) - використання однієї чи кількох психоактивних речовин авіаційним персоналом у спосіб, що:

створює пряму небезпеку користувачу або загрожує життю, здоров’ю чи добробуту інших ;

викликає або погіршує професійну, соціальну, психічну, фізичну проблему або розлад;

прогноз погоди (forecast) - опис метеорологічних умов, що очікуються у певний момент або період часу у визначеній зоні або частині повітряного простору;

процедура заходження на посадку за приладами (instrument approach procedure) - серія попередньо встановлених маневрів, що виконують під час польоту за приладами з визначеним захистом від перешкод між IAF або (де застосовується) початком встановленого маршруту прибуття та точкою, від якої може бути виконано посадку, а якщо посадка не виконується, то місцем, від якого застосовуються критерії прольоту перешкод у точці очікування або на маршруті. Процедури заходження на посадку за приладами класифікуються, як зазначено нижче:

процедура неточного заходження на посадку (non-precision approach (NPA)) - процедура заходження на посадку за приладами, що забезпечує виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення (2D) по типу А;

процедура заходження на посадку з вертикальним наведенням (approach procedure with vertical guidance (APV)) - процедура заходження на посадку за приладами з використанням навігації, заснованої на характеристиках для виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D) по типу А;

процедура точного заходження на посадку (precision approach (PA)) - процедура заходження на посадку за приладами, що використовує навігаційні системи (ІLS, SBAS CAT I) для виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D) по типу А або В;

психоактивні речовини (psychoactive substances) - алкоголь, опіоїди, канабіноїди, седативні засоби, гіпнотичні препарати, кокаїн, інші психостимулювальні засоби, галюциногени та летючі розчинники, за винятком кофеїну і тютюну;

пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office - ARO) - орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, що подаються перед вильотом;

радіолокатор (radar) - засіб радіовиявлення, який видає інформацію про дальність, азимут та/або кут місця об’єкта;

радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - broadcast - ADS-В) - вид спостереження, що передбачає можливість ПС, аеродромних транспортних засобів та інших об’єктів автоматично передавати та/або приймати таку інформацію, як ідентифікація, відомості про місцезнаходження та за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

радіонавігаційне обслуговування (radio navigation service) - обслуговування з надання інформації для наведення або дані про місцезнаходження ПС з метою ефективного та безпечного виконання польотів за допомогою одного або кількох радіонавігаційних засобів;

радіостанція контролю «повітря - земля» (air-ground control radio station) - станція авіаційного електрозв’язку, призначена перш за все для забезпечення зв’язку із ПС, що виконують польоти та забезпечуються диспетчерським обслуговуванням у визначеному районі;

радіотелефонія (radiotelephony) - вид зв’язку, призначений насамперед для обміну мовною інформацією;

районне диспетчерське обслуговування (area control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

районний диспетчерський центр (area control centre - ACC) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах, що перебувають під його контролем;

район польотної інформації (flight information region - FIR) - частина повітряного простору, у межах якої забезпечуються польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування;

режим ВОРЛ (mode SSR) - умовний ідентифікатор, що належить до специфічних функцій сигналів запиту, які передаються запитувачем ВОРЛ. Існують чотири режими, що визначені додатком 10 до Чиказької конвенції: A, C, S та змішаний режим;

рекомендація щодо запобігання зіткненню (traffic avoidance advice) - рекомендація, що надається органом ОПР стосовно маневрування ПС з метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень (level) - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке перебуває у польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

робоча площа (movement area) - частина аеродрому, що призначена для зльоту, посадки та руління ПС, яка включає зону маневрування та перони;

розрахункова дата прибирання колодок (estimated off-block date) - розрахункова дата, коли ПС почне рух, пов’язаний з вильотом;

розрахунковий закінчений час (estimated elapsed time) - розрахунковий час, необхідний для слідування від однієї основної точки до іншої;

розрахунковий час прибирання колодок (estimated off-block time - EOBT) - розрахунковий час, коли ПС почне рух, пов’язаний з вильотом;

розрахунковий час прибуття (estimated time of arrival - ETA):

під час виконання польотів за ППП - розрахунковий час прибуття ПС до наміченої точки, визначеної навігаційними засобами, з якої передбачається виконання маневру заходження на посадку за приладами, чи за відсутності навігаційного засобу, пов’язаного з цим аеродромом,- час прибуття ПС у точку над аеродромом;

під час виконання польотів за ПВП - розрахунковий час прольоту ПС над аеродромом;

руліжна доріжка (taxiway) - встановлена для руління ПС ділянка на сухопутному аеродромі, яка призначена для з’єднання однієї частини аеродрому з іншою, у тому числі:

руліжна доріжка на стоянці (aircraft stand taxilane) - частина перону, маркована як руліжна доріжка і призначена тільки для забезпечення доступу до місць стоянок ПС;

руліжна доріжка на пероні (apron taxiway) - частина системи руліжних доріжок, розташована на пероні, що призначена для забезпечення руління ПС по перону;

руліжна доріжка для швидкого звільнення ЗПС (rapid exit taxiway) - руліжна доріжка, з’єднана зі ЗПС під гострим кутом та сконструйована таким чином, щоб дозволити ПС, які виконують посадку, звільняти ЗПС на більших швидкостях, ніж на інших руліжних доріжках, щоб мінімізувати час зайнятості ЗПС;

руління (taxiing) - рух ПС за рахунок власної тяги двигунів по поверхні аеродрому, за винятком зльоту та посадки;

руління у повітрі (air-taxiing) - рух вертольоту або іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому, зазвичай в умовах дії ефекту близькості землі зі швидкістю менше ніж 37 км/год (20 kt);

сигнальний майданчик (signal area) - місце на аеродромі, що використовується для демонстрації наземних сигналів;

сигнальник (marshaller) - особа, призначена для контролю та регулювання встановленими візуальними сигналами (жестами) дій екіпажу ПС під час запуску двигунів, вирулювання з/або зарулювання до місця стоянки, здійснення руління, у тому числі у повітрі;

спеціальний політ за ПВП (special VFR flight) - політ за ПВП, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших ніж візуальні метеорологічні умови;

спостереження з борту ПС (aircraft observation) - оцінка одного або декількох метеорологічних елементів, яка зроблена з борту ПС, що перебуває в польоті;

територія (territory) - ділянки суші та прилеглих до них територіальних вод під суверенітетом, сюзеренітетом, захистом або мандатом держави;

точка передання донесень (reporting point) - визначена географічна позиція, відносно якої може бути повідомлено місцезнаходження ПС;

точка передання контролю (transfer of control point) - визначена точка, що розташована на траєкторії польоту ПС, у якій контроль за забезпечення диспетчерського обслуговування ПС передають від одного диспетчерського органу (диспетчера УПР) до іншого;

точка переключення (change-over point) - точка, у якій під час польоту ПС на ділянці маршруту ОПР, визначеного всебічно направленими ДВЧ-маяками, планується перехід від основного засобу навігаційного орієнтування, який знаходиться позаду ПС, на засіб, що знаходиться попереду нього;

точність даних (data accuracy) - ступінь відповідності розрахункового або вимірюваного значення дійсним значенням;

трек (track) або лінія шляху - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного);

угода ADS-C (ADS-C agreement) - план передання повідомлень, який встановлює умови передання даних ADS-C (перелік повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передання повідомлень ADS-C, які має бути узгоджено до початку використання під час забезпечення ОПР);

уповноважений орган (competent authority) - уповноважений орган з питань цивільної авіації, що забезпечує відповідність з вимогами (вимогам) цих Авіаційних правил;

хмарність, значима для польотів (cloud of operational significance) - хмарність із висотою нижньої межі нижче ніж 1 500 м (5 000 ft) або нижче найбільшого значення мінімальної абсолютної висоти в секторі залежно від того, яке значення більше, або купчасто-дощова хмарність, або баштоподібна купчаста хмарність значної вертикальної протяжності на будь-якій висоті;

член льотного екіпажу (flight crew member) - член екіпажу, який має свідоцтво та на якого покладено обов’язки, пов’язані з управлінням ПС протягом службового польотного часу;

чутлива зона (sensitive area) - зона навколо критичної зони, де паркування та/або рух ПС або транспортних засобів можуть впливати на сигнал наведення до такої міри, що це може сприйматися як неприйнятний вплив для ПС, що використовують цей сигнал;

центр польотної інформації (flight information centre) - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування;

NOTAM - повідомлення, що розсилається засобами електрозв’язку і містить інформацію про введення в дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного обладнання, обслуговування та правил АНО чи інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про які має важливе значення для персоналу, пов’язаного з виконанням польотів;

Інші терміни, які використовуються в цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України та інших нормативно-правових актах з питань діяльності у галузі цивільної та державної авіації України.

2. У цих Авіаційних правилах використовуються такі скорочення:

ACAS - бортова система попередження зіткнень (airborne collision avoidance system);

ADS-C - автоматичне залежне спостереження - контрактне (automatic dependent surveillance - contract);

ADS-B - автоматичне залежне спостереження - радіомовне (automatic dependent surveillance - broadcast);

AMSL - вище середнього рівня моря (above mean sea level);

AFIZ - аеродромна зона польотної інформації (aerodrome flight information zone);

ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service);

ATСA - район управління повітряним рухом відомчим органом УПР (air traffic control area);

ATСZ - зона управління повітряним рухом відомчим органом УПР (air traffic control zone);

CPDLC - електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller pilot data link communication);

CTA - диспетчерський район (control area);

CTR - диспетчерська зона (control zone);

DH - відносна висота прийняття рішення (decision height);

ECAC - Європейська конференція цивільної авіації;

FATO - зона кінцевого етапу заходу на посадку або зльоту (final approach and take-off area);

FL - ешелон польоту (flight level);

ft - фут, несистемна одиниця вимірювання відстані, що дорівнює 0,305 метри;

GAT - загальний повітряний рух (general air traffic);

HEMS - невідкладна медична допомога вертольотами (helicopter emergency medical service);

IFR - символ, що використовують для позначення правил польотів за приладами (instrument flight rules);

IFPS - інтегрована система первинної обробки планів польоту;

IСAO - Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organization);

ILS - система посадки за приладами (instrument landing system);

Kt(s) - вузол (вузли), несистемна одиниця вимірювання швидкості, що дорівнює переміщенню на відстань у одну NM за одну годину (knot(s));

МАRSA - взяття військовим органом відповідальності за ешелонування ПС (Military Authority Assumes Responsibility for Separation of Aircraft);

MDA - мінімальна абсолютна висота зниження (minimum descent altitude);

MDH - мінімальна відносна висота зниження (minimum descent height);

MLAT - багатопозиційна система спостереження (multilateration system surveillance);

MLS - мікрохвильова система посадки (microwave landing system);

MSL - середній рівень моря (mean sea level);

NM - морська миля, несистемна одиниця вимірювання відстані, що дорівнює 1,852 км (nautical mile);

OAT - операційний повітряний рух (operational air traffic);

QFE - кодове позначення тиску на рівні аеродрому або порога ЗПС (від англ. Question Field Elevation - Field Elevation Pressure (Q-code)). За рівень відліку QFE приймається перевищення аеродрому. За умови, якщо пороги ЗПС розташовані нижче перевищення аеродрому на 2 метри та більше, а також, якщо ЗПС обладнано для точного заходження на посадку, значення QFE слід розраховувати відносно порога робочої ЗПС;

QNH - кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря (question normal height - sea level pressure (Q-code)) за стандартною атмосферою;

PSR - первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar);

RCR - повідомлення щодо стану поверхні ЗПС (runway condition report);

RVR - дальність видимості на ЗПС (runway visual range);

RVSM - скорочений мінімум вертикального ешелонування (reduced vertical separation minimum);

SELCAL - система селективного виклику (selective calling system);

SERA - стандартизовані європейські правила польотів (Standardised European Rules of the Air);

TMA - термінальний диспетчерський район (terminal area);

UIR - верхній район польотної інформації (upper flight information region);

UTA - верхній диспетчерський район (upper terminal area);

VFR - символ, що використовують для позначення візуальних правил польотів (visual flight rules);

VOLMET - метеорологічна інформація для ПС, які знаходяться у польоті (meteorological information for aircraft in flight);

АВП - абсолютна висота переходу (transition altitude);

АДВ - аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower - TWR);

ВМУ - візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC);

ВПП - використання повітряного простору (air space usage);

ВОРЛ - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar - SSR);

гПа - гектопаскаль, кратна одиниця вимірювання тиску в міжнародній системі одиниць СІ, що приблизно дорівнює - 3 / 4 мм.рт.ст.;

ДВЧ - дуже висока частота (very high frequency - VHF);

ЄВРОКОНТРОЛЬ - Європейська організація з безпеки аеронавігації;

ЗПМ - злітно-посадковий майданчик або експлуатаційний майданчик (operating site);

ЗПС - злітно-посадкова смуга (runway);

мм.рт.ст. - міліметри ртутного стовпчика, несистемна одиниця вимірювання тиску, що приблизно дорівнює 1 - 1 / 3 гПа;

ОПР - обслуговування повітряного руху (air traffic services - ATS);

ОрПР - організація повітряного руху (air traffic management - ATM);

ОЦВС - об’єднана цивільно-військова система організації повітряного руху (integrated civil–military air traffic management system);

ПВП - правила візуальних польотів (visual flight rules - VFR);

ПМУ - приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions - IMC);

ППП - правила польотів за приладами (instrument flight rules - IFR);

РПІ - район польотної інформації (flight information region).

III. Відповідність

1. Уповноважений орган повинен забезпечити дотримання загальних правил і положень, викладених у додатку до цих Авіаційних правил, без шкоди для положень щодо гнучкості, що стосується дій по негайному реагуванню на питання безпеки польотів цивільної авіації із дотриманням таких умов:

1) проблема несе високий ризик безпеці польотів та необхідні відповідні негайні дії;

2) неможливо вирішити проблему із застосуванням необхідних дій у відповідності до чинного законодавства;

3) проведені заходи по усуненню проблеми відповідають серйозності проблеми.

2. Уповноважений орган може встановлювати звільнення щодо будь-якої юридичної чи фізичної особи, що є суб’єктом цих Авіаційних правил, у випадку невідкладних непередбачуваних обставин, що впливають на таких осіб або термінових експлуатаційних потреб таких осіб за умови дотримання таких умов:

1) адекватне реагування та обставини або потреби відповідно до вимог, що застосовуються, неможливе;

2) безпека польотів, захист навколишнього природного середовища та відповідність вимогам гарантується шляхом застосування, за необхідності, заходів по зниженню ризиків або рівня невідповідності;

3) уповноважений орган наскільки це можливо забезпечує профілактичні заходи по можливому впливу встановлених звільнень на ситуацію на ринку авіаційних послуг;

4) звільнення обмежені за масштабом та у часі тільки терміновою необхідністю та застосовуються у недискримінаційний спосіб.

3. Вимоги цих Авіаційних правил не мають перешкоджати застосуванню заходів в тій мірі, в якій вони необхідні для захисту важливих інтересів авіаційної безпеки чи оборони, зокрема заходів, що можуть мати обов’язковий характер у разі:

1) здійснення контролю за використанням повітряного простору України шляхом виявлення, ідентифікації та оцінки всіх ПС, що використовують цей повітряний простір з метою забезпечення безпеки польотів та вжиття заходів для забезпечення потреб авіаційної безпеки та оборони;

2) серйозних внутрішніх заворушень, що впливають на підтримку внутрішнього порядку;

3) війни або її загрози, спричиненої серйозною міжнародною напруженістю;

4) виконання міжнародних зобов’язань щодо підтримання миру та міжнародної безпеки;

5) проведення військових операцій та навчань включно з їх забезпеченням.

IV. Звільнення для спеціальних видів авіаційної діяльності

1. Уповноважений орган може за власною ініціативою або на підставі запитів відповідних підприємств, установ чи організацій встановлювати звільнення для конкретних суб’єктів авіаційної діяльності або їх категорій від будь-яких вимог цих Авіаційних правил для видів діяльності, що відповідають публічному інтересу у таких видах діяльності (а також для навчання, що необхідно для безпечного проведення таких видів діяльності):

1) виконання функцій із забезпечення національної безпеки і оборони держави та захисту населення правоохоронними органами;

2) виконання Національною поліцією України функцій із забезпечення безпеки дорожнього руху та переслідування осіб, підозрюваних у вчиненні кримінального правопорушення, та осіб, які вчинили адміністративне правопорушення;

3) виконання завдань з контролю за станом інфраструктурних об’єктів та навколишнім середовищем;

4) нагляд за навколишнім середовищем, що проводиться від імені уповноважених органів;

5) пошук та рятування;

6) санітарні (аеромедичні) польоти;

7) евакуація;

8) протипожежні польоти;

9) забезпечення підвищених заходів з безпеки польотів ПС, пов’язаних із перевезенням Президента України, Прем’єр-міністра України, Голови Верховної Ради України, глав іноземних держав, парламентів, урядів та офіційних делегацій на чолі з ними.

2. Не застосовується.

3. Цей розділ не суперечить розділу III цих Авіаційних правил і може застосовуватися у випадках, коли види діяльності, зазначені в пункті 1 цього розділу, не можуть здійснюватися як операційний повітряний рух, або якщо іншим чином не можна скористатися гнучкістю застосування цих Авіаційних правил.

4. Цей розділ також не порушує експлуатаційні мінімуми вертольотів, які містяться в спеціальних дозволах, наданих уповноваженим органом відповідно до Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації», затверджених наказом Державіаслужби від 08 липня 2018 року № 682, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 27 вересня 2018 року за № 1109/32561.

V. Аварійна частота діапазону ДВЧ

1. З урахуванням відхилення, зазначеного у пункті 2 цього розділу, аварійна частота діапазону ДВЧ (121,500 MГц) виключно використовується для надзвичайних цілей, визначених у підпункті (d) пункту SERA.14095 Додатку до цих Авіаційних правил.

2. Як виняток, використання аварійної частоти діапазону ДВЧ, зазначеної у пункті 1 цього розділу, дозволяється для інших цілей ніж цілі, зазначені у підпункті (d) пункту SERA.14095 додатку до цих Авіаційних правил, якщо вони обмежені необхідністю досягнення зменшення впливу на ПС, що зазнає лиха або знаходиться у надзвичайній ситуації, а також на діяльність органів ОПР.

VI. Моніторинг поправок

Після набрання чинності цими Авіаційними правилами уповноважений орган повинен встановити постійний процес:

1) для забезпечення моніторингу та аналізу змін стандартизованих європейських правил польотів та кожної поправки, прийнятої в рамках Чиказької конвенції, яка стосується питань, що охоплюють ці Авіаційні правила;

2) для підготовки у разі необхідності пропозиції для внесення змін до Додатку до цих Авіаційних правил.

VII. Внесення змін до додатку

1. Внесення змін до додатку до цих Авіаційних правил здійснюється шляхом планування уповноваженим органом підготовки проєктів регуляторних актів.

2. Зміни, зазначені у пункті 1 цього розділу можуть включати, але не обмежуються, змінами, необхідними для забезпечення узгодженості правових положень під час майбутнього розширення сфери дій цих Авіаційних правил для зазначення відповідних положень документів Європейського Союзу, Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ICAO) інших, ніж стандартизовані європейські правила польотів, додаток 2 до Чиказької конвенції, або зміни, що спричинені їх оновленням.

VIII. Перехідні та додаткові положення

1. Уповноважений орган у разі прийняття додаткових положень, що доповнюють стандарт ICAO, та які були прийняті до набрання чинності цих Авіаційних правил, забезпечує відповідність таких додаткових положень цим Авіаційним правилам.

2. Уповноважений орган публікує такі додаткові положення, а також будь-які питання, залишені на вирішення уповноваженого органу відповідно до цих Авіаційних правил, у публікаціях аеронавігаційної інформації.

IХ. Вимоги з безпеки польотів

Після набрання чинності цими Авіаційними правилами, і без шкоди для розділу VII цих Авіаційних правил, уповноважений орган з метою підтримання або підвищення існуючих рівнів безпеки повинен у процесі управління безпекою польотів забезпечити розгляд усіх аспектів імплементації цих Авіаційних правил перед фактичним внесенням змін до раніше застосовуваних процедур шляхом проведення оцінки безпеки польотів плану імплементації, включаючи ідентифікацію небезпек, оцінку ризиків та заходи щодо їх пом’якшення. Таке пом’якшення може включати застосування розділу III цих Авіаційних правил.

Начальник управління -

державний інспектор з безпеки

авіації управління аеронавігації

Аліна ЗАДОРОЖНЯ

Додаток

до Авіаційних правил України

«Правила польотів цивільних

повітряних суден та експлуатаційного

забезпечення аеронавігаційних

послуг і процедур»

(пункт 1 розділу III)

Правила польотів

I. Польоти над відкритим морем

SERA.1001 Загальні положення

(a) Для польотів в повітряному просторі над відкритим морем без винятку застосовують правила, зазначені в додатку 2 до Чиказької конвенції. З метою постійного та безперервного надання обслуговування повітряного руху застосовують положення додатку 11 до Чиказької конвенції в повітряному просторі над відкритим морем у спосіб, аналогічно тому, як ці положення застосовуються у повітряному просторі України. Це не повинно заважати діяльності державних повітряних суден відповідно до статті 3 Чиказької конвенції. Вимоги цього пункту також не суперечать вимогам щодо забезпечення виконання польотів ПС у РПІ, в межах яких надається ОПР відповідно до регіональних аеронавігаційних угод ICAO, у безпечний, швидкий та ефективний спосіб.

(b) Для тих частин повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, уповноважений орган призначає провайдера ОПР для надання цих видів обслуговування.

II. Застосування та відповідність

SERA.2001 Застосування

З урахуванням пункту SERA.1001 цей додаток застосовується до користувачів повітряного простору та ПС, що виконують польоти:

(a) в межах повітряного простору України, при вході до нього, чи виході з нього, за винятком некласифікованого повітряного простору;

(b) з державними та реєстраційними знаками України у будь-якому повітряному просторі, якщо вони не суперечать правилам, опублікованим державою, що має юрисдикцію щодо польотів над територією, де виконується політ.

SERA.2005 Відповідність правилам польотів

Експлуатація ПС під час польоту, у зоні маневрування аеродрому, на експлуатаційному майданчику або ЗПМ здійснюється з дотриманням загальних правил, місцевих вимог, що застосовуються, а також, при виконанні польоту:

(a) правилам візуальних польотів;

(b) правилам польотів за приладами.

SERA.2010 Відповідальність

(a) Відповідальність командира ПС

З урахуванням вимог частини другої статті 60 Повітряного кодексу України командир ПС, незалежно від того, здійснює він пілотування ПС чи ні, відповідає за керування ПС відповідно до вимог цих Правил. Як виключення, командир ПС може відступати від вимог цих Правил у обставинах, які обумовлюють абсолютну необхідність таких рішень і дій в інтересах безпеки польотів.

(b) Дії перед польотом

До початку польоту командир ПС повинен ознайомитись з усією наявною інформацією, яка стосується запланованого польоту. Передпольотна підготовка до польоту поза межами аеродромного кола польотів та для всіх польотів за ППП включає ретельне вивчення поточних метеорологічних зведень і прогнозів погоди з урахуванням вимог щодо аеронавігаційного запасу палива/енергії та можливих альтернативних дій у випадках, коли політ не може бути завершено відповідно до плану польоту.

SERA.2015 Повноваження командира ПС

З урахуванням вимог частини першої статті 60 Повітряного кодексу України командир ПС під час виконання обов’язків має остаточні повноваження щодо керування ПС.

SERA.2020 Проблемне використання речовин

Жодна особа, виконання функцій якої є критичними для безпеки авіації (персонал, що має вплив на безпеку польотів), не повинна виконувати такі функції перебуваючи під дією будь-яких психоактивних речовин з причини впливу їх на можливості людини. Жодна така особа не повинна бути причетна до будь-якого проблемного використання речовин.

III. Загальні правила та попередження зіткнень

1. Захист людей та майна

SERA.3101 Недбале або необережне управління повітряним судном

Експлуатація ПС має здійснюватися без ознак недбалого ставлення чи необережності, що можуть створити загрозу для життя або майна інших людей.

SERA.3105 Мінімальні відносні висоти

За винятком необхідності виконання зльоту або посадки, ПС не повинно виконувати політ над густонаселеними районами міст та інших населених пунктів або над скупченням людей на місцевості на відносних висотах, що не забезпечують виконання посадки у випадку виникнення надзвичайної ситуації без зайвої небезпеки особам або власності на землі. Мінімальні відносні висоти для польотів за ПВП мають відповідати вимогам підпункту f пункту SERA.5005, мінімальні рівні польотів за ППП мають відповідати вимогам підпункту b пункту SERA.5005.

SERA.3110 Крейсерські рівні

Крейсерські рівні, на яких виконується політ або його частина, зазначають як:

(a) ешелони польоту - при польотах вище абсолютної висоти переходу;

(b) абсолютні висоти - при польотах на абсолютній висоті переходу або нижче за неї, або при польотах нижче найнижчого ешелону польоту, що використовується.

SERA.3115 Скидання або розприскування

Скидання або розприскування з ПС під час польоту здійснюють відповідно до:

(a) вимог нормативно-правових актів у галузі авіації, які регулюють ці польоти;

(b) зазначеного у будь-якій актуальній інформації, вказівці та/або дозволі відповідного органу ОПР.

SERA.3120 Буксирування

ПС буксирує інше ПС або інший об’єкт відповідно до:

(a) вимог нормативно-правових актів у галузі авіації, які регулюють ці польоти;

(b) зазначеного у будь-якій актуальній інформації, вказівці та/або дозволі відповідного органу ОПР.

SERA.3125 Спуск з парашутом

Спуск з парашутом, крім аварійного спуску, здійснюють відповідно до:

(a) вимог нормативно-правових актів у галузі авіації, які регулюють ці польоти;

(b) зазначеного у будь-якій актуальній інформації, вказівці та/або дозволі відповідного органу ОПР.

SERA.3130 Пілотажний політ

Пілотажні польоти виконують відповідно до:

(a) вимог нормативно-правових актів у галузі авіації, які регулюють ці польоти;

(b) зазначеного у будь-якій актуальній інформації, вказівці та/або дозволі відповідного органу ОПР.

SERA.3135 Польоти групою

ПС виконують польоти в складі групи за умови проведення попередньої узгодженості дій між командирами ПС, які будуть виконувати груповий політ. Польоти групою у контрольованому повітряному просторі виконуються відповідно до вимог цих Правил та згідно з такими умовами:

(a) один із командирів ПС має бути визначений як ведучий групи;

(b) група виконує політ як одне ПС з точки зору навігації і донесень про місцезнаходження;

(c) за забезпечення ешелонування між ПС в польоті відповідають ведучий групи і командири інших ПС групи. Забезпечення ешелонування між ПС включає усі етапи польоту групи, уключаючи перехідні періоди, коли ПС маневрують для витримування власного ешелонування в групі та під час збору та розпуску групи;

(d) для державних ПС максимальна бічна, повздовжня та вертикальна дистанція між кожним ПС групи та ведучим групи має бути відповідно до Чиказької конвенції. Для ПС, інших ніж державні ПС, бічна та повздовжня дистанція не більше ніж 1 км (0,5 NM), вертикальна дистанція не більше ніж 30 м (100 ft) має бути забезпечена між ведучим групи та кожним ПС групи.

SERA.3140 Безпілотний некерований аеростат

Безпілотний некерований аеростат експлуатують таким чином, щоб звести до мінімуму небезпеку для людей, власності або іншого ПС та з дотриманням умов, наведених у доповненні 1 до цього додатку.

SERA.3145 Заборонені зони та зони обмеження польотів

ПС не виконують польоти в межах встановлених заборон та обмежень використання повітряного простору України, інформація про які була належним чином опублікована, крім польотів, що виконуються відповідно до умов обмежень або в порядку, визначеному чинним законодавством.

2. Запобігання зіткненням

SERA.3201 Загальні положення

Ніщо в цих Правилах не звільняє командира ПС від відповідальності по вжиттю дій по виконанню найбільш ефективного маневру щодо запобігання зіткненню, включаючи маневри для уникнення зіткнення, отриманих від бортової системи попередження зіткнень (ACAS).

SERA.3205 Зближення

ПС не має зближуватися з іншим ПС настільки, щоб створювати небезпеку зіткнення.

SERA.3210 Право першочерговості

(a) ПС, яке має право першочерговості перед іншим ПС для забезпечення безпеки розходження, повинне зберігати свій курс та швидкість.

(b) ПС, якому відомо про погіршення маневрених характеристик іншого ПС, має звільнити шлях для такого ПС.

(c) ПС, яке відповідно до вимог, що зазначені у цьому підпункті, зобов’язане звільнити шлях іншому ПС, має уникати прольоту вище, нижче або попереду іншого ПС. Це правило не застосовується, коли ПС знаходиться на безпечній відстані від іншого ПС і екіпаж враховує вплив турбулентності сліду.

(1) Зближення на зустрічних курсах. У випадку зближення двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, якщо при цьому існує загроза зіткнення, пілот кожного ПС повинен відвернути своє ПС вправо.

(2) Зближення на курсах, що сходяться. При зближенні двох ПС на курсах, що сходяться та знаходяться приблизно на одному рівні, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, звільняє йому шлях, крім випадків, коли:

(i) ПС, яке важче за повітря і приводиться в рух силовою установкою, звільняє шлях дирижаблям, планерам і аеростатам;

(ii) дирижаблі звільняють шлях планерам і аеростатам;

(iii) планери звільняють шлях аеростатам;

(iv) ПС, що приводиться в рух силовою установкою, звільняє шлях ПС, яке буксирує інше ПС чи об’єкти.

(3) Обгін. Таким, що здійснює обгін, вважається ПС, яке наближається до іншого ПС з боку хвостової частини по лінії, що утворює кут менше 70 ° до площини симетрії останнього, тобто воно знаходиться у такому положенні по відношенню до ПС, що здійснює обгін, коли в нічний час з нього неможливо розрізнити жоден з лівих або правих аеронавігаційних вогнів ПС, що обганяє. ПС, яке обганяють, користується правом першочерговості, а ПС, яке обганяє, незалежно від того, чи воно набирає висоту, знижується або знаходиться у горизонтальному польоті, поступається шляхом, повертаючи вправо. Незалежно від подальшого взаємного розташування ПС екіпаж ПС, що обганяє, зобов’язаний виконувати цю вимогу доти, доки обгін не буде цілком завершений із забезпеченням безпечних інтервалів.

(i) Обгін планерів. Планер, що здійснює обгін іншого планера, може відвертати як вправо так і вліво.

(4) Посадка. ПС, що перебуває в польоті або рухається по землі чи воді, звільняє шлях ПС, що виконує посадку або знаходиться на кінцевому етапі заходження на посадку.

(i) У випадку, коли два або більше ПС, важчих за повітря, наближаються до аеродрому або експлуатаційного майданчику для виконання посадки, ПС, що знаходиться вище, звільняє шлях ПС, що знаходиться на нижчому рівні. ПС, що знаходиться нижче, не користується цим правилом для того, щоб перетнути шлях ПС, яке знаходиться на кінцевому етапі (сегменті) заходження на посадку, або щоб його обігнати. Тим не менш, ПС, яке важче за повітря і приводиться в рух силовою установкою, звільняє шлях планерам.

(ii) Аварійна посадка. ПС, якому відомо, що інше ПС вимушене здійснити посадку, зобов’язане звільнити шлях цьому ПС.

(5) Зліт. ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, має звільнити шлях ПС, що виконує зліт або готується злітати.

(6) Термальний політ планера. Планери, що вже встановили кружляння в потоці, політ вздовж гірського хребта або спуск по схилу мають право першочерговості.

(i) Всі пілоти повинні виконувати кружляння у одному напрямку, який визначається першим планером, що маневрує в районі підйому.

(ii) При виконанні польоту вздовж гірського хребта або спуску по схилу при фронтальному наближенні із ризиком зіткнення планер для якого схил знаходиться ліворуч повинен відвернути вправо.

(d) Наземний рух ПС, осіб та транспортних засобів.

(1) У випадку небезпеки зіткнення між ПС, що здійснюють руління на робочій площі аеродрому або визначеної для цього частини експлуатаційного майданчика застосовують таке:

(i) при зближенні двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, кожне ПС зупиняється та за можливості відвертає вправо, дотримуючись безпечного інтервалу;

(ii) при зближенні двох ПС на курсах, що сходяться, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, поступається шляхом;

(iii) ПС, що обганяється іншим ПС, користується правом першочерговості, а ПС, що обганяє, має витримувати безпечний інтервал.

(2) На контрольованому аеродромі ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, має зупинитися й чекати в усіх місцях очікування біля ЗПС, якщо немає дозволу від АДВ на зайняття або перетин ЗПС.

(3) ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, має зупинитися й чекати на всіх увімкнених вогнях лінії «СТОП» і може продовжувати рух відповідно до вимог підпункту (2) цього пункту лише після вимкнення цих вогнів.

(4) Рух осіб та транспортних засобів на аеродромах:

(i) Рух осіб та транспортних засобів, включаючи буксирування ПС, в зоні маневрування аеродрому має відповідним чином контролюватися АДВ для запобігання небезпек для них або для ПС, що здійснюють посадку, руління або зліт.

(ii) В умовах застосування процедур низької видимості:

(A) рух осіб та транспортних засобів зоні маневрування аеродрому має бути суттєво обмежений до необхідного мінімуму, особлива увага має бути надана вимогам захисту критичних та чутливих зон радіонавігаційних засобів;

(B) з урахуванням вимог підпункту (ііі) цього підпункту метод або методи ешелонування транспортних засобів та ПС, що здійснюють руління, має бути зазначено провайдером аеронавігаційного обслуговування та погоджено уповноваженим органом з урахуванням наявних засобів;

(C) у разі одночасного застосування процедур точного заходження на посадку за ILS за категоріями II та III на тій самій ЗПС, для захисту критичних та чутливих зон застосовуються обмеження, які є більш жорсткими.

(iii) Аварійно-рятувальним транспортним засобам, які прямують для надання допомоги ПС, що перебуває в аварійному стані, надають пріоритет над іншим рухом на поверхні аеродрому.

(iv) з урахуванням вимог підпункту (ііі) цього підпункту, транспортні засоби в зоні маневрування мають дотримуватись таких правил:

(A) транспортні засоби, включаючи ті, що буксирують ПС, мають звільнити шлях ПС, що здійснюють посадку, зліт або руління;

(B) транспортні засоби мають звільнити шлях транспортним засобам, що буксирують ПС;

(C) транспортні засоби мають звільнити шлях іншим транспортним засобам відповідно до вказівок органу ОПР;

(D) незважаючи на положення підпунктів (A), (B) та (C), транспортні засоби, включаючи ті, що буксирують ПС, мають дотримуватись вказівок, виданих АДВ.

SERA.3212 Невизначеність щодо положення в зоні маневрування на аеродромах, де забезпечується обслуговування повітряного руху

(a) За винятком зазначеного у підпункті (b) цього пункту пілот, що має сумніви стосовно знаходження ПС в зоні маневрування, повинен негайно:

(1) зупинити ПС; та

(2) одночасно інформувати відповідний орган ОПР про обставини (включно з останнім відомим місцезнаходженням).

(b) Коли пілот має сумніви стосовно знаходження ПС в зоні маневрування, але усвідомлює, що знаходиться на ЗПС, він повинен негайно:

(1) інформувати відповідний орган ОПР про обставини (включно з останнім відомим місцезнаходженням);

(2) якщо спроможний визначити найближчу підходящу руліжну доріжку, звільнити ЗПС якомога скоріше, якщо інше не вказано органом ОПР; після цього,

(3) зупинити ПС.

(c) Водій автотранспортного засобу, що має сумніви стосовно знаходження автотранспортного засобу в зоні маневрування повинен негайно:

(1) інформувати відповідний орган ОПР про обставини (включно з останнім відомим місцезнаходженням);

(2) одночасно, якщо інше не вказано органом ОПР, звільнити місце посадки, руліжну доріжку або іншу частину зони маневрування на безпечну відстань якомога скоріше; після цього,

(3) зупинити автотранспортний засіб.

SERA.3215 Бортові вогні ПС

(a) Крім випадків, зазначених у підпункті (e) цього пункту, вночі на всіх ПС, що знаходяться в польоті, вмикаються:

(1) вогні попередження зіткнення, призначені для привертання уваги до ПС;

(2) за винятком аеростатів, аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії польоту ПС. Інші вогні не вмикаються, якщо вони можуть бути помилково прийняті за вказані вогні.

(b) Крім випадків, зазначених у підпункті (e) цього пункту, вночі:

(1) на всіх ПС, що рухаються на робочій площі аеродрому, мають бути ввімкнені аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії руху ПС, та не вмикаються інші вогні, якщо вони помилково можуть бути прийняті за вказані вогні;

(2) за винятком випадків стаціонарного або іншим чином організованого освітлення, на всіх ПС, що знаходяться на робочій площі аеродрому вмикаються вогні, призначені для позначення їх габаритів, наскільки це практично можливо;

(3) на всіх ПС, що здійснюють руління або буксируються на робочій площі аеродрому, вмикаються вогні для привертання уваги до ПС;

(4) на всіх ПС із працюючими двигунами, що знаходяться на робочій площі аеродрому, вмикаються вогні, призначені для попередження, що двигуни працюють.

(c) Крім випадків, зазначених у підпункті (e) цього пункту, на всіх ПС, що знаходяться в польоті та обладнані вогнями попередження зіткнення відповідно до вимоги, зазначеної у підпункті (1) підпункту (a) цього пункту, вогні попередження зіткнення вмикаються також вдень.

(d) Крім випадків, зазначених у підпункті (e) цього пункту, відповідні вогні вмикаються також вдень на всіх ПС:

(1) обладнаних вогнями попередження зіткнення ПС, що здійснюють руління або буксируються на робочій площі аеродрому відповідно до вимоги, зазначеної в підпункті (3) підпункту (b) цього пункту;

(2) обладнаних вогнями, призначених для попередження, що у ПС на робочій площі аеродрому двигуни працюють, відповідно до вимоги, зазначеної в підпункті (4) підпункту (b) цього пункту;

(e) Пілот має право вимкнути або зменшити інтенсивність будь-яких проблискових вогнів, встановлених згідно з вимогами підпунктів (a), (b), (c) та (d) цього пункту якщо вони:

(1) негативно впливають або можуть негативно вплинути на належне виконання його обов’язків;

(2) викликають або можуть викликати небезпечне засліплення зовнішнього спостерігача.

(f) Як відхилення від підпункту (3) підпункту (b) і підпункту (1) підпункту (d), для ПС, яке буксирують на робочій площі аеродрому без присутності кваліфікованого персоналу в кабіні екіпажу, може бути застосовані інші засоби освітлення відповідного кольору для чіткого позначення ПС, яке не створює небажаного засліплення для інших ПС або зовнішніх спостерігачів.

SERA.3220 Польоти з імітацією приладових метеорологічних умов

ПС не виконує польоти з імітацією приладових метеорологічних умов, якщо:

(a) на ПС не встановлено повністю справне спарене керування;

(b) додатковий кваліфікований пілот не займає робоче місце для контролю в якості страхуючого пілота стосовно особи, яка виконує політ з імітацією приладових умов. Страхуючий пілот повинен мати достатній огляд спереду та з кожного боку ПС, або на борту цього ПС повинен знаходитися компетентний спостерігач, який має зв’язок із страхуючим пілотом та займає місце, на якому його сектор огляду доповнює сектор огляду страхуючого пілота.

SERA.3225 Операції на аеродромі та навколо аеродрому

Екіпаж ПС, що виконує ту чи іншу операцію на аеродромі або виконує політ навколо аеродрому зобов’язаний:

(a) вести спостереження за іншим рухом на аеродромі з метою запобігання зіткненню;

(b) дотримуватися або уникати схеми аеродромного руху, сформованої іншими ПС;

(c) за винятком аеростатів, виконувати всі розвороти вліво під час заходження на посадку та після зльоту, якщо інше не зазначено в документах аеронавігаційної інформації, за допомогою візуальних сигналів або у разі отримання вказівки від органу ОПР;

(d) за винятком аеростатів, виконувати посадку і зліт проти вітру, якщо умови безпеки, розташування ЗПС або повітряна обстановка не вказують на доцільність вибору іншого напрямку.

SERA.3230 Операції на воді

(a) Коли два ПС або повітряне і надводне судно наближаються одне до одного і при цьому існує небезпека зіткнення, ПС має продовжити рух, забезпечивши безпеку з урахуванням наявних обставин та умов, зокрема властивостей іншого судна.

(1) Зближення на курсах, що сходяться. При зближенні на курсах, що сходяться, ПС, справа від якого рухається інше повітряне або надводне судно, звільняє шлях дотримуючись безпечного інтервалу.

(2) Зближення на зустрічних курсах. При зближенні на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних ПС, що наближається до іншого повітряного або надводного судна, має відвернути вправо дотримуючись безпечного інтервалу.

(3) Обгін. При обгоні повітряне або надводне судно, що обганяється, має право першочерговості, а ПС, що обганяє, має змінити курс для забезпечення безпечного інтервалу;

(4) Посадка та зліт. ПС, що виконують посадку на воду або зліт з води, наскільки це можливо, мають дотримуватись безпечного інтервалу з будь-якими надводними суднами і не створювати перешкод їх руху.

(b) Бортові вогні ПС, що вмикаються на воді. Вночі або в умовах обмеженої видимості на всіх ПС, що перебувають на воді, включаються бортові вогні, передбачені Міжнародними правилами попередження зіткнень на морі 1972 року, за винятком випадків, коли зробити це неможливо. У таких випадках на ПС встановлюються бортові вогні, які за своїми характеристиками та місцем розташування максимально відповідають вогням, передбаченим зазначеними Міжнародними правилами.

3. Сигнали

SERA.3301 Загальні положення

(a) При спостереженні або отриманні будь-яких сигналів, значення яких наведено у доповненні 2 до цього додатку, ПС має виконувати дії, що вимагаються тлумаченням зазначених у цьому доповненні сигналів.

(b) Сигнали, наведені у доповненні 2 до цього додатку, при використанні мають вказані в цьому доповненні значення. Сигнали подають тільки для зазначених цілей. Інші сигнали, щодо яких існує вірогідність плутанини із сигналами, наведеними у доповненні 2, не використовують.

(c) Сигнальник повинен подавати стандартні сигнали ПС чітко та точно, використовуючи сигнали, наведені у доповненні 2 до цього додатку.

(d) Ніяка особа не виконує функції сигнальника, якщо вона не має відповідної підготовки, кваліфікації і не уповноважена встановленим чином для виконання таких функцій.

(e) Сигнальник має бути одягнений у спеціальний покритий люмінесцентною фарбою жилет, для ідентифікації льотним екіпажем його (її) як особу, що відповідає за подачу сигналів.

(f) Весь наземний персонал, що здійснює подачу сигналів вдень, повинен використовувати покриті люмінесцентною фарбою жезли, ракетки або рукавиці. За умов низької видимості та вночі використовують жезли, що світяться.

4. Час

SERA.3401 Загальні положення

(a) Використовують скоординований всесвітній час (UTC) у форматі 24 годин, починаючи з опівночі, який виражається в годинах і хвилинах, а за необхідності - й у секундах.

(b) Перевірку часу здійснюють перед початком виконання контрольованого польоту, а у разі потреби - й в інших випадках.

(c) У випадку, коли час використовується в умовах застосування лінії передавання даних, його точність має бути в межах 1 секунди UTC.

(d) Час при ОПР

(1) АДВ повинна до початку руління ПС для зльоту забезпечити пілота інформацією про точний час за відсутності альтернативних шляхів отримання пілотом інформації про точний час з інших джерел. В додаток до цього, органи ОПР повинні забезпечити ПС інформацією про точний час за запитом. Точний час надають принаймні з точністю до найближчої хвилини.

IV. Плани польотів

SERA.4001 Подання плану польоту

(a) Інформація щодо запланованого польоту або частини польоту, яка направляється до органу ОПР, подається у форматі плану польоту. Термін «план польоту» використовують як для позначення повної інформації у всіх полях опису плану польоту, що охоплює весь маршрут польоту, або частини інформації, необхідної, серед іншого, для отримання дозволу щодо незначної частини польоту, наприклад перетин маршруту ОПР, зліт або посадка на контрольованому аеродромі.

(b) План польоту має бути подано до початку:

(1) будь-якого польоту або його частини для того, щоб він був забезпечений диспетчерським ОПР;

(2) будь-якого польоту за ППП у консультативному повітряному просторі;

(3) будь-якого польоту в межах зони з особливим режимом використання повітряного простору, зони обмеження польотів, де подання плану польотів є умовою обмеження, в межах інших зон або при їх перетині, вздовж маршрутів, в порядку/або відповідно до процедур, визначених уповноваженим органом та опублікованих в АІР для сприяння забезпечення польотною інформацією, аварійним обслуговуванням, пошуком та рятуванням; в неконтрольованому повітряному просторі план польоту може бути поданий з метою сприяння забезпечення польотною інформацією, аварійним обслуговуванням, пошуком та рятуванням;

(4) будь-якого польоту в межах зон або при їх перетині, вздовж маршрутів, в порядку/або відповідно до процедур, визначених уповноваженим органом та опублікованих в АІР для сприяння координації з відповідними військовими органами або органами ОПР суміжних країн для уникнення можливої необхідності перехоплення з метою ідентифікації;

(5) будь-якого польоту з перетинанням державного кордону України;

(6) будь-якого польоту або його частини, що планується виконувати вночі із залишенням повітряного простору навколо аеродрому, за винятком аеродромних польотів.

(c) План польоту має бути

(1) поданий перед польотом:

(i) безпосередньо до Менеджера мережі (Євроконтроль), Украероцентру або до пункту збору повідомлень щодо ОПР відповідно до операційних керівництв, що містять необхідні інструкції та інформацію, розроблені та актуалізовані Менеджером мережі (Євроконтроль) та Украероцентром - при наявності намірів виконувати політ відповідно до ППП частково або за всім маршрутом у повітряному просторі Єдиного європейського неба;

(ii) до пункту збору повідомлень щодо ОПР у інших випадках;

(2) переданий під час польоту безпосередньо до відповідного органу ОПР або через радіостанцію контролю «повітря-земля».

(d) план польоту для будь-якого польоту, що планується з перетинанням державного кордону або якому потрібне диспетчерське обслуговування або консультативне обслуговування має бути поданий:

(1) не раніше ніж за 120 год до розрахункового часу прибирання колодок;

(2) не пізніше ніж за 3 год до розрахункового часу прибирання колодок для польоту, що може бути суб’єктом заходів регулювання потоків повітряного руху;

(3) не пізніше ніж за 60 хв до польоту для всіх інших польотів, не зазначених у підпункті (2) цього пункту;

(4) не пізніше ніж за 30 хв до польоту, який планують здійснювати у межах одного РПІ;

(5) при поданні плану польоту під час польоту, у час, який забезпечує його отримання відповідним органом ОПР не пізніше ніж за 10 хв до розрахункового часу прибуття ПС:

(i) до запланованої основної точки входу у диспетчерський район, зону або консультативний повітряний простір;

(ii) до точки перетину маршруту ОПР або консультативного маршруту.

(e) Для польотів, що виконуються частково або повністю відповідно до ППП, та які увійшли до зони відповідальності органу ОПР, яким не було попередньо отримано план польоту від Менеджера мережі (Євроконтроль) та Украероцентру, такий орган ОПР повинен передати до Менеджера мережі (Євроконтроль) та Украероцентру ідентифікацію ПС, тип ПС, точку входу до зони відповідальності, час та ешелон польоту у цій точці, маршрут та аеродром призначення цього польоту;

(f) Не застосовується.

SERA.4005 Зміст плану польоту

(a) План польоту має містити всю необхідну інформацію стосовно таких підпунктів (полів):

(1) пізнавальний індекс ПС;

(2) правила польоту та тип польоту;

(3) кількість, тип(и) ПС та категорія турбулентності сліду;

(4) бортове устаткування та його можливості;

(5) аеродром вильоту, ЗПМ або експлуатаційний майданчик;

(6) розрахункові дата та час прибирання колодок;

(7) крейсерська швидкість (швидкості) ;

(8) крейсерський рівень (рівні);

(9) маршрут польоту;

(10) аеродром призначення і загальний розрахунковий закінчений час;

(11) запасний(і) аеродром(и) або експлуатаційний(і) майданчик(и), ЗПМ;

(12) запас палива/енергії;

(13) загальна кількість осіб на борту;

(14) аварійно-рятувальне устаткування, включаючи балістичну парашутну рятувальну систему;

(15) інша інформація.

(b) Для планів польоту, поданих з повітря, інформацію щодо аеродрому вильоту або експлуатаційного майданчика (ЗПМ) вильоту замінюють покажчиком місця знаходження, де, за потреби, може бути отримана додаткова інформація щодо польоту. Також, інформацію щодо розрахункового часу прибирання колодок замінюють на інформацію про час прольоту першої точки маршруту, вказаної в плані польоту.

SERA.4010 Заповнення плану польоту

(a) План польоту має містити необхідну інформацію послідовно за всіма підпунктами (полями) (1)-(11) підпункту (a) пункту SERA.4005 щодо всього маршруту чи його частини, на яку подається цей план польоту.

(b) Експлуатанти ПС, ініціатори планів польоту та органи ОПР, дотримуючись необхідних інструкцій, зазначених у підпункті (i) підпункту (1) підпункту (c) пункту SERA.4001, повинні відповідати такому:

(1) інструкцій по заповненню бланка плану польоту, що міститься у доповненні 3 до цього додатку;

(2) будь-яких ідентифікованих обмежень у відповідних Збірниках аеронавігаційної інформації (АІР).

(c) Експлуатанти ПС або агенти, які діють від їх імені, що мають намір виконувати політ в межах IFPS протягом частини або всього маршруту відповідно до ППП, повинні вставити відповідний індикатор для обладнання ПС, наявного на борту, і його можливостей у відповідному пункті плану польоту, як вимагається в підпункті (4) підпункту (a) пункту SERA.4005.

(d) Експлуатанти ПС, не обладнаних відповідно до вимог щодо бортового обладнання у визначеному повітряному просторі, які мають намір виконувати політ в межах IFPS повинні вставити у план польоту відповідний індикатор для устаткування ПС, наявного на борту та його можливості, а також будь-які потенційні винятки у відповідних пунктах плану польоту згідно з підпунктами (4) та (15) підпункту (a) пункту SERA.4005. Крім того, план польоту має містити відповідну інформацію щодо всіх інших елементів, якщо це передбачено уповноваженим органом або якщо особа, яка подає план польоту, вважає це за необхідне.

SERA.4013 Прийняття плану польоту

(a) Пункт збору повідомлень щодо ОПР (Менеджер мережі (Євроконтроль), Украероцентр) в частині маршруту, що виконується за ППП) при отриманні плану польоту або змін до нього забезпечують необхідні заходи по їх перевірці за такими напрямками:

(1) відповідність формату та умовним позначенням, що застосовуються;

(2) повнота та, наскільки це можливо, точність;

(3) за необхідності, прийнятність для ОПР;

(4) прийнятність плану польоту або змін до нього та інформування про це ініціатора плану польоту.

(b) Органи ОПР повинні надавати Менеджеру мережі (Євроконтроль) та Украероцентру будь-які необхідні зміни плану польоту, що стосуються маршруту або ешелону польоту, як зазначено в підпунктах (1)-(10) підпункту (а) пункту SERA.4005, які можуть вплинути на безпечне виконання польоту, для планів польоту та пов’язаних з ними оновлених повідомлень ОПР, які вони раніше отримали від Менеджера мережі (Євроконтроль) та Украероцентра. Жодні інші зміни плану польоту або його скасування органи ОПР не повинні здійснювати на передпольотному етапі без узгодження з експлуатантом ПС.

(c) Менеджер мережі (Євроконтроль) та Украероцентр повідомлятиме всім задіяним органам ОПР прийнятий план польоту та будь-які прийняті зміни на передпольотному етапі, внесені до полів, перелічених у підпунктах (1)-(10) підпункту (а) пункту SERA.4005 плану польоту та відповідних оновлених повідомлень ОПР.

(d) Менеджер мережі (Євроконтроль) та Украероцентр повідомлятиме експлуатанту ПС про будь-які необхідні зміни, внесені до плану польоту на передпольотному етапі, що впливають на поля, зазначені у підпунктах (1)-(10) підпункту (а) пункту SERA.4005, пов’язані з маршрутом або ешелоном польоту, які можуть вплинути на безпечне виконання польоту, для планів польоту та відповідних оновлених повідомлень, отриманих раніше.

(e) Ініціатор плану польоту, якщо він не є експлуатантом ПС або пілотом, повинен забезпечити доведення до відома експлуатанта ПС або пілота, який подав план польоту, умов прийняття плану польоту та будь-яких необхідних змін до цих умов, про які повідомляє Менеджер мережі (Євроконтроль) та Украероцентр (для частини польоту, що виконується за ППП), або пункт збору повідомлень щодо ОПР.

(f) Експлуатант ПС повинен гарантувати, що умови прийняття плану польоту та будь-які необхідні зміни до нього, про які Менеджер мережі (Євроконтроль), Украероцентр або пункт збору повідомлень щодо ОПР повідомляє ініціатору плану польоту, включені до запланованого виконання польоту та доведені до пілота.

(g) Експлуатант ПС до виконання польоту повинен гарантувати відповідність намірів щодо виконання польоту змісту плану польоту.

(h) Менеджер мережі (Євроконтроль) та Украероцентр обробляє та розповсюджує інформацію, отриману у планах польотів, щодо можливості використання сітки частот 8,33 КГц.

(i) Не застосовується.

SERA.4015 Зміни до плану польоту

(a) Всі зміни у плані польоту, поданому для виконання контрольованого польоту за ППП або ПВП, мають бути доведені:

(1) на передпольотному етапі - якнайшвидше до Менеджера мережі (Євроконтроль) та Украероцентру для польотів, що планується виконувати за ППП протягом частини або всього маршруту, та до пункту збору повідомлень щодо ОПР;

(2) під час виконання польоту - до відповідного органу ОПР відповідно до положень підпункту (b) пункту SERA.8020. Для інших польотів за ПВП тільки значні зміни у плані польоту мають бути доведені якнайшвидше до відповідного органу ОПР.

(b) У разі затримки більше ніж 30 хв від розрахункового часу прибирання колодок для контрольованого польоту або затримки більше ніж на 1 год для неконтрольованого польоту, для якого було подано план польоту, відповідно до практики, що застосовується, до плану польоту вносяться зміни або подається новий план польоту, а старий план польоту скасовується. Для будь-якого польоту, що виконується відповідно до ППП, про затримку понад 15 хв необхідно повідомити Менеджера мережі (Євроконтроль) та Украероцентр.

(c) У разі зміни бортового устаткування ПС та/або його можливостей експлуатанти ПС або агенти, які діють від їх імені, повинні надіслати повідомлення про зміни Менеджеру мережі (Євроконтроль), Украероцентру або до пункту збору повідомлень щодо ОПР із зазначенням необхідного індикатора у відповідне поле форми плану польоту.

(d) Подана перед вильотом інформація щодо запасу палива/енергії і загальної кількості осіб на борту, яка виявилася неточною на момент вильоту, належить до розряду значних змін у плані польоту і підлягає обов’язковому повідомленню.

(e) Не застосовується.

SERA.4020 Закриття плану польоту

(a) Для польоту, на який був поданий план польоту, що охоплює весь політ або його частину до аеродрому прибуття, доповідь про прибуття ПС здійснюється особисто екіпажем ПС відповідному органу ОПР аеродрому призначення відразу після посадки каналами радіотелефонного зв’язку, каналом лінії передачі даних або у інший спосіб, визначений відповідним органом ОПР.

(1) Надання доповіді про прибуття ПС не вимагають після посадки на аеродромі, де забезпечується ОПР за умови, що радіозв’язок або візуальні сигнали вказують на те, що посадка спостерігалася.

(b) У випадку, коли план польоту був представлений тільки щодо частини польоту, яка не містить решту польоту до аеродрому призначення, його закривають, якщо це потрібно, шляхом надання доповіді відповідному органу ОПР.

(c) У разі відсутності на аеродромі прибуття або експлуатаційному майданчику (ЗПМ) органу ОПР доповідь про прибуття ПС, якщо це вимагається, здійснюють відразу після посадки найшвидшим способом найближчому або визначеному органу ОПР.

(d) При наявності інформації про відсутність або несправність на аеродромі або експлуатаційному майданчику (ЗПМ) засобів зв’язку, або відсутність можливості іншим способом на землі надати доповідь про прибуття, за можливості безпосередньо перед посадкою ПС необхідно передати повідомлення, аналогічне доповіді про прибуття, відповідному органу ОПР, коли така доповідь вимагається. Зазвичай, таке повідомлення передають органу ОПР, який надає польотно-інформаційне обслуговування в районі польотної інформації, де виконується політ.

(e) Доповідь про прибуття ПС має містити такі елементи інформації:

(1) пізнавальний індекс ПС;

(2) аеродром вильоту або експлуатаційний майданчик вильоту;

(3) аеродром призначення або експлуатаційний майданчик призначення (тільки у випадку посадки на запасному аеродромі);

(4) аеродром прибуття або експлуатаційний майданчик прибуття;

(5) час прибуття.

V. Візуальні метеорологічні умови, правила польотів за ПВП, спеціальні польоти за ПВП та правила польотів за ППП

SERA.5001 Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у ВМУ

(a) Мінімальні значення видимості та відстані до хмар у ВМУ:

(1) у повітряному просторі ОПР класів B, C, D, E, F та G на абсолютній висоті 3 050 м (10 000 ft) та вище - видимість у польоті 8 км, відстань до хмар по горизонталі 1 500 м, по вертикалі - 300 м (1 000 ft);

(2) у повітряному просторі ОПР класів B, C, D, E, F та G в діапазоні висот нижче абсолютної висоти 3 050 м (10 000 ft) і вище абсолютної висоти 900 м (3 000 ft) або вище висоти 300 м (1 000 ft) над місцевістю, залежно від того, яка величина є більшою - видимість у польоті 5 км, відстань до хмар по горизонталі 1 500 м, по вертикалі - 300 м (1 000 ft);

(3) у повітряному просторі ОПР класів B, C, D та E на абсолютній висоті 900 м (3 000 ft) і нижче або на висоті 300 м (1 000 ft) над місцевістю, залежно від того, яка величина є більшою - видимість у польоті 5 км, відстань до хмар по горизонталі 1 500 м, по вертикалі - 300 м (1 000 ft);

(b) у повітряному просторі ОПР класів F та G на абсолютній висоті 900 м (3 000 ft) і нижче або на висоті 300 м (1 000 ft) над місцевістю, залежно від того, яка величина є більшою - видимість у польоті 5 км за відсутності хмар у напрямку польоту та при видимості земної або водної поверхні.

Значення видимості у польоті, зазначене у підпункті (4) підпункту (а) цього пункту може бути зменшене до 1 500 м за таких умов:

(1) виконання польоту із приладовою швидкістю 260 км/год або менше для забезпечення достатнього часу спостереження за іншим повітряним рухом, будь-якими перешкодами для уникнення зіткнення;

(2) виконання польоту у районі із низькою інтенсивністю повітряного руху, виконанні авіаційних робіт на низьких рівнях, де вірогідність зустрічі з іншим повітряним рухом є низькою.

Значення видимості у польоті, зазначене у підпункті (4) підпункту (а) цього пункту може бути зменшене до видимості менше ніж 1 500 м, але не менше ніж 800 м для вертольотів при маневруванні зі швидкістю, що забезпечує достатній час для спостереження за іншим рухом, будь-якими перешкодами для уникнення зіткнення.

SERA.5005 Правила візуальних польотів

(a) Крім випадків виконання спеціальних польотів за ПВП, польоти за ПВП виконуються в умовах видимості та на відстані до хмар, які є рівними або перевищують значення, вказані у підпункті (а) пункту SERA.5001.

(b) За винятком наявності дозволу виданого диспетчерським органом ОПР, зльоти, посадки на аеродромі, політ в межах CTR, входження до зони аеродромного руху або аеродромного кола польотів за ПВП не виконують, якщо метеорологічні умови на аеродромі є нижчими за такі:

(1) висота нижньої межі хмар менше ніж 450 м (1 500 ft), або

(2) видимість біля землі менше ніж 5 км.

(c) Польоти за ПВП вночі виконуються за таких умов:

(1) план польоту має бути поданий відповідно до підпункту (6) підпункту (b) пункту SERA.4001;

(2) ПС має встановити та підтримувати двосторонній радіозв’язок з відповідним органом ОПР за його наявності або функціонування;

(3) застосовують мінімальні значення видимості та відстані до хмар у ВМУ, як зазначено у підпункті (а) пункту SERA.5001 за винятком такого:

(i) висота нижньої межі хмар не менше ніж 450 м (1 500 ft);

(ii) зменшення значень видимості у польоті, зазначені у підпунктах (b) та (c) пункту SERA.5001, не застосовують;

(iii) у повітряному просторі ОПР класів В, С, D, E, F та G на абсолютних висотах менше ніж 900 м (3 000 ft) або вище 300 м (1 000 ft) над земною та водною поверхнею, в залежності від того, яка величина є більшою, політ виконують тільки при постійній видимості земної або водної поверхні;

(iv) при польотах у гірських районах видимість у польоті не менше ніж 8 км.

(4) За винятком тих випадків, коли це потрібно при зльоті або посадці, польоти за ПВП вночі виконують на рівні не нижче мінімальної висоти польоту, встановленою державою над територією якої здійснюється політ, або, якщо така мінімальна висота польоту не встановлена:

(i) над гірськими районами - на відносній висоті не менше ніж 600 м (2 000 ft) над найвищою перешкодою у радіусі 8 км від розрахункового місця знаходження ПС;

(ii) у районах інших, ніж зазначено у підпункті i) цього пункту,- на відносній висоті не менше ніж 300 м (1 000 ft) над найвищою перешкодою у радіусі 8 км від розрахункового місця знаходження ПС.

(d) Польоти за ПВП не виконують:

(1) на білязвукових та надзвукових швидкостях;

(2) вище рівня польоту FL 195 (5 950 м). Винятками щодо цієї вимоги є:

(i) встановлення резервування повітряного простору, де польоти за ПВП можуть бути дозволені;

(ii) повітряний простір до ешелону FL 285 (8 700 м) включно за умови надання відповідним органом ОПР диспетчерського дозволу в порядку/або відповідно до процедур, визначених уповноваженим органом та опублікованих в АІР.

(e) Дозвіл на політ за ПВП не надається вище ешелону FL 290 (8 850 м), в районах, де застосовується скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM) - 300 м (1 000 ft).

(f) За винятком тих випадків, коли це потрібно при зльоті або посадці, польоти за ПВП не виконують:

(1) над населеними пунктами та над скупченнями людей на відкритому повітрі на відносній висоті менше 300 м (1 000 ft) над найвищою перешкодою у радіусі 600 м від ПС;

(2) у гірських районах на відносній висоті менше ніж 300 м (1 000 ft) над земною або водною поверхнею;

(3) у будь-яких інших районах, крім зазначених у підпунктах (1) та (2) цього підпункту, на відносній висоті менше 150 м (500 ft) над земною або водною поверхнею або на відносній висоті менше 150 м (500 ft) над найвищою перешкодою в радіусі 150 м від ПС.

(g) Якщо немає інших вказівок у диспетчерському дозволі відповідного органу ОПР, польоти на крейсерських рівнях за ПВП на висотах вище ніж 900 м (3 000 ft) над земною чи водною поверхнею виконують на крейсерських рівнях відповідно до напрямку лінії шляху, як зазначено в таблиці крейсерських рівнів польоту в повітряному просторі України, наведеної у доповненні 4 до цього додатка.

(h) Польоти за ПВП мають відповідати положенням розділу VIII цього додатка:

(1) коли політ виконують у повітряному просторі класів B, C та D;

(2) коли ПС є частиною аеродромного руху на контрольованому аеродромі;

(3) коли політ виконують як спеціальний політ за ПВП.

(i) Під час виконання польоту за ПВП в межах зони з особливим режимом використання повітряного простору, інших зон, або при їх перетині, вздовж маршрутів, в порядку/або відповідно до процедур, визначених уповноваженим органом та опублікованих в АІР відповідно до підпунктів (3) або (4) підпункту (b) пункту SERA.4001, екіпаж ПС повинен здійснювати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв’язку «повітря - земля» та, за необхідності, надавати органу ОПР, що надає польотно-інформаційне обслуговування, інформацію щодо свого місця знаходження.

(j) Екіпаж ПС, який виконує політ за ПВП та має намір перейти на політ за ППП, повинен:

(1) якщо план польоту був поданий, повідомити відповідний орган ОПР про необхідні зміни, які потрібно внести до поточного плану польоту;

(2) як вимагається підпунктом (b) пункту SERA.4001, завчасно подати план польоту відповідному органу ОПР та отримати дозвіл до переходу на політ за ППП у контрольованому повітряному просторі.

SERA.5010 Спеціальні польоти за ПВП в диспетчерських зонах

Спеціальні польоти за ПВП дозволяються в CTR за умови отримання диспетчерського дозволу. При встановленні уповноваженим органом виключення для вертольотів у спеціальних випадках, що охоплюють польоти для виконання поліцією відповідно до покладених на неї завдань, санітарною (аеромедичною) метою, польотів з метою пошуку та рятування, польотів з метою гасіння пожеж, але не обмежуючись ними, застосовують наступні додаткові умови:

(a) такі спеціальні польоти за ПВП виконують тільки вдень;

(b) ПС виконуватиме політ:

(1) при відсутності хмар в напрямку польоту та при видимості земної або водної поверхні;

(2) при польотній видимості не менше ніж 1 500 м, для вертольотів не менше ніж 800 м;

(3) на приладовій швидкості 260 км/год (140 kts) або менше для забезпечення достатнього часу спостереження за іншим повітряним рухом, будь-якими перешкодами для уникнення зіткнення;

(c) диспетчерський орган ОПР не повинен видавати ПС диспетчерський дозвіл на спеціальний політ за ПВП для зльоту або посадки на аеродромі в межах CTR, входження до аеродромного кола польотів в межах CTR якщо метеорологічні умови на аеродромі є нижчими за такий мінімум:

(1) видимість на землі менше ніж 1 500 м, для вертольотів менше ніж 800 м;

(2) висота нижньої межі хмар менше ніж 180 м (600 ft).

SERA.5015 Правила польотів за приладами - Правила, що застосовуються для всіх польотів за ППП

(a) Обладнання ПС

ПС мають бути обладнані необхідними приладами та навігаційним обладнанням для виконання польоту за маршрутом відповідно до вимог з експлуатації ПС.

(b) Мінімальні рівні

За винятком виконання зльотів і посадок, польоти за ППП виконуються на рівнях польоту, не нижчих опублікованої мінімальної абсолютної висоти польоту, встановленою державою над територією якої здійснюється політ або якщо така мінімальна абсолютна висота польоту не встановлена:

(1) над гірськими районами - на рівні не менше ніж 600 м (2 000 ft) над найвищою перешкодою у радіусі 8 км від розрахункового місця знаходження ПС;

(2) у районах інших, ніж зазначено у підпункті (1) цього підпункту,- на відносній висоті не менше ніж 300 м (1 000 ft) над найвищою перешкодою у радіусі 8 км від розрахункового місця знаходження ПС.

(c) Перехід від польоту за ППП на політ за ПВП

(1) ПС, що вирішило перейти від польоту за ППП до польоту за ПВП, повинно повідомити відповідний орган ОПР про припинення польоту за ППП і про зміни, що вносяться до поточного плану польоту;

(2) у разі якщо ПС, що виконує політ за ППП, перебуває у ВМУ або зустрічається з такими умовами, воно не припиняє польоту за ППП, крім випадків коли передбачається, що упродовж достатнього проміжку часу політ виконуватиметься у стійких ВМУ, і ПС має намір виконувати політ за ПВП;

(3) перехід від польоту за ППП на політ за ПВП буде прийнятним при отриманні органом ОПР повідомлення, ініційованого командиром ПС «ВІДМІНІТЬ МІЙ ПОЛІТ ЗА ППП» (CANCELLING MY IFR FLIGHT) разом зі змінами, при їх наявності, до поточного плану польоту. Орган ОПР прямо або через припущення не повинен пропонувати ПС перехід від польоту за ППП на політ за ПВП.

SERA.5020 Правила польотів за приладами - Правила, що застосовуються для польотів за ППП у контрольованому повітряному просторі

(a) Польоти за ППП, які виконують в контрольованому повітряному просторі ОПР, мають відповідати вимогам розділу VIII цього додатка.

(b) Політ за ППП, що здійснюють у крейсерському режимі польоту в контрольованому повітряному просторі ОПР, має виконуватися на крейсерському рівні або, у випадку отримання дозволу від органу ОПР на набір висоти у крейсерському режимі, між двома рівнями або вище рівня, вибраного з таблиці крейсерських рівнів польоту в повітряному просторі України, наведеної у доповненні 4 до цього додатка крім випадків, коли відповідність рівнів визначеним лініям шляху не застосовують, якщо інше зазначено у диспетчерському дозволі або визначено уповноваженим органом та опубліковано у AIP України.

SERA.5025 Правила польотів за приладами - Правила, що застосовуються для польотів за ППП за межами контрольованого повітряного простору

(a) Крейсерські рівні

Політ за ППП, що здійснюється у крейсерському режимі польоту поза межами контрольованого повітряного простору ОПР, виконують на крейсерському рівні, який відповідає лінії шляху відповідно до таблиці крейсерських рівнів польоту в повітряному просторі України, наведеної у доповненні 4 до цього додатку для польотів на абсолютній висоті 900 м (3 000 ft) або нижче.

(b) Зв’язок

Екіпаж ПС, що виконує політ за ППП поза межами контрольованого повітряного простору ОПР в межах зони з особливим режимом використання повітряного простору, зон AFIZ або при їх перетині, інших зон та вздовж маршрутів, в порядку/або відповідно до процедур, визначених уповноваженим органом та опублікованих в АІР відповідно до вимог підпунктів (3), (4) підпункту (b) пункту SERA.4001, повинен прослуховувати мовний електрозв’язок «повітря-земля» на визначеному каналі та встановлювати за необхідністю двосторонній зв’язок з органом ОПР, що забезпечує польотно-інформаційне обслуговування».

(c) Повідомлення про місця знаходження

ПС, що виконує політ за ППП поза межами контрольованого повітряного простору ОПР та, відповідно до вимог уповноваженого органу, прослуховує мовний електрозв’язок «повітря-земля» на визначеному каналі та встановлює за необхідністю двосторонній зв’язок з органом ОПР, що забезпечує польотно-інформаційне обслуговування, повинно надавати повідомлення щодо місця знаходження відповідно до вимог SERA.8025 як для контрольованих польотів.

VI. Класифікація повітряного простору

SERA.6001 Класифікація повітряного простору

(a) Уповноважений орган визначає повітряний простір відповідно до нижченаведеної класифікації повітряного простору ОПР та відповідно до доповнення 5 до цього додатку:

(1) Клас А. Дозволяються лише польоти за ППП. Усім польотам надається диспетчерське обслуговування та ешелонування один від одного. Постійний мовний зв’язок вимагається для всіх польотів. Всі польоти повинні отримувати диспетчерський дозвіл.

(2) Клас В. Дозволяються польоти за ППП та ПВП. Усім польотам надається диспетчерське обслуговування та ешелонування один від одного. Постійний мовний зв’язок вимагається для всіх польотів. Всі польоти повинні отримувати диспетчерський дозвіл.

(3) Клас C. Дозволяються польоти за ППП та ПВП. Усім польотам надається диспетчерське обслуговування та польоти за ППП ешелонуються від інших польотів за ППП та польотів за ПВП. Польоти за ПВП ешелонуються від польотів за ППП та отримують інформацію про рух стосовно інших польотів за ПВП та рекомендації щодо запобігання зіткненню на запит. Постійний мовний зв’язок вимагається для всіх польотів. Для польотів за ПВП застосовується обмеження приладової швидкості 460 км/год (250 kts) нижче абсолютної висоти 3 050 м (10 000 ft), за винятком випадків коли інше визначено уповноваженим органом для типів ПС, які з технічних причин або з міркувань безпеки не можуть витримувати таку швидкість. Всі польоти повинні отримувати диспетчерський дозвіл.

(4) Клас D. Дозволяються польоти за ППП та ПВП та всім польотам надається диспетчерське обслуговування. Польоти за ППП ешелонуються від інших польотів за ППП, отримують інформацію про рух стосовно польотів за ПВП та рекомендації щодо запобігання зіткненню на запит. Польоти за ПВП отримують інформацію про рух стосовно всіх інших польотів та рекомендації щодо запобігання зіткненню на запит. Постійний мовний зв’язок вимагається для всіх польотів та застосовується обмеження приладової швидкості 460 км/год (250 kts) нижче абсолютної висоти 3 050 м (10 000 ft), за винятком випадків коли інше визначено уповноваженим органом для типів ПС, які з технічних причин або з міркувань безпеки не можуть витримувати таку швидкість. Всі польоти повинні отримувати диспетчерський дозвіл.

(5) Клас E. Дозволяються польоти за ППП та ПВП. Польотам за ППП надається диспетчерське обслуговування та вони ешелонуються від інших польотів за ППП. Усі польоти отримують інформацію про рух наскільки це можливо. Постійний мовний зв’язок вимагається для польотів за ППП. Для всіх польотів застосовується обмеження приладової швидкості 460 км/год (250 kts) нижче абсолютної висоти 3 050 м (10 000 ft), за винятком випадків коли інше визначено уповноваженим органом для типів ПС, які з технічних причин або з міркувань безпеки не можуть витримувати таку швидкість. Всі польоти за ППП повинні отримувати диспетчерський дозвіл. Клас E не використовують для CTR.

(6) Клас F. Дозволяються польоти за ППП та ПВП. Польоти за ППП отримують консультативне обслуговування, всім польотам за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування. Постійний мовний зв’язок вимагається для польотів за ППП, яким надається консультативне обслуговування, всі польоти за ПВП повинні мати змогу встановити мовний зв’язок. Для всіх польотів застосовується обмеження приладової швидкості 460 км/год (250 kts) нижче абсолютної висоти 3 050 м (10 000 ft), за винятком випадків коли інше визначено уповноваженим органом для типів ПС, які з технічних причин або з міркувань безпеки не можуть витримувати таку швидкість. Диспетчерський дозвіл не вимагається.

(7) Клас G. Дозволяються польоти за ППП та ПВП. Усі польоти за запитом отримують польотно-інформаційне обслуговування, польоти за ППП повинні мати змогу встановити мовний зв’язок. Обмеження приладової швидкості 460 км/год (250 kts) нижче абсолютної висоти 3 050 м (10 000 ft), за винятком випадків коли інше визначено уповноваженим органом для типів ПС, які з технічних причин або з міркувань безпеки не можуть витримувати таку швидкість. Диспетчерський дозвіл не вимагається.

(8) Впровадження класу F розглядають як тимчасовий захід до моменту його заміни альтернативною класифікацією.

(b) Визначення класифікації повітряного простору має відповідати потребам в ОПР, за винятком того, що увесь повітряний простір вище FL 195 має класифікуватися як повітряний простір класу С.

SERA.6005 Вимоги до зв’язку, прийомовідповідача ВОРЛ та електронної помітності у повітряному просторі U

(a) Зона обов’язковості радіозв’язку

(1) ПС, що виконують польоти за ПВП у частинах повітряного простору класів E, F або G та польоти за ППП у частинах повітряного простору класів F або G, визначених як RMZ уповноваженим органом, повинні підтримувати постійне прослуховування мовного зв’язку «повітря-земля» та встановлювати, за необхідності, двосторонній зв’язок на відповідних каналах, за винятком окремих випадків визначеного провайдером аеронавігаційного обслуговування повітряного простору.

(2) Перед входом до RMZ на відповідних каналах зв’язку здійснюють початковий виклик, що містить позначення станції, що викликається, позивний, тип ПС, місця знаходження, рівень, наміри щодо польоту.

(b) Зона обов’язковості використання прийомовідповідача ВОРЛ

Усі ПС, що виконують польоти у повітряному просторі, визначеному уповноваженим органом як TMZ повинні бути обладнані та використовувати прийомовідповідачі ВОРЛ, здатні працювати у режимах А, С або S, за винятком окремих випадків визначеного провайдером аеронавігаційного обслуговування повітряного простору.

(c) Повітряний простір U Пілотовані ПС, що виконують польоти у повітряному просторі, визначеному уповноваженим органом як повітряний простір U та яким не надається диспетчерське обслуговування провайдером аеронавігаційного обслуговування, повинні під час такого польоту забезпечувати власну електронну помітність для провайдерів обслуговування повітряного простору U.

(d) Повітряний простір, визначений як RMZ, TMZ або як повітряний простір U, має бути належним чином опублікований у AIP.

VII. Обслуговування повітряного руху

SERA.7001 Завдання обслуговування повітряного руху

Завданнями ОПР є:

(a) попередження зіткнень між ПС;

(b) попередження зіткнень ПС, що знаходяться у зоні маневрування, з перешкодами у цій зоні;

(c) прискорення та підтримання впорядкованого потоку повітряного руху;

(d) надання консультацій та інформації для безпечного й ефективного виконання польотів;

(e) сповіщення відповідних організацій щодо ПС, які знаходяться у стані лиха та потребують допомоги пошуково-рятувальних служб, і надання таким організаціям необхідного сприяння.

SERA.7002 Інформація про небезпеку зіткнення під час надання обслуговування повітряного руху з використанням засобів спостереження

(a) При спостереженні виникнення та розвитку конфліктної ситуації між траєкторією прямування ідентифікованого ПС, що виконує контрольований політ, та невідомим ПС, що може створити небезпеку зіткнення, пілот ПС, яке виконує контрольований політ, за практичної можливості, повинен бути проінформований:

(1) про рух невідомого ПС; на запит екіпажу ПС, що виконує контрольований політ, або коли за міркуванням диспетчера цього вимагає ситуація, мають бути запропоновані дії для уникнення зіткнення;

(2) про закінчення конфліктної ситуації.

SERA.7005 Координація між експлуатантом ПС та органами ОПР

(a) Органи ОПР під час виконання завдань ОПР повинні належно враховувати вимоги експлуатантів, які випливають із їхніх зобов’язань, відповідно до чинного законодавства, що стосується виконання польотів, та за вимогою експлуатантів повинні надавати їм або визначеним ними представникам наявну інформацію для виконання їхніх обов’язків.

(b) За запитом експлуатанта повідомлення (включаючи донесення про місце знаходження ПС), які отримують органи ОПР і ті, що стосуються експлуатації ПС, за яким такий експлуатант здійснює операційний контроль, негайно мають бути доступними такому експлуатанту або визначеному ним представнику відповідно до погодженого на місцях порядку.

VIII. Диспетчерське обслуговування повітряного руху

SERA.8001 Застосування

Диспетчерським ОПР забезпечують:

(a) усі польоти за ППП у повітряному просторі ОПР класів A, B, C, D і E;

(b) усі польоти за ПВП у повітряному просторі ОПР класів B, C і D;

(c) усі спеціальні польоти за ПВП;

(d) увесь аеродромний рух на контрольованих аеродромах.

SERA.8005 Організація диспетчерського ОПР

(a) Для забезпечення диспетчерського ОПР орган ОПР:

(1) забезпечується інформацією про очікуваний рух кожного ПС або його зміни, а також останньою інформацією про фактичний перебіг польоту кожного ПС;

(2) визначає на підставі отриманої інформації про місце знаходження відомих ПС відносно один до одного;

(3) видає диспетчерські дозволи, вказівки та інформацію для попередження зіткнення між ПС, що перебувають під його контролем, а також для прискорення й підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;

(4) узгоджує дозволи з іншими органами ОПР:

(i) коли ПС може створити конфліктну ситуацію з ПС, польоти яких здійснюються під контролем іншого органу ОПР;

(ii) перед переданням контролю за ПС такому органу ОПР.

(a) Диспетчерські дозволи, що видають органи диспетчерського ОПР, мають забезпечувати ешелонування:

(1) між усіма ПС, що здійснюють польоти в повітряному просторі ОПР класів А і В;

(2) між ПС, що здійснюють польоти за ППП у повітряному просторі ОПР класів С, D і Е;

(3) між ПС, що здійснюють польоти за ППП та ПС, що здійснюють польоти за ПВП у повітряному просторі ОПР класу С;

(4) між ПС, що здійснюють польоти за ППП та ПС, що здійснюють спеціальні польоти за ПВП;

(5) між ПС, що здійснюють спеціальні польоти за ПВП; крім того, за запитом пілота ПС та погодженням пілота іншого ПС для випадків, зазначених у підпункті (b) цього пункту у повітряному просторі класів D і E, ПС може надаватися диспетчерський дозвіл на виконання польоту з витримуванням самостійного ешелонування для конкретної частини польоту нижче 3 050 м (10 000 ft) під час набору висоти чи зниження вдень у ВМУ.

(b) За винятком виконання польотів на паралельних або майже паралельних ЗПС, як зазначено у главі 6 розділу IV Авіаційних правил України «Організація повітряного руху», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 09 грудня 2021 року № 1920, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 07 лютого 2022 року за № 165/37501, або застосовування візуального або самостійного ешелонування в районі аеродрому, орган диспетчерського ОПР забезпечує ешелонування з використанням принаймні одного з таких елементів:

(1) вертикального ешелонування, що забезпечується призначенням рівнів польоту відповідно до таблиці крейсерських рівнів польоту у повітряному просторі України, наведеної в доповненні 4 до цього додатку, за винятком випадків, коли відповідність рівнів напрямку польоту, як це передбачено, не застосовується, якщо інше зазначено в АІР або диспетчерському дозволі. Мінімум вертикального ешелонування має номінально становити 300 м (1 000 ft) на рівні і нижче FL410 та 600 м (2 000 ft) вище цього рівня. Інформацію стосовно геометричної висоти не використовують для вертикального ешелонування;

(2) горизонтального ешелонування, що забезпечується за допомогою:

(i) повздовжнього ешелонування шляхом дотримання інтервалу між ПС, що виконують політ за тими самими треками, треками, що сходяться або слідують у протилежних напрямках, яке зазначається за допомогою проміжку часу або відстані;

(ii) бічного ешелонування шляхом виконання польотів за різними маршрутами або у різних географічних районах;

SERA.8010 Мінімуми ешелонування

(a) Вибір мінімуму ешелонування для застосування у визначеному повітряному просторі здійснюється провайдером послуг з ОПР, відповідальним за забезпечення ОПР, та погоджується уповноваженим органом.

(b) Для повітряного руху, який переходитиме із одного повітряного простору до іншого суміжного простору та для маршрутів, розташованих відносно спільної межі із суміжним повітряним простором ближче ніж мінімум ешелонування, що застосовуються в таких умовах, вибір мінімумів ешелонування здійснюють шляхом консультацій між провайдерами послуг з ОПР, відповідальними за забезпечення ОПР у суміжному повітряному просторі.

(c) Інформація про обрані мінімуми ешелонування та райони їх застосування має бути доведена:

(1) органам ОПР, яких це стосується;

(2) пілотам та експлуатантам шляхом публікації в AIP, якщо ешелонування встановлюється з урахуванням використання ПС визначених навігаційних засобів або встановлених методів навігації.

SERA.8012 Застосування мінімумів ешелонування, що пов’язані з турбулентністю у сліді

(a) Органи ОПР повинні застосовувати мінімуми ешелонування, що пов’язані з турбулентністю у сліді, до ПС на етапах заходження на посадку та вильоту у будь-якій із таких ситуацій:

(1) ПС виконує політ позаду іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж 300 м (1 000 ft) нижче;

(2) обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 м (2 500 ft);

(3) ПС перетинатиме попереду траєкторію польоту іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж 300 м (1 000 ft) нижче.

(b) підпункт (a) цього пункту не застосовують до ПС, що:

(1) прибувають та виконують політ за ПВП;

(2) прибувають та виконують політ за ППП та здійснили запит або отримали вказівку та погодились з нею щодо витримування самостійного ешелонування від інших ПС із візуальним заходженням на посадку, коли ПС доповідає про візуальний контакт з ПС, що прямує попереду, та отримало вказівку слідувати та витримувати самостійне ешелонування з цим ПС;

(c) У випадках, зазначених у підпункті (2) підпункту (b) цього пункту орган диспетчерського ОПР повинен видати попередження про турбулентність у сліді.

SERA.8015 Диспетчерські дозволи

(a) Диспетчерські дозволи мають базуватися виключно на таких вимогах до надання диспетчерського ОПР:

(1) Диспетчерський дозвіл надають виключно для прискорення та ешелонування повітряного руху з урахуванням відомих умов повітряного руху, які впливають на безпеку виконання польотів ПС. До таких умов повітряного руху належать не тільки ПС, які знаходяться в повітрі та в зоні маневрування, яким надається диспетчерське ОПР, а також будь-які інші транспортні засоби або тимчасово встановлені перешкоди, що знаходяться у зоні маневрування під час її використання.

(2) Органи диспетчерського ОПР повинні видавати диспетчерські дозволи, необхідні для запобігання зіткненням, прискоренню та підтриманню впорядкованого потоку повітряного руху.

(3) Диспетчерські дозволи мають бути надані достатньо завчасно, щоб гарантувати їх передачу ПС із необхідним запасом часу для дій щодо їх дотримання.

(b) Операції, на які потрібен диспетчерський дозвіл

(1) Диспетчерський дозвіл має бути отриманий до початку виконання контрольованого польоту або частини польоту, яка виконується як контрольований політ. Такий дозвіл запитують шляхом подання плану польоту до органу диспетчерського ОПР.

(2) Коли за планом польоту початкова частина польоту буде неконтрольованою, і що наступна частина польоту підлягатиме диспетчерському ОПР, ПС має отримати диспетчерський дозвіл від відповідного органу диспетчерського ОПР до моменту входження у район, де розпочнеться контрольований політ.

(3) Коли за планом польоту перша частина польоту буде підлягати диспетчерському ОПР, а наступна частина польоту буде неконтрольованою, диспетчерський дозвіл зазвичай надають до точки, де закінчується контрольований політ.

(4) Якщо диспетчерський дозвіл не задовольняє командира ПС, він може зробити запит до органу диспетчерського ОПР та одержати за практичної можливості органу диспетчерського ОПР змінений диспетчерський дозвіл.

(5) У разі якщо командир ПС запитує диспетчерський дозвіл, який стосується пріоритету, він подає запит відповідному органу диспетчерського ОПР з обґрунтуванням потреби у такому пріоритеті.

(6) Потенційне оновлення диспетчерського дозволу у польоті.

У разі якщо до вильоту командиром ПС передбачається можливість прийняття рішення про зміну аеродрому призначення залежно від запасу палива/енергії на борту за умови оновлення диспетчерського дозволу в польоті, командир ПС може прийняти рішення про продовження польоту на змінений аеродром призначення, про що органи диспетчерського ОПР повідомляються шляхом унесення до плану польоту інформації про змінений маршрут (якщо це відомо) і про змінений аеродром призначення.

(7) ПС на контрольованому аеродромі не починає рух в зоні маневрування без дозволу АДВ і виконує всі вказівки цього органу ОПР.

(8) Під час наведення або призначення спрямленого маршруту, який не зазначений у плані польоту, що передбачає відхилення ПС, що виконує політ за ППП, від маршруту ОПР чи інструментальної процедури, диспетчер УПР повинен видавати диспетчерські дозволи таким чином, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до точки, в якій ПС відновить політ відповідно до плану польоту або вийде на опублікований маршрут ОПР чи інструментальну процедуру.

(c) Диспетчерські дозволи на трансзвукові польоти

(1) Диспетчерський дозвіл, що стосується етапу трансзвукового прискорення для ПС, яке має намір виконувати надзвуковий політ, має діяти принаймні до кінця цього етапу.

(2) Диспетчерський дозвіл на сповільнення та зниження ПС з надзвукового крейсерського режиму на дозвуковий політ має надаватися для забезпечення безперервного зниження принаймні протягом трансзвукової фази.

(d) Зміст диспетчерського дозволу

У диспетчерському дозволі зазначають:

(1) ідентифікацію ПС, як зазначено у плані польоту;

(2) межу дії дозволу;

(3) маршрут польоту:

(i) маршрут польоту має бути деталізований у кожному диспетчерському дозволі, коли це вважають за потрібне;

(ii) фразу «ДОЗВОЛЕНИЙ МАРШРУТ ЗГІДНО З ПЛАНОМ ПОЛЬОТУ» (CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE) не використовують при видачі оновленого дозволу;

(4) рівень або рівні польоту для всього маршруту або його частини та, за потреби, зміни рівнів;

(5) будь-які потрібні вказівки чи інформацію з інших питань щодо потреби маневрування під час заходження на посадку або вильоту, радіозв’язку і терміну дії дозволу.

(e) Повторення диспетчерських дозволів, вказівок та інформації, важливої з точки зору безпеки польотів

(1) Екіпаж ПС повинен повторювати диспетчеру УПР частини дозволів та вказівок щодо забезпечення безпеки польотів, переданих за допомогою мовного радіозв’язку. Завжди повторюють:

(i) дозволи на політ за маршрутом;

(ii) дозволи та вказівки щодо зайняття, посадки, зльоту, очікування біля ЗПС, перетину ЗПС та руління по ЗПС, руління в зворотному напрямку по будь-якій ЗПС;

(iii) робочу ЗПС, установку шкали барометричного висотоміру, коди ВОРЛ, новопризначені канали зв’язку, вказівки щодо рівнів польоту, курсу та швидкості;

(iv) ешелон переходу, який передає диспетчер УПР або який міститься в повідомленнях ATIS.

(2) Інші дозволи або вказівки, у тому числі умовні дозволи, повторюються екіпажем ПС або підтверджуються ним так, щоб не виникало сумніву, що вони зрозумілі і будуть дотримані.

(3) Диспетчер УПР повинен прослуховувати повторення виданого диспетчерського дозволу або вказівки для впевненості у їх правильному підтвердженні та невідкладно вживати заходів для усунення виявлених під час повторення розбіжностей.

(4) Повторення повідомлень CPDLC засобами мовного зв’язку не вимагають, за винятком випадку, коли це визначено провайдером аеронавігаційного обслуговування.

(5) Водії транспортних засобів, що знаходяться або планують перебувати в зоні маневрування аеродрому, повинні повторювати частини інструкцій органу ОПР, переданого мовним повідомленням, в частині, що стосується безпеки руху. Завжди повторюють вказівки на в’їзд, очікування, перетин та переміщення на ЗПС та руліжній доріжці.

(6) Диспетчер повинен прослуховувати повторення частини інструкції, що стосується безпеки руху, щоб переконатися, що інструкція правильно зрозуміла водієм транспортного засобу та невідкладно вживати заходів для виправлення будь-яких виявлених під час повторення розбіжностей.

(f) Зміни диспетчерського дозволу стосовно маршруту або рівня польоту

(1) У разі видачі диспетчерського дозволу, що охоплює запитувану зміну маршруту або рівня польоту, точний характер зміни має бути включений до такого диспетчерського дозволу.

(2) Якщо умови повітряного руху не дозволяють надати диспетчерський дозвіл щодо запитуваної зміни, використовується слово «НЕМОЖЛИВО» (UNABLE). Якщо цього вимагають обставини, має бути запропонований альтернативний маршрут або рівень польоту.

(g) Диспетчерський дозвіл відносно встановлення шкал барометричного висотоміра

(1) Вертикальне положення ПС, за винятком випадків, передбачених у підпункті (5) цього підпункту зазначається у вигляді абсолютної висоти на висоті переходу або нижче та у вигляді ешелону польоту на ешелоні переходу або вище. При перетині перехідного шару вертикальне положення має бути виражено в значенні ешелону польоту під час набору і в значенні абсолютної висоти під час зниження.

(2) Інформація про ешелон переходу має бути надана ПС завчасно до досягнення ним ешелону переходу під час зниження.

(3) За винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію, дані для встановлення барометричного висотоміру за значенням фактичного тиску QNH на аеродромі передають у складі:

(i) диспетчерського дозволу на зниження при першому отриманні дозволу на зайняття абсолютної висоти нижче висоти переходу;

(ii) диспетчерського дозволу на заходження на посадку або диспетчерського дозволу на входження до кола польотів;

(iii) диспетчерського дозволу на руління для ПС, що вилітають.

(4) Дані для встановлення барометричного висотоміру за QFE передають ПС за запитом або на постійній основі відповідно до місцевих домовленостей.

(5) При отриманні ПС диспетчерського дозволу на посадку або інформуванні ПС про готовність ЗПС для посадки на аеродромах AFIS при використанні таким ПС для заходження на посадку атмосферного тиску перевищення аеродрому (QFE), вертикальне положення такого ПС має бути виражене у вигляді відносної висоти над перевищенням аеродрому протягом тієї частини польоту, для якої може бути використаний QFE, за винятком випадків, коли вертикальне положення ПС зазначено як відносна висота над перевищенням порога ЗПС, а саме:

(i) для ЗПС, обладнаних для заходження на посадку за приладами, якщо перевищення порога ЗПС є нижчим від перевищення аеродрому на 2 м (7 ft) або більше;

(ii) для ЗПС, обладнаних для точного заходження на посадку.

(h) Умовні диспетчерські дозволи

Умовні фрази, такі як «ЗА ПС, ЩО ЗДІЙСНЮЄ ПОСАДКУ» (BEHIND LANDING AIRCRAFT) або «ПІСЛЯ ЗЛЬОТУ ПС» (AFTER DEPARTING AIRCRAFT) не використовують для руху, пов’язаного з робочою(ими) ЗПС, за винятком випадків, коли відповідне ПС або транспортний засіб спостерігають диспетчер та пілот. ПС або транспортний засіб, умова щодо яких зазначена у дозволі, має бути першим ПС/транспортним засобом, яке пройде перед ПС, якому надають умовний дозвіл. В усіх випадках умовний дозвіл має містити у нижченаведеному порядку таку інформацію:

(1) позивний;

(2) умова;

(3) дозвіл;

(4) стисле повторення умови.

(i) Координація дозволів

(1) Диспетчерський дозвіл має бути узгоджено між диспетчерськими органами ОПР щодо всього маршруту польоту ПС або зазначеної частини в порядку як зазначено підпунктами (2)-(6) цього підпункту.

(2) ПС надають дозвіл на весь маршрут до аеродрому першої запланованої посадки, якщо:

(i) є можливість до вильоту ПС узгодити цей дозвіл між усіма органами ОПР, які надаватимуть диспетчерське обслуговування цьому ПС;

(ii) існує впевненість у тому, що між органами ОПР, які надаватимуть диспетчерське обслуговування цьому ПС, буде здійснюватися послідовна попередня координація.

(3) Якщо координація між органами ОПР, як зазначено у підпункті (2) цього підпункту не досягнута або не очікується, дозвіл екіпажу ПС надають до точки, де гарантовано здійснення такої координації. До досягнення такої точки або в такій точці ПС потрібно отримати подальший дозвіл або, за потреби, вказівки щодо польоту в зоні очікування.

(4) У разі зазначення органом ОПР такої необхідності, екіпаж ПС повинен встановити зв’язок із диспетчерським органом ОПР у напрямку польоту до точки передання контролю для отримання диспетчерського дозволу в напрямку польоту. У цьому випадку:

(i) ПС має підтримувати двосторонній радіозв’язок із диспетчерським органом ОПР, під контролем якого він перебуває до отримання дозволу у напрямку польоту.

(ii) диспетчерський дозвіл у напрямку польоту має бути чітко ідентифікований екіпажем ПС.

(iii) якщо інше не встановлено процедурою координації, диспетчерські дозволи у напрямку польоту не мають впливати на запланований профіль польоту в будь-якому повітряному просторі, за винятком повітряного простору органу ОПР, який доводить диспетчерський дозвіл в напрямку польоту.

(5) Якщо виліт ПС планують з аеродрому, який знаходиться в одному диспетчерському районі із входженням до іншого диспетчерського району в межах 30 хв, або іншого конкретного періоду часу, погодженого між РДЦ, координацію з наступним РДЦ здійснюють до надання дозволу на виліт.

(6) Якщо екіпаж ПС має намір вийти за межі диспетчерського району для польоту поза межами контрольованого повітряного простору з подальшим заходженням до того самого або іншого диспетчерського району, дозвіл може бути наданий до аеродрому першої посадки. Такий дозвіл або зміни до нього діють для етапів польоту, які виконуються в контрольованому повітряному просторі.

SERA.8020 Дотримання плану польоту

(a) За винятком випадків, що зазначені у підпунктах (b) та (d) цього пункту, ПС повинно дотримуватися поточного плану польоту або відповідної його частини, поданого для виконання контрольованого польоту, за винятком здійснення запиту щодо його зміни та отримання диспетчерського дозволу від відповідного диспетчерського органу ОПР або виникнення аварійної ситуації, що вимагає негайних дій з боку екіпажу ПС. У випадку виникнення такої аварійної ситуації, як тільки дозволять обставини, екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР про розпочаті дії, та про те, що ці дії були виконані у зв’язку з аварійною ситуацією.

(1) За відсутності вказівок щодо спрямлення відповідного органу ОПР контрольовані польоти, наскільки це можливо, виконуються:

(i) за встановленими маршрутами ОПР уздовж визначеної осьової лінії цього маршруту;

(ii) за будь-якими іншими маршрутами безпосередньо між аеронавігаційними засобами та/або точками, що визначають цей маршрут.

(2) За відсутності вказівки відповідного органу ОПР ПС, що виконує політ за маршрутом ОПР, визначеним всебічно направленими радіомаяками ДВЧ (VOR), повинно переключатися для одержання основної навігаційної інформації з аеронавігаційного засобу, що знаходиться позаду ПС, на аеронавігаційний засіб, що знаходиться попереду, у точці переключення, якщо вона встановлена, або якомога ближче до неї.

(3) Відхилення від вимоги, зазначеної у підпункті (1) підпункту (а) цього пункту, екіпаж повинен повідомити відповідний орган ОПР.

(b) Відхилення від поточного плану польоту.

У випадку ненавмисного відхилення контрольованого польоту від поточного плану польоту ПС повинно розпочати такі дії:

(1) Відхилення від лінії шляху.

Якщо ПС відхилилося від лінії шляху, воно повинно розпочати дії для коригування курсу ПС для якнайшвидшого повернення на лінію заданого шляху.

(2) Відхилення від призначеного диспетчерським органом ОПР числа Маха/індикаторної швидкості.

Відповідний диспетчерський орган ОПР має бути негайно проінформований.

(3) Відхилення від числа Маха/дійсної повітряної швидкості.

Якщо стале значення числа Маха/дійсної повітряної швидкості на крейсерському ешелоні відрізняється від значень, вказаних у поточному плані польоту на більше ніж ±0,02 Маха або на більше ніж ±19 км/год (±10 kts), інформація про це має бути доведена до відома відповідного органу ОПР.

(4) Зміна розрахунку часу:

За винятком активації та доступності обслуговування у повітряному просторі за ADS-C, якщо розрахунок часу прольоту наступної запланованої основної точки, межі РПІ або розрахунковий час прибуття на аеродром призначення (залежно від того, що виявиться першим) відрізняються від часу, про який раніше було повідомлено орган ОПР більше ніж на 2 хв, ПС якнайшвидше повідомляє про це відповідний орган ОПР.

(5) Додатково, у разі надання обслуговування за укладеної угоди ADS-С, кожен раз, коли відбуваються зміни, що виходять за межі обумовлені в контракті на передачу нерегулярних повідомлень ADS, про це автоматично лінією передачі даних повідомляється орган ОПР.

(c) Навмисні зміни.

Запити щодо змін плану польоту мають містити зазначену нижче інформацію:

(1) Зміна крейсерського ешелону.

ідентифікація ПС;

запитуваний новий крейсерський рівень та крейсерська швидкість на цьому рівні;

за необхідності переглянутий розрахунок часу у точці перетину меж наступного РПІ.

(2) Зміна маршруту:

(i) Якщо аеродром призначення не змінюється:

ідентифікація ПС;

правила польоту;

опис нового маршруту польоту, у тому числі дані, що входять до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу;

будь-яка інша відповідна інформація;

(ii) Якщо аеродром призначення змінений:

ідентифікація ПС;

правила польоту;

опис переглянутого маршруту до переглянутого аеродрому призначення, у тому числі дані, які належать до плану польоту, починаючи з місця початку змін у маршруті, що запитані;

переглянутий розрахунок часу;

запасні аеродроми;

будь-яка інша відповідна інформація.

(3) Зміна числа Маха/дійсної повітряної швидкості.

ідентифікація ПС;

запитуване число Маха/дійсна повітряна швидкість.

(d) Погіршення метеоумов нижче за ВМУ.

Коли стає очевидним, що політ, який виконується за ВМУ відповідно до поточного плану польоту не може бути виконаний, ПС, що виконує контрольований політ за ПВП, повинно:

(1) запитати про зміну диспетчерського дозволу, який дає змогу ПС продовжувати політ у ВМУ до аеродрому призначення чи до запасного аеродрому або експлуатаційного майданчика, або залишити повітряний простір, у межах якого потрібний диспетчерський дозвіл;

(2) якщо не може бути отриманий диспетчерський дозвіл відповідно до підпункту (1) цього підпункту, продовжити політ у ВМУ і повідомити відповідний орган ОПР про прийняте рішення покинути відповідний повітряний простір або виконати посадку на найближчому придатному для цього аеродромі або експлуатаційному майданчику;

(3) якщо політ виконується у межах CTR - запитати диспетчерський дозвіл на виконання спеціального польоту за ПВП;

(4) запитати диспетчерський дозвіл на виконання польоту відповідно до ППП.

SERA.8025 Донесення щодо місця знаходження

(a) За виключенням випадків звільнення відповідним органом ОПР із зазначенням ним умов, ПС, що здійснює контрольований політ, повинно без затримки надавати час та рівень прольоту кожної визначеної обов’язкової точки надання донесень разом з наданням іншої інформації, що вимагається. Донесення про місце знаходження повинні так само надаватися у додаткових точках за запитом відповідного органу ОПР. За відсутності визначених точок донесення про місце знаходження надають через 30 хв або відповідно до визначених у диспетчерському дозволі умов.

(1) ПС, що виконує контрольований політ та надає донесення про місце знаходження лінією передачі даних, здійснює мовні донесення про місце знаходження тільки на запит відповідного органу ОПР.

(2) При звільненні ПС, що здійснює контрольований політ, від вимоги надання донесень про місце знаходження у обов’язкових точках надання донесень, пілоти повинні, у разі, якщо не застосовують автоматичні донесення про місце знаходження, відновити мовні або по лінії передачі даних донесення про місце знаходження у таких випадках:

(i) при наданні вказівки;

(ii) при отриманні інформації про припинення ОПР за засобами спостереження;

(iii) при отриманні інформації про втрату ідентифікації ПС за засобами спостереження.

(b) З урахуванням вимог пункту SERA.14065 щодо передачі зв’язку, донесення про місце знаходження мають містити наступні елементи:

(1) ідентифікація ПС;

(2) місце знаходження;

(3) час;

(4) швидкість, якщо вона була призначена диспетчерським органом ОПР;

(5) інші елементи за вказівкою диспетчерського органу ОПР.

(c) Елементи зазначені у підпункті (b) цього пункту мають відповідати формату донесення про місцезнаходження, наведеному у пункті 2 розділу 1 доповнення 6.

(d) Як відхилення від підпункту (а) цього пункту у контрольованому повітряному просторі України, де забезпечується ОПР за засобами спостереження та здійснена індивідуальна ідентифікація ПС з інформацією режиму С прийомовідповідача ВОРЛ у формі формуляра супроводження до мітки розташування відповідного ПС на дисплеї повітряної обстановки за наявності надійного покриття авіаційним повітряним електрозв’язком скорочені донесення про місце знаходження надають за вимогою відповідного органу ОПР.

SERA.8030 Припинення контролю

ПС, що здійснює контрольований політ, крім випадку його посадки на контрольованому аеродромі, повинно повідомити відповідний орган диспетчерського ОПР одразу після припинення необхідності бути суб’єктом забезпечення диспетчерського ОПР.

SERA.8035 Зв’язок

(a) Всі ПС, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі повинні підтримувати постійне прослуховування відповідного каналу мовного зв’язку «повітря - земля» диспетчерського органу ОПР та за необхідності встановлювати з ним двосторонній радіозв’язок, за винятком встановлених відповідним провайдером ОПР випадків по відношенню до ПС, які є складовою частиною аеродромного руху на контрольованих аеродромах.

(1) Вимога щодо прослуховування мовного зв’язку «повітря-земля» залишається чинною при встановленні зв’язку за лінією передачі даних.

(b) При відмові радіозв’язку, що перешкоджатиме дотриманню підпункту (а) цього пункту, дотримуються дій у разі відмови радіозв’язку, як зазначено у пункті SERA.14083.

IX. Польотно-інформаційне обслуговування

SERA.9001 Застосування

(a) Польотно-інформаційним обслуговуванням відповідні органи ОПР забезпечують всі ПС, на політ яких ця інформація може вплинути, та які:

(1) забезпечуються диспетчерським ОПР;

(2) будь-яким іншим чином відомі відповідним органам ОПР.

(b) Отримання польотно-інформаційного обслуговування не звільняє командира ПС від будь-якої відповідальності, командир ПС повинен приймати остаточне рішення щодо будь-якої запропонованої зміни плану польоту.

(c) При одночасному наданні органами ОПР польотно-інформаційного ОПР та диспетчерського ОПР, диспетчерське обслуговування здійснюється першочергово в усіх випадках, коли цього потребує надання диспетчерського ОПР.

SERA.9005 Обсяги застосування польотно-інформаційного обслуговування

(a) Польотно-інформаційне обслуговування має охоплювати забезпечення такого:

(1) інформації SIGMET та AIRMET;

(2) інформації щодо вулканічної активності, що передує виверженню, виверження вулканів та хмар вулканічного попелу;

(3) інформації щодо викидів в атмосферу радіоактивних речовин чи токсичних хімічних речовин;

(4) інформації про зміни в радіонавігаційному обслуговуванні, що надається;

(5) інформації про зміни стану аеродромів та пов’язаних із ними засобів, охоплюючи інформацію про стан робочих площ аеродромів, коли вони покриті снігом, льодом чи значним шаром води;

(6) інформації про безпілотні некеровані аеростати/ метеозонди/ кулі-пілоти;

(7) інформації про нештатну конфігурацію ПС та незвичні умови;

(8) інформації про польоти безпілотних повітряних суден;

(b) Крім інформації, зазначеної у підпункті (a) цього пункту, польотно-інформаційне обслуговування ПС у повітрі має охоплювати надання інформації щодо:

(1) фактичних чи прогнозованих погодних умов на аеродромі вильоту, призначення та запасних аеродромах;

(2) небезпеки зіткнення для ПС, що виконують політ у повітряному просторі класів C, D, E, F і G;

(3) для польотів над водною поверхнею, за можливості та на запит пілота, будь-якої наявної інформації про надводні судна у цьому районі, наприклад радіопозивний такого судна, місце знаходження, курс, швидкість тощо;

(4) повідомлення, включаючи дозволи, отримані від інших органів ОПР, стосовно ПС.

(c) Крім інформації, зазначеної в підпункті (a) цього пункту, польотно-інформаційне обслуговування, яке надається ПС, що виконують польоти за ПВП, має додатково включати надання інформації про рух та погодні умови за маршрутом польоту, у яких політ за ПВП може виявитися неможливим.

(d) Крім інформації, зазначеної в підпунктах (a) та (b) цього пункту, аеродромне польотно-інформаційне обслуговування має включати інформацію щодо:

(1) загрози зіткнення з ПС, транспортними засобами та людьми, що працюють у зоні маневрування;

(2) ЗПС, що використовується.

SERA.9010 Автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (ATIS)

(a) Використання повідомлень ATIS у направлених передачах запит/відповідь

(1) На запит пілота необхідне(і) повідомлення ATIS має(ють) бути передано(і) відповідним органом ОПР.

(2) При забезпеченні мовного ATIS та/або D-ATIS:

(i) ПС повинно підтвердити прийом інформації ATIS після встановлення зв’язку з диспетчерським органом ОПР, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, аеродромне диспетчерське обслуговування або аеродромне польотно-інформаційне обслуговування (AFIS), встановленим чином;

(ii) відповідний орган ОПР повинен, відповідаючи на підтвердження отримання повідомлення ATIS, або, у разі прибуваючих ПС, у визначений провайдером послуг ОПР інший час, забезпечити ПС поточними даними щодо встановлення висотоміра.

(3) Інформацію, що міститься у поточній передачі ATIS, отримання якої підтверджено відповідним ПС, не включають до направленої передачі для цього ПС, за винятком даних щодо встановлення висотоміра, які наводяться відповідно до підпункту (2) підпункту (а) цього пункту.

(4) Якщо ПС підтверджує прийом повідомлення ATIS, яке вже не є поточним, орган ОПР повинен без затримки надати ПС:

(i) елемент інформації ATIS, який був оновлений;

(ii) вказівку отримати поточну інформацію ATIS.

(b) Передачі ATIS для ПС, що прибувають або вилітають

Передача ATIS, що містить інформацію для ПС, що прибувають та вилітають, має містити такі елементи інформації у зазначеному порядку:

(1) назва аеродрому;

(2) індикатор прибуття та/або вильоту;

(3) тип контракту, якщо передача ведеться через D-ATIS;

(4) індекс повідомлення ATIS;

(5) за необхідності час спостереження;

(6) очікуваний(і) тип(и) заходження (заходжень) на посадку;

(7) ЗПС, що використовують, стан аеродромної системи аварійного гальмування, що створює потенційну небезпеку (за наявності);

(8) стан поверхні ЗПС;

(9) за необхідності час затримки в зоні очікування;

(10) за необхідності - ешелон переходу;

(11) інша важлива оперативна інформація;

(12) напрямок (у градусах відносно магнітного меридіана) та швидкість приземного вітру, у тому числі значні його зміни, і, якщо наявні датчики приземного вітру, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовують, та цю інформацію вимагають експлуатанти,- із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;

(13) видимість і, у відповідному випадку, дальність видимості на ЗПС (RVR) та, якщо наявні датчики для вимірювання видимості/оцінки RVR встановлено на конкретних ділянках ЗПС, що використовують, та цю інформацію вимагають експлуатанти,- із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;

(14) поточна погода;

(15) хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 ft) або нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота в секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощова хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальна видимість, за наявності інформації;

(16) температура повітря;

(17) температура точки роси;

(18) дані для встановлення (встановлень) висотоміра(ів);

(19) будь-яка наявна інформація про визначені особливі явища/умови погоди в зонах заходження на посадку та набору висоти, включаючи зсув вітру, та останню інформацію щодо значимих для виконання польоту явищ погоди;

(20) прогноз «TREND», за наявності; та

(21) особливі вказівки ATIS.

(c) Передачі ATIS для ПС, що прибувають

Передача ATIS, що містить інформацію для ПС, що прибувають, має містити такі елементи інформації у зазначеному порядку:

(1) назва аеродрому;

(2) індикатор прибуття;

(3) тип контракту, якщо передача ведеться через D-ATIS;

(4) індекс повідомлення ATIS;

(5) за необхідності час спостереження;

(6) очікуваний(і) тип(и) заходження (заходжень) на посадку;

(7) основна(і) ЗПС для посадки, стан аеродромної системи аварійного гальмування, що створює потенційну небезпеку (за наявності);

(8) стан поверхні ЗПС;

(9) за необхідності час затримки в зоні очікування;

(10) за необхідності - ешелон переходу;

(11) інша важлива оперативна інформація;

(12) напрямок (у градусах відносно магнітного меридіана) та швидкість приземного вітру, у тому числі значні його зміни, і, якщо наявні датчики приземного вітру, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовують, та цю інформацію вимагають експлуатанти,- із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;

(13) видимість та, у відповідному випадку, дальність видимості на ЗПС (RVR) та, якщо наявні датчики для вимірювання видимості/оцінки RVR, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовують, та цю інформацію вимагають експлуатанти,- із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;

(14) поточна погода;

(15) хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 ft) або нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота в секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощова хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальна видимість, за наявності інформації;

(16) температура повітря;

(17) температура точки роси;

(18) дані для встановлення (встановлень) висотоміра(ів);

(19) будь-яка наявна інформація про визначені особливі явища/умови погоди в зоні заходження на посадку, включаючи зсув вітру, та останню інформацію щодо значимих для виконання польоту явищ погоди;

(20) прогноз «TREND», за наявності; та

(21) особливі вказівки ATIS.

(d) Передачі ATIS для ПС, що вилітають

Передача ATIS, що містить інформацію для ПС, що вилітають, має містити такі елементи інформації у зазначеному порядку:

(1) назва аеродрому;

(2) індикатор вильоту;

(3) тип контракту, якщо передача ведеться через D-ATIS;

(4) індекс повідомлення ATIS;

(5) за необхідності час спостереження;

(6) ЗПС, що використовують для зльоту, стан аеродромної системи аварійного гальмування, що створює потенційну небезпеку (за наявності);

(7) стан поверхні(онь) ЗПС, що використовують для зльоту;

(8) за необхідності час затримки вильоту;

(9) за необхідності - ешелон переходу;

(10) інша важлива оперативна інформація;

(11) напрямок (у градусах відносно магнітного меридіана) та швидкість приземного вітру, у тому числі його значні зміни, і, якщо наявні датчики приземного вітру, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовують, та цю інформацію вимагають експлуатанти,- із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;

(12) видимість та, у відповідному випадку, дальність видимості на ЗПС (RVR) та, якщо наявні датчики видимості/RVR, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовують, та цю інформацію вимагають експлуатанти,- із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;

(13) поточна погода;

(14) хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 ft) або нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота в секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощова хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальна видимість, за наявності інформації;

(15) температура повітря;

(16) температура точки роси;

(17) дані для встановлення (встановлень) висотоміра(ів);

(18) будь-яка наявна інформація про визначені особливі явища/умови погоди в зоні набору висоти, включаючи зсув вітру;

(19) прогноз «TREND», за наявності; та

(20) особливі вказівки ATIS.

(e) Інформацію про видимість, дальність видимості на ЗПС (RVR), явища поточної погоди та хмарності, зазначену в підпунктах (13)-(15) підпункту (b), підпунктах (13)-(15) підпункту (c), підпунктах (12)-(14) підпункту (d) цього пункту, замінюють терміном «CAVOK», якщо одночасно спостерігаються такі погодні умови:

(1) видимість 10 кілометрів і більше, мінімальна видимість не повідомляється;

(2) відсутність значимої для польотів хмарності;

(3) відсутність значимих для польотів явищ погоди.

X. Аварійне обслуговування

SERA.10001 Застосування

(a) Аварійне обслуговування надають:

(1) усім ПС, які забезпечуються диспетчерським ОПР;

(2) усім іншим ПС, які надали план польоту або відомі органам ОПР з інших джерел, наскільки це практично можливо;

(3) будь-яким ПС, щодо яких відомо або є достатні підстави вважати, що вони є об’єктом незаконного втручання.

(b) При отриманні ОПР за відсутності інформації від засобів спостереження в органі ОПР, ПС, обладнане відповідними засобами двостороннього радіозв’язку, має надавати донесення про перебіг польоту протягом періоду від 20 до 40 хв після останнього контакту, незалежно від мети такого контакту, лише для того, щоб вказати, що політ виконується відповідно до плану, таке донесення має містити ідентифікацію ПС та фразу «ПОЛІТ НОРМАЛЬНИЙ» (OPERATIONS NORMAL).

(c) Донесення «ПОЛІТ НОРМАЛЬНИЙ» (OPERATIONS NORMAL) передають відповідному органу ОПР.

SERA.10005 Інформація ПС, що виконують політ поруч з ПС, що перебуває у стані лиха

(a) У разі встановлення органом ОПР факту перебування ПС в аварійному стані, інші відомі цивільні та державні ПС, які знаходяться поруч із відповідним ПС, мають бути невідкладно проінформовані про характер аварійного стану, за винятком обставин, зазначених у підпункті (b) цього пункту.

(b) Якщо органу ОПР відомо або він припускає, що ПС є об’єктом незаконного втручання, у повідомленнях органу ОПР, що передаються каналами авіаційного повітряного електрозв’язку, не надають ніяких посилань на характер аварійного стану, крім випадків, коли таке повідомлення було отримано з борту відповідного ПС та коли є впевненість, що таке повідомлення не погіршить ситуації.

XI. Втручання, надзвичайні ситуації та перехоплення

SERA.11001 Загальні положення

(a) ПС, про яке відомо або вважається, що воно перебуває в аварійному стані, або є об’єктом незаконного втручання, приділяють максимальну увагу, допомогу та пріоритет порівняно з іншими ПС, зважаючи на конкретні обставини.

(b) Подальші дії органу ОПР повинні базуватися на намірах пілота, загальної ситуації повітряного руху та динаміці розвитку надзвичайної ситуації в реальному часі.

SERA.11005 Незаконне втручання

(a) За винятком перехоплення та супроводження, які надаються на запит ПС, перехоплення цивільних ПС регулюється Авіаційними правилами України «Загальні правила польотів у повітряному просторі України», затвердженими наказом Державної авіаційної служби України, Міністерством оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - Загальні правила польотів у повітряному просторі України) та нормативно-правовими актами Міністерства оборони України, згідно з вимогами пункту «d» статті 3 та статті 3 bіs Чиказької конвенції відповідно до яких держави члени ІСАО зобов’язуються при виданні правил для своїх державних ПС належним чином враховувати безпеку навігації цивільних ПС.

(b) ПС, яке зазнає незаконного втручання, має докласти зусиль, щоб встановити код 7500 прийомовідповідача ВОРЛ і повідомити відповідний орган ОПР про будь-які важливі обставини, пов’язані з цим, та про будь-які відхилення від поточного плану польоту, викликані обставинами, щоб дати можливість органу ОПР забезпечити пріоритет цьому ПС і звести до мінімуму можливість конфліктних ситуацій між ним та іншими ПС.

(c) Якщо ПС зазнає незаконного втручання, командир ПС повинен якомога швидше здійснити посадку на найближчому аеродромі або експлуатаційному майданчику, пристосованому для посадки цього ПС, або на спеціальному аеродромі або експлуатаційному майданчику, призначеному компетентним органом, за винятком ситуації, коли обстановка на борту ПС вимагає іншого.

(d) Органи ОПР повинні негайно реагувати на запити ПС, щодо якого є інформація або підозра щодо незаконного втручання. Інформація, яка стосується безпечного виконання польоту, має постійно передаватись, необхідні заходи щодо прискорення виконання всіх етапів польоту, особливо безпечної посадки ПС, мають бути застосовані.

(e) Органи ОПР повинні, відповідно до погоджених на місцевому рівні процедур, негайно повідомити про ПС, щодо якого є інформація або підозра щодо незаконного втручання, структурні підрозділи визначених органів відповідно до місцевих погоджених процедур та здійснити обмін необхідною інформацією з експлуатантом ПС або його призначеним представником.

SERA.11010 ПС, що відхилилося від курсу, або неідентифіковане ПС

(a) Як тільки органу ОПР стає відомо про ПС, що відхилилося від курсу, він повинен вжити всіх необхідних заходів, як зазначено в підпунктах (1) та (3) цього підпункту для надання допомоги ПС та забезпечення безпеки його польоту.

(1) Якщо місце знаходження ПС не відоме, орган ОПР повинен:

(i) вжити заходів щодо встановлення двостороннього зв’язку з ПС, якщо такий зв’язок не було встановлено раніше;

(ii) використовувати всі наявні засоби для визначення місця знаходження ПС;

(iii) інформувати інші органи ОПР, в районі відповідальності яких ПС може відхилитися або відхилилося від курсу, беручи до уваги всі фактори, які можуть вплинути на навігацію ПС за цих обставин;

(iv) інформувати, відповідно до місцевих погоджених процедур, відповідні органи військового управління та надати їм відповідний план польоту та інші дані, що стосуються ПС, що відхилилося від курсу;

(v) надіслати запит до органів, зазначених у підпунктах (iii) та (iv) цього підпункту, та до інших ПС, які знаходяться у польоті, щодо надання будь-якої допомоги у встановленні зв’язку з ПС та визначенні його місця знаходження.

(2) Вимоги, зазначені у підпункті (1) підпункту (iv) та підпункті (1) підпункту (v) цього пункту, застосовуються також до органів ОПР, які проінформовані згідно з підпунктом (iii) підпункту (1) цього пункту.

(3) Коли місце знаходження ПС встановлено, орган ОПР повинен:

(i) інформувати ПС про його місце знаходження та коригувальні дії, які необхідно вжити. Цю інформацію надають негайно у випадку, коли органу ОПР відомо про можливість перехоплення або іншу небезпеку для ПС;

(ii) надавати, за необхідності, іншим органам ОПР та органам військового управління відповідну інформацію щодо ПС, що відхилилося від курсу, та інформацію про рекомендації, надані цьому ПС.

(b) Як тільки орган ОПР дізнається про неідентифіковане ПС у своєму районі відповідальності, він повинен докласти зусиль для встановлення ідентифікації ПС, якщо це необхідно для забезпечення ОПР або на вимогу органів військового управління відповідно до місцевих погоджених процедур. З цією метою орган ОПР повинен вжити таких необхідних в цих обставинах заходів:

(1) намагатися встановити двосторонній зв’язок з ПС;

(2) здійснити запит до інших органів ОПР в межах РПІ щодо цього польоту та допомоги у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;

(3) здійснити запит до органів ОПР, які обслуговують суміжні РПІ, щодо цього польоту та допомоги у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;

(4) намагатися отримати інформацію від інших ПС в районі;

(5) орган ОПР, за необхідності, інформує відповідні органи військового управління як тільки буде встановлено ідентифікацію ПС.

(c) Якщо орган ОПР вважає, що неідентифіковане ПС або ПС, що відхилилось від курсу, може бути об’єктом незаконного втручання, необхідно негайно інформувати відповідні структурні підрозділи визначених органів відповідно до місцевих погоджених процедур.

SERA.11012 Мінімальний залишок палива на борту та надзвичайна ситуація із запасом палива на борту

(a) Коли ПС повідомляє про мінімальний залишок палива/енергії на борту, диспетчер якомога швидше повинен повідомити про будь-які очікувані затримки або про їх відсутність.

(b) При залишку палива/енергії на борту за якого є необхідним оголошення ситуації лиха, екіпаж ПС, відповідно до пункту SERA.14095, повинен оголосити це повідомленням про аварійний стан «МЕЙДЕЙ МЕЙДЕЙ МЕЙДЕЙ ПО ПАЛИВУ» (MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL).

SERA.11013 Погіршення характеристик ПС

(a) Кожного разу, коли в результаті відмови або погіршення характеристик систем навігації, зв’язку, вимірювання висоти, управління польотом або інших систем характеристики ПС знижуються нижче рівня, необхідного для повітряного простору, в якому він знаходиться, льотний екіпаж повинен негайно повідомити про це відповідний орган ОПР. Якщо відмова або погіршення характеристик впливає на застосовуваний на даний момент мінімум ешелонування, диспетчер повинен вжити заходів для встановлення іншого відповідного типу ешелонування або мінімуму ешелонування.

(b) Погіршення характеристик або відмова системи RNAV

Якщо ПС не в змозі дотримуватись навігаційних специфікацій або процедур, встановлених на маршруті або в районі внаслідок відмови або погіршення характеристик системи RNAV, пілот повинен запитати оновлений дозвіл.

(c) Втрата встановлених вертикальних навігаційних характеристик у повітряному просторі зі скороченим вертикальним мінімумом ешелонування (RVSM)

(1) Пілот повинен негайно проінформувати орган ОПР щодо будь-яких обставин, при яких ПС не спроможне дотримуватись вертикальних навігаційних характеристик. У такому випадку пілот до початку будь-якого відхилення від дозволеного маршруту та/або ешелону польоту, за можливості, має отримати оновлений диспетчерський дозвіл. Якщо оновлений диспетчерський дозвіл не отриманий до початку будь-якого відхилення від дозволеного маршруту та/або ешелону польоту, його необхідно отримати негайно.

(2) При виконанні польотів у повітряному просторі RVSM або вертикальному перетині такого повітряного простору ПС, які не допущені до польотів у повітряному просторі RVSM, повідомляють статус «НЕ ДОПУЩЕНИЙ ДО RVSM» (NEGATIVE RVSM) у таких випадках:

(i) при початковому виклику на будь-якому каналі зв’язку в межах повітряного простору RVSM;

(ii) в усіх запитах на зміни ешелону польоту;

(iii) в усіх повтореннях дозволів щодо ешелону польоту.

(3) Диспетчери повинні чітко підтверджувати отримання з борту ПС повідомлень про відсутність допуску до польотів у повітряному просторі RVSM.

(4) Погіршення характеристик авіаційного обладнання ПС - повідомлення пілота:

(i) У повітряному просторі RVSM з моменту отримання повідомлення з борту ПС, допущеного до RVSM, про те, що обладнання ПС більше не відповідає вимогам RVSM, диспетчер розглядає таке ПС як не допущене до RVSM.

(ii) Диспетчер має негайно вжити заходів для забезпечення мінімального вертикального ешелонування 600 м (2 000 ft) або відповідного горизонтального ешелонування від усіх інших ПС, які знаходяться у повітряному просторі RVSM. ПС яке розглядається як не допущене до RVSM, зазвичай та коли це можливо, має бути виведене диспетчером з повітряного простору RVSM.

(iii) Пілоти повинні повідомляти без затримки диспетчеру про будь-яке відновлення належного функціонування обладнання, необхідного для відповідності вимогам щодо RVSM.

(iv) Перший РДЦ, який отримав інформацію про зміну в статусі RVSM ПС, повинен за необхідності координувати дії з суміжними РДЦ.

(5) Сильна турбулентність - не була прогнозована:

(i) Якщо ПС, що виконує політ у повітряному просторі з RVSM, потрапило у сильну турбулентність, яка спричинена погодними умовами або впливом супутнього сліду, та, якщо пілот вважає, що це впливатиме на можливість витримування ПС дозволеного ешелону польоту, пілот повинен повідомити про це диспетчера. У такому випадку орган ОПР повинен забезпечити відповідний мінімум горизонтального ешелонування або збільшити мінімум вертикального ешелонування.

(ii) Диспетчер повинен, за наявності практичної можливості, задовольнити запит екіпажу на зміну ешелону польоту та/або маршруту польоту та передавати необхідну інформацію про повітряний рух.

(iii) Орган ОПР повинен збирати донесення від екіпажів інших ПС з метою визначення району (повністю або частково у визначеному діапазоні ешелонів та/або у межах горизонтальних меж), де застосування RVSM слід тимчасово припинити.

(iv) РДЦ, що тимчасово припиняє застосування RVSM, повинен за необхідності координувати із суміжними РДЦ будь-які дії щодо припинення та будь-які зміни пропускної спроможності своїх секторів для забезпечення впорядкованого руху ПС.

(6) Сильна турбулентність - прогнозована:

(i) За наявності прогнозу виникнення сильної турбулентності у повітряному просторі RVSM орган ОПР повинен прийняти рішення щодо необхідності припинення застосування RVSM, і якщо таке рішення прийнято,- визначити період часу, ешелони та/або райони.

(ii) У випадках, коли прийнято рішення про тимчасове припинення/обмеження застосування RVSM, РДЦ, що припиняє застосування RVSM, повинен провести координацію із суміжними РДЦ щодо застосування ешелонів польотів на цей час, за винятком випадків, коли схема розподілу ешелонів польоту на випадок надзвичайних обставин передбачена угодою між РДЦ. РДЦ, який призупиняє RVSM, повинен також за необхідності проводити координацію наявної пропускної спроможності секторів із суміжними РДЦ.

SERA.11014 Рекомендації щодо усунення загрози зіткнення ACAS (RA)

(a) За винятком випадків, передбачених у переліку мінімального обладнання, зазначеному у Технічних вимогах та адміністративних процедурах щодо льотної експлуатації в цивільній авіації, ACAS II має використовуватися під час польоту у режимі, який дозволяє створення індикації по вирішенню конфліктної ситуації (resolution advisory - RA) для льотного екіпажу, коли виявлено інше ПС на небезпечній відстані. Цю вимогу не застосовують у випадку блокування режиму індикації RA та використання лише режиму індикації попередження про рух (traffic advisory - ТА) або його еквіваленту, спричиненого надзвичайною процедурою або в умовах обмеження характеристик.

(b) У разі отримання ACAS RA пілоти повинні:

(1) негайно реагувати, дотримуючись зазначеного RA напрямку, якщо це не загрожує безпеці ПС;

(2) виконувати RA, навіть якщо зазначений напрямок суперечить вказівці диспетчера щодо маневру;

(3) не маневрувати в напрямку, протилежному індикації RA;

(4) якнайшвидше, з урахуванням робочого навантаження льотного екіпажу, повідомити відповідний диспетчерський орган ОПР про будь-яке спрацювання RA, яке вимагає відхилення від поточної вказівки або дозволу диспетчера;

(5) негайно слідувати будь-якої зміненої індикації RA;

(6) обмежити зміни траєкторії польоту мінімально необхідним відхиленням, необхідним для дотримання RA;

(7) без затримки повернутися до виконання вказівки або дозволу диспетчера після вирішення конфлікту;

(8) повідомити диспетчера при поновлення дотримання поточного дозволу.

(c) Коли пілот повідомляє про спрацювання ACAS RA, диспетчер не повинен намагатися змінити траєкторію польоту ПС, доки пілот не повідомить про завершення конфліктної ситуації фразою «КОНФЛІКТ ЗАВЕРШЕНИЙ» (CLEAR OF CONFLICT).

(d) Після того, як ПС відхиляється від дозволу або вказівок диспетчера для слідування індикації RA, або якщо пілот повідомляє про спрацювання RA, диспетчер перестає нести відповідальність за забезпечення ешелонування між цим ПС та будь-яким іншим ПС, як безпосередній наслідок маневру, викликаного RA. Диспетчер повинен відновити відповідальність за забезпечення ешелонування всіх задіяних у конфлікті ПС, коли:

(1) диспетчер підтверджує доповідь льотного екіпажу про те, що ПС відновило дотримання поточного дозволу;

(2) диспетчер підтверджує доповідь льотного екіпажу про те, що ПС відновлює дотримання поточного дозволу, та видає альтернативний дозвіл, який підтверджується льотним екіпажем.

SERA.11015 Перехоплення

(a) За винятком перехоплення та супроводження, які надаються на запит ПС, перехоплення цивільних ПС регулюється Загальними правилами польотів у повітряному просторі України та нормативно-правовими актами Міністерства оборони України, згідно з вимогами пункту «d» статті 3 та статті 3 bіs Чиказької конвенції відповідно до яких держави члени ІСАО зобов’язуються при виданні правил для своїх державних ПС належним чином враховувати безпеку навігації цивільних ПС.

(b) Командир цивільного ПС, яке перехоплюється, повинен:

(1) негайно слідувати вказівкам ПС, що перехоплює, інтерпретуючи зміст візуальних сигналів і відповідаючи на них відповідно до вимог, що містяться у доповненні 7 до цього додатка;

(2) за можливості повідомити відповідний орган ОПР;

(3) зробити спробу для встановлення радіозв’язку з ПС, яке виконує перехоплення, або з відповідним органом, що здійснює управління перехопленням шляхом подачі сигналу загального виклику на аварійній частоті 121,5 МГц, називаючи ПС, що перехоплюється, та вказуючи характер польоту; якщо зв’язок не встановлено, то по можливості повторювати цей виклик на частоті 243 МГц;

(4) при наявності на борту прийомовідповідача ВОРЛ обрати код 7700 у режимі А, якщо йому не надано інших вказівок з боку відповідного органу ОПР;

(5) при наявності на борту обладнання ADS-B або ADS-С обрати відповідний аварійний режим, якщо йому не надано інших вказівок з боку відповідного органу ОПР.

(c) Якщо будь-які вказівки, отримані по радіо з будь-яких джерел, суперечать вказівкам ПС, що перехоплює, переданим за допомогою візуальних сигналів, ПС, що перехоплюється, негайно запитує роз’яснення, продовжуючи виконувати вказівки, візуально передані ПС, що перехоплює.

(d) Якщо будь-які вказівки, отримані по радіо з будь-яких джерел, суперечать вказівкам ПС, що перехоплює, переданим по радіо, ПС, що перехоплюється, негайно запитує роз’яснення, продовжуючи виконувати отримані по радіо вказівки ПС, що перехоплює.

(e) Якщо під час перехоплення встановлено радіозв’язок з ПС, що перехоплює, але здійснення його спільною мовою неможливо, здійснюються спроби передати вказівки, підтвердження вказівок та основну інформацію шляхом використання фраз і вимов, наведених у доповненні 7 до цього додатку, передаючи кожну фразу двічі.

(f) Як тільки органу ОПР стає відомо, що в межах зони його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він повинен вжити таких заходів, зважаючи на їх доцільність у відповідних обставинах:

(1) спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, що перехоплюється, використовуючи усі наявні засоби, включаючи аварійну радіочастоту 121,5 МГц, якщо такого зв’язку не було встановлено раніше;

(2) інформувати ПС, що перехоплюється, про перехоплення;

(3) безпосередньо або через відповідний РДЦ встановити контакт із органом, що здійснює управління перехопленням та підтримує двосторонній зв’язок із ПС, що виконує перехоплення, і надати йому наявну інформацію стосовно ПС, що перехоплюється;

(4) за потреби ретранслювати повідомлення між ПС, що здійснює перехоплення, або органом, що здійснює управління перехопленням, та ПС, що перехоплюється;

(5) безпосередньо або через відповідний РДЦ взаємодіяти з органом, що здійснює управління перехопленням, вживати всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки цивільного ПС, що перехоплюється;

(6) інформувати органи ОПР суміжних РПІ, якщо ПС відхилилося у бік цих суміжних РПІ.

(g) Як тільки органу ОПР стає відомим, що поза межами району його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він вживає ті із наведених нижче заходів, які можуть бути необхідними в даних обставинах:

(1) інформувати орган ОПР, у межах району відповідальності якого здійснюється перехоплення, наданням наявної інформації, яка сприятиме ідентифікації ПС, та здійснити запит щодо вжиття заходів відповідно до підпункту (f) цього пункту;

(2) ретранслювати повідомлення між ПС, що перехоплюється, і відповідним органом ОПР, органом управління перехопленням, або ПС, що здійснює перехоплення.

XII. Послуги, пов’язані з метеорологією - спостереження та передача донесень з борту ПС каналами мовного зв’язку

SERA.12001 Види спостережень з борту ПС

(a) На будь-якому етапі польоту проводяться такі спостереження з борту ПС:

(1) спеціальні спостереження з борту ПС;

(2) інші нерегулярні спостереження з борту ПС.

SERA.12005 Спеціальні спостереження з борту ПС

(a) Спеціальні спостереження здійснюються з борту всіх ПС у випадку, коли мають місце або спостерігаються наступні умови:

(1) помірна або сильна турбулентність;

(2) помірне або сильне обледеніння;

(3) сильна гірська хвиля;

(4) грози без граду, приховані, замасковані, облогові або по лінії шквалу;

(5) грози з градом, приховані, замасковані, облогові або по лінії шквалів;

(6) сильна пилова або сильна піщана буря;

(7) хмара вулканічного попелу;

(8) вулканічна діяльність, що передує виверженню, або вулканічне виверження;

(9) фактична ефективність гальмування на ЗПС, якщо вона гірша за повідомлену раніше;

(10) Зсув вітру під час набору висоти при вильоті або заходженні на посадку.

(b) Екіпажі ПС повинні складати донесення, використовуючи бланки на основі форми AIREP SPECIAL, як зазначено в доповненні 6. Ці донесення мають відповідати детальним інструкціям щодо передач донесень з борту ПС засобами мовного зв’язку, як зазначено в главі 2 доповнення 6.

(1) Детальні інструкції, включаючи формати повідомлень та фразеологізми, що надаються у доповненні 6, використовують екіпажі при складанні донесень з борту ПС та органи ОПР під час ретрансляції донесень.

(2) Спеціальні донесення, що містять спостереження за вулканічною діяльністю, заносяться до бланку спеціального донесення про вулканічну діяльність. Екіпажам ПС, які виконують польоти за маршрутами та можуть зазнати впливу хмар вулканічного попелу, надаються бланки спеціальних донесень про вулканічну діяльність, наведені у доповненні 6.

SERA.12010 Інші нерегулярні спостереження з борту ПС

У разі виникнення інших метеорологічних умов, не зазначених у підпункті (a) пункту SERA.12005, які на думку командира ПС можуть вплинути на безпеку польотів або суттєво впливають на ефективність експлуатації ПС, він повинен без затримки інформувати про це відповідний орган ОПР.

SERA.12015 Донесення щодо спостережень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку

(a) Дані спостережень з борту ПС доводять під час польоту в момент проведення спостереження або відразу після їх проведення.

(b) Дані спостережень з борту ПС мають бути оформлені у вигляді донесень з борту ПС і відповідати технічним вимогам, наведеним у доповненні 6.

SERA.12020 Обмін донесеннями з борту ПС

(a) Органи ОПР за можливості без затримки передають отримані спеціальні та нерегулярні донесення з борту ПС:

(1) іншим ПС, яких це може стосуватися;

(2) ОМС у формі та порядку, зазначених у главі 3 доповнення 6 до цього додатка;

(3) іншим органам ОПР, яких це може стосуватися.

(b) При отриманні органами ОПР спеціальних донесень засобами мовного зв’язку стосовно ефективності гальмування на ЗПС, якщо вони не відповідають наданому експлуатантом аеродрому RCR, мають бути негайно передані органами ОПР відповідному експлуатанту аеродрому.

(c) Передача інформації, отриманої з борту ПС, повторюється органом ОПР всім ПС під його відповідальністю, які за розрахунками в межах одного польотного часу з моменту отримання донесення можуть бути присутні в районі, де спостерігалися явища, зазначені у підпункті (а) пункту SERA.12005.

XIII. Прийомовідповідач ВОРЛ та передавач ADS-B

SERA.13001 Використання прийомовідповідачів ВОРЛ

(a) При наявності на борту ПС справного прийомовідповідача ВОРЛ, екіпаж ПС повинен використовувати його протягом усього польоту незалежно від знаходження ПС у повітряному просторі, де ВОРЛ використовується для цілей ОПР, або за його межами.

(b) Екіпажи ПС не повинні використовувати функцію IDENT прийомовідповідача ВОРЛ без вказівки органу ОПР.

(c) За винятком польотів у повітряному просторі, де використання прийомовідповідача ВОРЛ є обов’язковим, ПС які не мають достатнього електроживлення звільняються від вимоги постійно використовувати прийомовідповідач ВОРЛ.

SERA.13005 Налаштування кодів режиму А прийомовідповідача ВОРЛ

(a) Для зазначення відповідної надзвичайної ситуації на борту пілот ПС, обладнаного прийомовідповідачем ВОРЛ, повинен:

(1) встановити код 7700 для зазначення аварійної ситуації, якщо диспетчером попередньо не були надані вказівки щодо встановлення визначеного коду. Якщо вказівки по встановленню визначеного коду були надані органом ОПР пілот ПС, тим не менш, може встановити код 7700 коли є підстави вважати це кращим варіантом;

(2) встановити код 7600 для зазначення відмови радіозв’язку;

(3) спробувати встановити код 7500 для зазначення того, що ПС стало об’єктом незаконного втручання. Якщо обставини не дозволяють встановити такий код, слід використовувати код 7700.

(b) За винятком обставин, зазначених вище у підпункті (a) цього пункту пілот ПС повинен:

(1) встановити коди за вказівкою органу ОПР;

(2) при відсутності вказівок відносно встановлення коду від органу ОПР встановити код 2000;

(3) за відсутності ОПР встановити код 7000 для покращення взаємодії обладнання прийомовідповідача ВОРЛ із аналогічно обладнаним ПС.

(c) При спостереженні на дисплеї повітряної обстановки органу ОПР відмінність індикації встановленого коду прийомовідповідача ВОРЛ попередньо призначеному коду диспетчер повинен:

(1) запитати пілота про підтвердження встановленого коду та, за необхідністю, про повторне встановлення правильного коду;

(2) у разі, якщо невідповідність встановленого та призначеного коду не усунуто, за необхідності запитати пілота про припинення використання прийомовідповідача ВОРЛ. У цьому випадку органом ОПР інформація про відсутність сигналу прийомовідповідача ВОРЛ від ПС має бути передана наступному органу, що приймає контроль, іншим органам ОПР, що використовують засоби вторинної локації та/або MLAT для ОПР, яких це може стосуватися.

SERA.13010 Інформація про барометричну абсолютну висоту

(a) При наявності на борту ПС справного прийомовідповідача ВОРЛ із можливістю роботи у режимі С, пілот ПС повинен постійно використовувати цей режим протягом всього польоту, якщо інше не вимагається органом ОПР.

(b) Перевірку органом ОПР інформації про барометричну абсолютну висоту, отриманої від прийомовідповідача ВОРЛ у режимі С, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, проводять не менше одного разу кожним органом/сектором ОПР (УПР), оснащеним відповідним обладнанням, під час першого встановлення радіозв’язку з відповідним ПС або, якщо це неможливо, невідкладно після його встановлення.

SERA.13015 Налаштування кодів режиму S прийомовідповідача ВОРЛ для ідентифікації ПС

(a) ПС, оснащені прийомовідповідачами ВОРЛ, що працюють в режимі S, або передатчиком ADS-B, та устаткуванням ідентифікації, передають ідентифікацію ПС згідно із зазначеним у полі 7 плану польоту ICAO або, якщо план польоту не був поданий, реєстраційний номер ПС за винятком отримання експлуатантом погодження від уповноваженого органу на використання іншої ніж реєстраційний номер ПС ідентифікації ПС при виконанні польоту без надання плану польоту.

(b) У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що ідентифікація ПС, передана бортовим прийомовідповідачем ВОРЛ, що працює в режимі S, або передатчиком ADS-B відрізняється від очікуваного ідентифікаційного індексу, пілоту надають вказівку підтвердити ідентифікацію ПС та за потреби повторно ввести правильну ідентифікацію ПС.

(c) Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення ідентифікаційного індексу в устаткуванні ідентифікації ПС, що працює в режимі S, або передатчиком ADS-B невідповідність зберігається, диспетчер повинен виконати такі дії:

(1) інформувати екіпаж ПС про збереження невідповідності;

(2) за технічної можливості скорегувати ідентифікацію ПС у формулярі супроводження дисплея повітряної обстановки;

(3) повідомити про наявність помилки бортового обладнання при переданні ідентифікації ПС наступному органу/сектору ОПР за маршрутом польоту ПС та іншим відповідним суміжним органам ОПР, що використовують для цілей ідентифікації ПС режим S або ADS-B.

SERA.13020 Відмова прийомовідповідача ВОРЛ в умовах коли наявність справного прийомовідповідача є обов’язковою

(a) При відмові прийомовідповідача ВОРЛ після вильоту, орган ОПР забезпечує продовження виконання польоту до аеродрому призначення відповідно до поданого плану польоту. Пілоту ПС у цьому випадку слід очікувати необхідності дотримуватись певних обмежень.

(b) При встановленні несправності прийомовідповідача ВОРЛ та неможливості його ремонту перед вильотом пілот ПС повинен:

(1) негайно інформувати орган ОПР, зазвичай до подання плану польоту;

(2) додати до визначеної для обладнання спостереження частини поля 10 плану польоту літеру «N» у разі повної несправності прийомопередавача ВОРЛ або, у разі часткової несправності, літеру, що відповідає можливостям, що залишились;

(3) при виконанні польоту дотримуватись будь-яких опублікованих процедур щодо звільнення від вимог наявності на борту ПС працездатного прийомовідповідача ВОРЛ.

XIV. Процедури мовного зв’язку

SERA.14001 Загальні положення

(a) Стандартну фразеологію використовують в усіх ситуаціях, для яких вона визначена. Якщо для передачі необхідного повідомлення недостатньо стандартної фразеології, використовують звичайну мову.

(b) Радіообмін «повітря - земля» ведеться англійською або українською мовами з урахуванням такого:

(1) в контрольованому повітряному просторі ОПР та зонах маневрування контрольованих аеродромів та під час буксирування ПС, що виконують політ як загальний повітряний рух, ведуть радіообмін «повітря - земля» англійською мовою;

(2) в неконтрольованому повітряному просторі, на неконтрольованих аеродромах радіообмін «повітря - земля» може здійснюватися англійською або українською мовами на вибір пілота з урахуванням інформації щодо мов, яку використовує орган ОПР, який надає обслуговування, та наземний персонал.

SERA.14005 Категорії повідомлень

(a) Категорії повідомлень, які обробляються під час аеронавігаційного мобільного обслуговування, і порядок пріоритетів у встановленні зв’язку та передачі повідомлень мають відповідати такому:

(1) сигнали про лихо, повідомлення про аварійний стан та повідомлення про аварійний повітряний рух (радіотелефонний сигнал аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY));

(2) повідомлення про стан терміновості, у тому числі повідомлення, яким передує сигнал санітарного транспорту (радіотелефонні сигнали терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN) або «ПЕН ПЕН САНІТАРНИЙ» (PAN PAN MEDICAL));

(3) повідомлення щодо пеленгації;

(4) повідомлення щодо безпеки польотів;

(5) метеорологічні повідомлення;

(6) повідомлення про регулярність польотів.

(b) Повідомлення про аварійний стан та аварійний повітряний рух обробляють відповідно до положень пункту SERA.14095.

(c) Повідомлення про стан терміновості та терміновий повітряний рух, включаючи повідомлення, яким передує сигнал санітарного транспорту обробляють відповідно до положень пункту SERA.14095.

SERA.14010 Повідомлення щодо безпеки польотів

Повідомлення щодо безпеки польотів охоплюють такі повідомлення:

(a) повідомлення щодо руху та диспетчерського обслуговування;

(b) повідомлення, що мають негайну потребу, надіслані експлуатантом або ПС, які безпосередньо стосуються ПС, що перебувають у польоті;

(c) метеорологічна інформація негайної потреби, що стосуються ПС, що перебувають у польоті або готуються до вильоту (передана індивідуально або призначена для радіомовлення);

(d) інші повідомлення, що стосуються ПС, що перебувають у польоті або готуються до вильоту.

SERA.14015 Мова, що використовується під час двостороннього зв’язку «повітря-земля»

(a) Радіообмін «повітря - земля» ведеться англійською або українською мовами.

(b) В контрольованому повітряному просторі ОПР та зонах маневрування контрольованих аеродромів, що використовуються у міжнародних повітряних перевезеннях радіообмін «повітря - земля» ведеться англійською мовою.

В неконтрольованому повітряному просторі та зонах маневрування аеродромів (ЗПМ), що не використовуються у міжнародних повітряних перевезеннях радіообмін «повітря - земля» може здійснюватися англійською або українською мовами на вибір бортової станції.

Англійська мова має бути доступною за запитом будь-якого ПС на всіх наземних станціях, що обслуговують призначені аеродроми та маршрути.

(c) Мову(и), яку(і) використовує окрема авіаційна станція, публікують в AIP або в інших аеронавігаційних публікаціях, пов’язаних з такими станціями.

SERA.14020 Вимова слів по літерах під час радіотелефонного зв’язку

При переданні каналами радіотелефонного зв’язку власних назв, скорочених назв видів обслуговування та інших слів, вимова яких підлягає сумніву, для їх вимови використовують кодові слова фонетичного алфавіту ІСАО при веденні радіообміну англійською та українського фонетичного алфавіту при веденні радіообміну українською. Фонетичний алфавіт ІСАО, український фонетичний алфавіт, наголос та бажану вимову кодових слів наведено у доповненні 8.

SERA.14025 Принципи визначення маршрутів ОПР, відмінних від стандартних маршрутів вильоту та прибуття

(a) Використання індексів для маршрутів ОПР під час мовного зв’язку

(1) основна буква індексу вимовляється відповідно до фонетичного алфавіту ІСАО, як зазначено у доповненні 8;

(2) при використанні префіксів K, U або S вони вимовляються таким чином:

(i) K - «КОПТЕР»;

(ii) U - «АППЕР»;

(iii) S - «СУПЕРСОНІК»

(b) Слово «коптер» вимовляють так, як і слово «гелікоптер», а слова «аппер» і «суперсонік» - як у англійській мові.

SERA.14026 Основні точки

Під час мовного зв’язку зазвичай для позначення основних точок, визначених місцем розташування радіонавігаційного засобу, використовують назву звичайною мовою або, для позначення основних точок, не позначених місцем розташування радіонавігаційного засобу,- унікальною кодовою назвою основної точки, складеної з п’яти літер, що легко вимовляється. Якщо для місця розташування радіонавігаційного засобу не використовують назву звичайною мовою, воно має бути замінено кодованим індексом, який у мовному зв’язку вимовляється відповідно до фонетичного алфавіту ІСАО.

SERA.14030 Використання індексів для стандартних маршрутів вильоту та прибуття

Під час мовного зв’язку для зазначення назв стандартних маршрутів вильоту або прибуття використовують тільки некодовані індекси, що легко вимовляються.

SERA.14035 Передання чисел в радіотелефонії

(a) Передання чисел

(1) Всі числа, які передають як позивний ПС, напрямок польоту, напрямок та швидкість вітру, та ЗПС передають з вимовлянням кожної цифри окремо.

(i) Ешелони польотів передають вимовляючи кожну цифру окремо за винятком ешелонів польоту, в назві яких містяться цілі сотні.

(ii) Під час передачі значення атмосферного тиску для встановлення шкали барометричного висотоміру кожну цифру вимовляють окремо, за винятком тиску 1 000 гПа, який передають як «ОДНА ТИСЯЧА» (ONE THOUSAND).

(iii) Під час передачі чисел, що зазначають коди прийомовідповідача ВОРЛ, кожну цифру вимовляють окремо, за винятком кодів, які містять цілі тисячі. У цьому випадку вимовляють цифру, що позначає кількість тисяч з додаванням слова «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку (THOUSAND).

(2) Всі числа, які передають для зазначення іншої ніж наведеної у підпункті (1) підпункту (a) цього пункту інформації передають з вимовлянням кожної цифри окремо за винятком чисел, що містять цілі сотні або тисячі, які вимовляють із зазначенням цифри, що позначає кількість сотень або тисяч з додаванням слова, у відповідному відмінку «СОТЕНЬ» (HUNDRED), «ТИСЯЧ» (THOUSAND) відповідно. Комбінації тисяч і цілих сотень вимовляють із зазначенням кожної цифри в числі, що позначає кількість тисяч з додаванням слова «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку (THOUSAND), а після цього кількість сотень з додаванням слова «СОТ(-ЕНЬ)», «СТІ», «СТА» у відповідному відмінку (винятком є слово «СТО», яке вимовляється без зазначення кількості сотень) (HUNDRED). В української фразеології при зазначенні чисел, комбінації яких містять цілі тисячі та сотні, дозволяється вимовляти із зазначенням двозначних значень в числі, що позначає кількість тисяч.

(3) У випадках, коли є потреба уточнити число, що передається цілими тисячами та/або цілими сотнями, число передають, вимовляючи кожну цифру окремо.

(4) Під час передачі інформації щодо відносного пеленгу на об’єкт або на конфліктний повітряний рух в значеннях 12-годинного циферблату двозначні числа вимовляють як «ДЕСЯТЬ» (TEN), «ОДИНАЦЯТЬ» (ELEVEN), «ДВАНАДЦЯТЬ» (TWELVE) [«ГОДИН» (O’CLOCK)].

(5) Числа, в яких містяться десяткові дроби, вимовляють, як зазначено у підпункті (1) підпункту (a) цього пункту, з додаванням слова «КОМА» (DECIMAL) у відповідній послідовності цифр, що вимовляють.

(6) Всі шість цифр числового позначення каналу зв’язку мають бути зазначені для ідентифікації ДВЧ каналу авіаційного електрозв’язку за винятком випадків, коли пята та шоста цифра є нулі, використовують перші чотири цифри.

SERA.14040 Вимовляння чисел

(a) При використанні англійської мови числа вимовляють так:

0

ZE-RO

ЗИ-РО

1

WUN

УАН

2

TOO

ТУУ

3

TREE

ТРИ

4

FOW-er

ФО-ер

5

FIFE

ФАЙВ

6

SIX

СИКС

7

SEV-en

СЕВ-ен

8

AIT

ЕЙТ

9

NIN-er

НАЙН-ер

Десяткова дріб (кома)

DAY-SEE-MAL

ДЕ-СИ-МАЛ

Сотня (сотен, сотні)

HUN-dred

ХАН-дред

Тисяча (тисяч)

TOU-SAND

ТАУ-ЗЕНД

Склади слів, наведені прописними літерами, промовляють з наголосом.

(b) При використанні української мови вимова чисел особливостей не має.

SERA.14045 Радіотелефонні процедури

(a) Передачі ведуться стисло в нормальному розмовному тоні.

(b) Стандартні слова та фрази, що використовують під час ведення радіотелефонного зв’язку, мають такі значення:

«ПІДТВЕРДІТЬ» (ACKNOWLEDGE) - «надайте підтвердження, що ви прийняли та зрозуміли це повідомлення»;

«ПІДТВЕРДЖУЮ» (AFFIRM) - «підтверджую»;

«ДОЗВОЛЕНО» (APPROVED) - «видаю дозвіл на виконання запропонованої дії або маневру»;

«БРЕЙК» (BREAK) - «вказую на проміжок між частинами повідомлення»;

«БРЕЙК БРЕЙК» (BREAK BREAK) - «вказую на проміжок між повідомленнями, які передаються різним ПС за умов інтенсивного повітряного руху»;

«СКАСОВУЮ» (CANCEL) - «переданий раніше дозвіл скасовується»;

«ПЕРЕВІРКА» або «ПЕРЕВІРТЕ» (CHECK) - «перевірка системи або процедури»;

«ДОЗВОЛЕНО» (CLEARED) - «дозволяю виконувати відповідні дії згідно з установленими умовами»;

«ПІДТВЕРДІТЬ» (CONFIRM) - запит підтвердження «чи правильно я зрозумів наступну фразу…?» або «чи правильно ви прийняли це повідомлення?»;

«ЗВ’ЯЗОК З» (CONTACT) - «установіть радіозв’язок з …»;

«ПРАВИЛЬНО» (CORRECT) - «зрозуміли правильно»;

«ПОПРАВКА» (CORRECTION) - «у цій передачі або вказаному повідомлені було зроблено помилку. Правильним варіантом є …»;

«ПОМИЛКОВО» (DISREGARD) - «вважайте, що це повідомлення не передавалося»;

«ПРОДОВЖУЙТЕ» (GO AHEAD) - «продовжуйте передавати ваше повідомлення»;

З метою уникнення неправильного розуміння екіпажем ПС фразу «ПРОДОВЖУЙТЕ» (GO AHEAD) не використовують під часу руху ПС по землі;

«ЯК ЧУЄТЕ?» (HOW DO YOU READ?) - «яка якість моєї передачі?» (див. підпункт (c) пункту SERA.14070);

«ПОВТОРЮЮ» (I SAY AGAIN) - «повторюю для ясності або уточнення»;

«ПІДТРИМУЙТЕ» або «ВИТРИМУЙТЕ» (MAINTAIN) - «продовжуйте відповідно до заданих умов» або в дослівному значенні, наприклад, «ВИТРИМУЙТЕ ПВП»;

«ПРОСЛУХАЙТЕ» (MONITOR) - «прослуховуйте на (частоті)…»;

«НЕВІРНО» або «НЕ ЗГОДЕН» (NEGATIVE) - «даю негативну відповідь», «незгодний», «не дозволяю» чи «неправильно»;

«ПРИЙОМ» (OVER) - «моя передача закінчена, я чекаю на вашу відповідь»;

«КІНЕЦЬ» (OUT) - «обмін передачами закінчений і відповіді не очікується»;

«ПОВТОРІТЬ» (READ BACK) - «повторіть усі зазначені частини цього повідомлення в тому вигляді, у якому ви його прийняли»;

«ДАЮ НОВИЙ ДОЗВІЛ» (RECLEARED) - останній дозвіл змінено, новий дозвіл замінює виданий раніше або його частину;

«ПОВІДОМТЕ» (INFORM) - «передайте мені таку інформацію…»;

«ПРОШУ» (REQUEST) - «мені хотілося б знати…(відповідна інформація)» або «я хотів би одержати… (відповідна інформація)»;

«ЗРОЗУМІВ» (ROGER) - «прийняв усю вашу останню передачу»;

«ПОВТОРІТЬ» (SAY AGAIN) - «повторюю» або «повторіть усе або таку частину останнього повідомлення»;

«ГОВОРІТЬ ПОВІЛЬНІШЕ» (SPEAK SLOWER) - «зменшіть швидкість передачі»;

«ОЧІКУЙТЕ» (STANDBY) - «чекайте на мій виклик»;

«НЕМОЖЛИВО» (UNABLE) - «не можу виконати ваш запит, вказівку або дозвіл». За словом «НЕМОЖЛИВО» (UNABLE) вказують причину;

«ВИКОНУЮ» (WILCO) - «ваше повідомлення прийняв і буду виконувати» (скорочення англійською від «will comply»);

«ПЕРЕДАВАТИ ДВІЧІ» (WORDS TWICE) - при запиті: «зв’язок поганий», «передавайте кожне слово або групу слів двічі»; для інформації: «оскільки зв’язок поганий, кожне слово або група слів у цьому повідомленні будуть передаватися двічі».

(c) Вираз «ЗЛІТ» (TAKE-OFF) використовують у радіотелефонії тільки після надання диспетчерського дозволу на зліт або при скасуванні дозволу на зліт.

SERA.14050 Радіотелефонні позивні повітряного судна

(a) Повні радіотелефонні позивні ПС

Повні радіотелефонні позивні ПС поділяються на такі типи:

(1) Тип «A» - символи, що відповідають реєстраційному знаку ПС;

(2) тип «B» - радіотелефонне позначення експлуатанта, за яким ідуть останні чотири символи реєстраційного знака ПС;

(3) тип «C» - радіотелефонне позначення експлуатанта, за яким ідуть символи позначення рейсу.

(b) Скорочені радіотелефонні позивні ПС

Радіотелефонні позивні ПС, наведені в підпункті (a) цього пункту, за винятком типу «С», можуть бути скорочені за обставин, передбачених у підпункті (c) пункту SERA.14055. Скорочені радіотелефонні позивні ПС поділяються на такі типи:

(1) тип «A» - перший та мінімум два останні символи реєстраційного знака ПС;

(2) тип «B» - радіотелефонне позначення експлуатанта, за яким ідуть мінімум два останні символи реєстраційного знака ПС;

(3) тип «C» - скорочена форма відсутня.

SERA.14055 Радіотелефонні процедури

(a) ПС не повинно змінювати тип свого радіотелефонного позивного під час польоту, за винятком тимчасової зміни за вказівкою органу ОПР в інтересах безпеки польотів. За винятком ситуацій, пов’язаних з безпекою польотів, передачу повідомлень ПС, що знаходиться на етапах зльоту, кінцевого етапу заходження на посадку або пробігу після посадки не здійснюють.

(b) Встановлення радіотелефонного зв’язку

(1) При встановленні зв’язку завжди використовують повні радіотелефонні позивні. При встановленні зв’язку ПС починає свій виклик з позначення станції, що викликається, після чого йде позначення станції, що викликає.

(2) У відповіді на вищезазначені виклики використовують позивний станції, яка викликає, за яким слідує позивний станції, яка викликається, що вважається запрошенням продовжити передачу станцією, що викликає. Для передачі зв’язку в межах відповідальності одного органу ОПР позивний органу ОПР може не застосовуватись.

(3) Зв’язок починається з виклику і відповіді, коли бажано встановити контакт. Коли існує впевненість у тому, що станція, що викликається, прийме виклик станція, що викликає, може передати повідомлення не чекаючи відповіді від станції, що викликається.

(c) Подальший радіотелефонний зв’язок

(1) Скорочені радіотелефонні позивні, як зазначено у підпункті (b) пункту SERA.14050, використовуються лише після встановлення задовільного зв’язку, а також за умови, що при цьому не виникне жодної плутанини. Бортова станція використовує свій скорочений позивний лише після того, як такий скорочений позивний першою застосує авіаційна станція.

(2) Під час видачі диспетчерських дозволів та повторі таких дозволів диспетчери та пілоти завжди додають позивний ПС, якого стосується дозвіл. В інших випадках після встановлення зв’язку дозволяється вести безперервний двосторонній зв’язок без використання позивного авіаційної станції або виклику аж до закінчення зв’язку.

SERA.14060 Передача зв’язку на ДВЧ

(a) ПС переходить з однієї радіочастоти на іншу за вказівкою відповідного органу ОПР згідно з встановленими процедурами. За відсутності такої вказівки ПС повинно до моменту здійснення такого переходу повідомити про це відповідний орган ОПР.

(b) При встановленні зв’язку на ДВЧ або при залишенні частоти ДВЧ ПС повинно передавати інформацію, обсяги та порядок якої може бути встановлено відповідним провайдером АНО за погодженням уповноваженого органу.

SERA.14065 Процедури радіотелефонного зв’язку під час зміни каналу мовного двостороннього зв’язку «повітря - земля»

(a) Якщо інше не встановлено відповідним провайдером АНО за погодження уповноваженим органом, початковий виклик органу ОПР після зміни каналу мовного зв’язку «повітря - земля» має містити такі елементи:

(1) позивний органу ОПР, який викликають;

(2) позивний ПС та, для категорій важких та надважких ПС за турбулентністю у сліді, слово «ВАЖКИЙ» (HEAVY) або слово «НАДВАЖКИЙ» (SUPER) відповідно;

(3) рівень польоту, включаючи проходження або звільнення рівня, якщо заданий рівень не витримується;

(4) швидкість, якщо вона призначена органом диспетчерського ОПР; та

(5) додаткові елементи, що вимагаються відповідним провайдером АНО за погодження уповноваженим органом.

(b) Пілоти ПС повинні надавати інформацію про рівень з точністю до найближчих повних 30 м або 100 ft відповідно до індикації значень бортового висотоміра.

(c) Початковий виклик АДВ

Початковий виклик від ПС, якому надається аеродромне диспетчерське обслуговування, має містити:

(1) позивний органу ОПР, який викликають;

(2) позивний ПС та, для категорій важких та надважких ПС за турбулентністю у сліді, слово «ВАЖКИЙ» (HEAVY) або слово «НАДВАЖКИЙ» (SUPER) відповідно;

(3) місце знаходження;

(4) додаткові елементи, що вимагаються відповідним провайдером АНО за погодження уповноваженим органом.

SERA.14070 Процедури перевірки зв’язку

(a) Форма та послідовність виклику для перевірки зв’язку має бути такою:

(1) позначення станції, яку викликають;

(2) позначення станції, яка викликає ;

(3) слова «ПЕРЕВІРКА ЗВ’ЯЗКУ» (RADIO CHECK);

(4) частота, яку використовують.

(b) Відповідь на повідомлення перевірки зв’язку має бути такою:

(1) позначення станції, яка надіслала запит щодо перевірки зв’язку;

(2) позначення станції, яка відповідає на виклик;

(3) інформація, що стосується чутності передач станції, яка надіслала запит щодо перевірки зв’язку.

(c) Під час проведення перевірок використовують наступну шкалу чутності:

(d) Шкала чутності:

(1) 1 «НЕРОЗБІРЛИВО» (UNREADABLE)

(2) 2 «ЧАСТКОВО НЕРОЗБІРЛИВО» (READABLE NOW AND THEN);

(3) 3 «НАСИЛУ РОЗБІРЛИВО» (READABLE BUT WITH DIFFICULTY);

(4) 4 «РОЗБІРЛИВО» (READABLE);

(5) 5 «РОЗБІРЛИВО ДОБРЕ» (PERFECTLY READABLE).

SERA.14075 Обмін повідомленнями

(a) Радіотелефонний обмін повідомленнями має бути коротким та зрозумілим з використанням стандартної фразеології там, де це можливо.

(1) Під час підтвердження приймання повідомлення ПС повторює свій радіотелефонний позивний.

(2) Під час підтвердження приймання повідомлення від ПС органом ОПР підтвердження має містити позивний ПС із наступним зазначенням, якщо це необхідно, позивного органу ОПР.

(b) Завершення розмови

Радіотелефонна розмова має завершуватися переданням органом ОПР або ПС свого позивного.

(c) Виправлення та повторення

(1) Якщо під час передачі допущена помилка, використовують фразу «ПОПРАВКА» (CORRECTION), потім повторюють останню правильну групу фраз або фразу, після чого передають правильний варіант.

(2) Коли виправлення краще внести шляхом повторення всього повідомлення, використовується фраза «ПОПРАВКА, ПОВТОРЮЮ» (CORRECTION, I SAY AGAIN).

(3) Якщо станція, яка приймає передачу, має сумніви в правильності прийнятого повідомлення, вона робить запит на повне або часткове повторення.

(4) Якщо необхідно повторити усе повідомлення, застосовують фразу «ПОВТОРІТЬ ПОВНІСТЮ» (SAY AGAIN). Якщо необхідно повторити частину повідомлення, надають запит «ПОВТОРІТЬ УСЕ ДО (перше слово, з якого повідомлення чітко отримано)» (SAY AGAIN ALL BEFORE...) або «ПОВТОРІТЬ УСЕ ВІД (слово, з якого пропущено частину повідомлення) ДО (слово після пропущеної частини повідомлення)» (SAY AGAIN... TO...), або «ПОВТОРІТЬ УСЕ ПІСЛЯ (останнє слово частини отриманого повідомлення)» (SAY AGAIN ALL AFTER...).

(d) Якщо при перевірці правильності повторення виявились неточні елементи, потрібно використати такий вираз «НЕВІРНО, ПОВТОРЮЮ» (NEGATIVE I SAY AGAIN), за яким надають правильний варіант відповідних елементів.

SERA.14080 Прослуховування каналу зв’язку/Режим роботи

(a) Під час польоту ПС повинні прослуховувати канали зв’язку в установленому порядку і не повинні припиняти їх прослуховування без інформування відповідного органу ОПР, за винятком випадків, що загрожують безпеці польотів.

(1) ПС, які виконують польоти протягом тривалого часу над водною поверхнею або над спеціально визначеними районами, під час яких необхідно мати на борту авіаційний аварійний привідний передавач (ELT), повинні безперервно прослуховувати аварійну частоту 121,5 МГц за винятком періоду часу, коли вони підтримують зв’язок на інших ДВЧ-каналах або коли обмежувальні характеристики бортової апаратури чи обов’язки на борту ПС не дозволяють здійснювати одночасне прослуховування двох каналів.

(2) ПС повинні безперервно прослуховувати аварійну частоту діапазону ДВЧ 121,5 МГц в районах або на маршрутах, де існує імовірність перехоплення ПС або виникнення інших небезпечних ситуацій, якщо такі вимоги встановлено уповноваженим органом.

(b) Авіаційні станції мають постійно прослуховувати аварійну частоту діапазону ДВЧ 121,5 МГц в години роботи відповідних органів ОПР там, де ці станції встановлені. При спільному розташуванні двох або більше авіаційних станцій, забезпечення прослуховування аварійної частоти 121,5 МГц має бути забезпечено, як мінімум, на одній авіаційній станції.

(c) Якщо ПС або органу ОПР потрібно тимчасово призупинити роботу з будь-якої причини, вони, за можливості, повинні інформувати про це інші зацікавлені станції та зазначити очікуваний час відновлення роботи. Про відновленні роботи інші зацікавлені станції також повинні бути проінформовані. Коли відновлення тимчасово призупиненої роботи має відбутися пізніше часу, зазначеного в першому повідомлені, новий час відновлення роботи, за можливості, передають в час, вказаний у першому повідомленні як час поновлення роботи, або якомога ближче до цього часу.

SERA.14083 Дії у разі відмови радіозв’язку

(a) У разі неможливості ПС дотримуватись вимог SERA.8035(a), льотний екіпаж повинен спробувати встановити контакт на попередньому каналі зв’язку, що використовувався, а у разі невдалої спроби - на іншому каналі зв’язку відповідно до маршруту польоту. За неможливості встановлення зв’язку льотний екіпаж, з метою інформування про неможливість встановлення зв’язку на призначеному каналі, використовує всі наявні засоби, включаючи лінію передачі даних, супутниковий мовний радіозв’язок, мобільний зв’язок тощо для встановлення зв’язку з:

(1) відповідним органом ОПР;

(2) іншими органами ОПР;

(3) іншими ПС.

(b) Коли очікуване донесення з борту ПС не було отримане протягом часу, що дозволяє припустити відмову радіозв’язку (зазвичай 5 хв) або за запитом інших органів ОПР, диспетчер УПР повинен здійснити виклик ПС на частотах, що можуть ним прослуховуватись та:

(1) при ОПР за засобами спостереження визначити можливість приймання ПС повідомлень та, якщо так, продовжити надання диспетчерського обслуговування з використанням прийомовідповідача ВОРЛ, ADS-B або передачі IDENT для підтвердження виданого диспетчерського дозволу ПС;

(2) при неможливості встановлення зв’язку:

(i) здійснити запит інших органів ОПР щодо виклику ПС та передачі за необхідності відповідних повідомлень;

(ii) здійснити запит інших ПС в районі щодо встановлення зв’язку з ПС та передачі за необхідності відповідних повідомлень;

(iii) без затримки інформувати експлуатанта щодо відмови радіозв’язку на ПС;

(3) якщо спроби, зазначені у підпунктах (і) та (іі) підпункту (2) цього підпункту виявились невдалими передачу диспетчерських дозволів у режимі бліндом не здійснюють за винятком спеціального запиту. Інші повідомлення слід передавати у режимі бліндом на частотах, що можуть прослуховуватись ПС;

(c) У разі неможливості ПС дотримуватись вимог підпункту (a) пункту SERA.8035 та намагання встановити зв’язок відповідно до підпункту (а) цього пункту не було успішним застосовують такі процедури:

(1) ПС, що є частиною аеродромного руху контрольованих аеродромів, повинно відстежувати вказівки, які можуть передаватися шляхом подання візуальних сигналів.

(2) ПС повинно встановити код прийомовідповідача ВОРЛ 7600 режиму А та/або встановити передавач ADS-B у режим індикації відмови радіозв’язку або увімкнути сигнал «Лихо» та дотримуватись відповідних дій, зазначених у підпунктах (3)-(6) цього підпункту.

(3) ПС, що виконує політ за ПВП повинно продовжити політ у ВМУ, виконати посадку на найближчому придатному аеродромі та повідомити про своє прибуття відповідному органу ОПР найбільш оперативними засобами зв’язку.

(4) За винятком зазначеного у підпункті (5) цього підпункту ПС, що виконує політ за ППП, повинно:

(i) витримувати протягом 7 хв останню призначену швидкість та рівень польоту або мінімальну абсолютну висоту польоту, в залежності від того, що є вищим. Відлік семихвилинного часу починається від зазначених нижче обставин в залежності від того, що настає пізніше:

(A) з часу, коли екіпаж не здійснив донесення про своє місце знаходження над пунктом обов’язкової передачі донесень;

(B) з часу, коли екіпаж встановлює код прийомовідповідача ВОРЛ 7600 та/або відповідний аварійний (терміновий) режим передатчика ADS-B або вмикає сигнал «Лихо» при забезпеченні ОПР за засобами спостереження;

(C) з часу заняття останнього дозволеного рівня або мінімальної абсолютної висоти польоту;

та після цього корегує швидкість та рівень польоту відповідно до поданого плану польоту з урахуванням внесених до нього змін.

(ii) при наведенні ПС за засобами спостереження або виконанні вказівки органу ОПР щодо застосування зміщеного треку при застосуванні зональної навігації (RNAV):

(A) при зазначені меж відхилення - дотримуватись цих меж, потім приєднатися до маршруту, вказаного в поточному плані польоту враховуючи мінімальну абсолютну висоту польоту;

(B) при відсутності зазначених меж - приєднатися до маршруту, вказаного в поточному плані польоту до часу виходу на наступну основну точку, враховуючи мінімальну абсолютну висоту польоту;

(iii) продовжити політ по маршруту згідно з поточним планом польоту у напрямку відповідного визначеного навігаційного засобу або контрольної точки аеродрому призначення та за необхідності дотримання вимог підпункту (v) цього підпункту здійснювати маневр очікування над цим засобом або контрольною точкою до початку зниження;

(iv) за необхідності прямування на запасний аеродром при неможливості здійснити посадку на аеродромі призначення з метеорологічних умов, виконувати політ на рівні не нижче мінімальної висоти;

(v) розпочати зниження від зазначеного навігаційного засобу або контрольної точки, згаданих у підпункті (ііі) цього підпункту, якомога точніше до очікуваного часу заходження на посадку, який був отриманий та підтверджений під час останнього сеансу зв’язку, або, за відсутності отриманого та підтвердженого очікуваного часу заходження на посадку - якомога точніше до розрахункового часу прибуття;

(vi) виконати процедуру заходження на посадку за приладами, встановлену для цього навігаційного засобу або контрольної точки;

(vii) виконати посадку за можливості в межах 30 хв після розрахункового часу прибуття, зазначеного у підпункті (v) цього підпункту або останнього підтвердженого очікуваного часу заходження на посадку, залежно від того, що наступить пізніше.

(5) ПС, що виконує політ за ППП за маршрутами стандартного вильоту за приладами або стандартного прибуття за приладами, повинно дотримуватись положень щодо відмови зв’язку, зазначених на картах стандартного вильоту за приладами (SID) та картах стандартного прибуття за приладами (STAR), за їх наявності.

(6) При перебуванні ПС, що виконує політ за ППП, у візуальних метеорологічних умовах та рішенні командира ПС продовжити політ у візуальних метеорологічних умовах, необхідно встановити код 7601 прийомовідповідача ВОРЛ режиму А, виконати посадку на найближчому придатному аеродромі та повідомити про своє прибуття відповідному органу ОПР найбільш оперативними засобами зв’язку.

(d) Надання диспетчерського ОПР ПС, що виконують польоти у відповідному повітряному просторі, базується на припущенні, що ПС, яке зазнає відмови зв’язку, відповідає вимогам підпункту (c) цього пункту.

(e) Диспетчерський орган ОПР, як тільки йому стає відомо, що ПС в зоні його відповідальності очевидно зазнає відмови радіозв’язку, повинен передати інформацію про це всім зацікавленим органам ОПР за маршрутом польоту. РДЦ у районі якого розташований аеродром призначення, повинен вжити заходів для отримання інформації про запасний аеродром(и) та іншої відповідної інформації, зазначеної в поданому плані польоту, якщо така інформація наразі відсутня.

(f) При отриманні диспетчерським органом ОПР інформації про відновлення зв’язку або про посадку ПС, що зазнало відмови радіозв’язку, він повинен інформувати про це орган ОПР в зоні відповідальності якого сталася відмова радіозв’язку та інші відповідні органи ОПР за маршрутом польоту з наданням необхідної інформації для подальшого диспетчерського обслуговування, якщо ПС продовжує виконувати політ.

(g) Сигнали, що використовуються у разі відмови радіозв’язку мають відповідати доповненню 2 до цього додатку.

SERA.14085 Використання повідомлень без відповіді «бліндом»

(a) Якщо ПС не може встановити зв’язок на призначеному каналі, на каналі, що попередньо використовувався або на іншому каналі, що застосовується вздовж маршруту польоту, та не може встановити зв’язок з відповідним органом ОПР, іншими органами ОПР або іншими ПС, використавши усі можливі засоби, таке ПС повинно передавати свої повідомлення двічі на визначеному(их) каналі(ах) зв’язку з попередньою передачею фрази «ПЕРЕДАЮ БЛІНДОМ» (TRANSMITTING BLIND) та, за необхідності, зазначити адресата(ів), якому(им) призначено повідомлення.

(b) У разі якщо ПС не може встановити зв’язок через відмову приймача, воно повинне передавати свої донесення у запланований час або в точках передачі донесень на робочій частоті з попередньою передачею фрази «ПЕРЕДАЮ БЛІНДОМ ЧЕРЕЗ ВІДМОВУ ПРИЙМАЧА» (TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE). ПС повинно:

(1) передавати необхідні донесення з наступним їх повторенням повністю;

(2) інформувати про наступний час виходу на зв’язок;

(3) при забезпеченні ОПР передавати інформацію щодо намірів командира ПС стосовно продовження польоту.

SERA.14090 Окремі процедури зв’язку

(a) Рух автотранспортних засобів

Фразеологія, що використовується під час руху транспортних засобів у зоні маневрування має бути аналогічною фразеології, що використовують під час руху ПС, за винятком вказівок щодо руління, коли при зв’язку з транспортним засобом замість слова «РУЛІТЬ» (TAXI) застосовують слово «ПРЯМУЙТЕ» (PROCEED).

(b) Консультативне обслуговування повітряного руху

При консультативному ОПР не надаються диспетчерські дозволи, натомість тільки «консультативна інформація», тому при наданні пропозицій ПС щодо подальших дій застосовують слова «РАДЖУ» (ADVISE) або «ПРОПОНУЮ» (SUGGEST).

(c) Зазначення важкої та надважкої категорій ПС за турбулентністю у сліді

При початковому встановленні радіозв’язку між ПС та органом ОПР одразу після позивного ПС зазначають у відповідних випадках слово «ВАЖКИЙ» (HEAVY) або «НАДВАЖКИЙ» (SUPER).

(d) Процедури, що пов’язані з погіршенням метеоумов в польоті

(1) За необхідності відхилення від маршруту при погіршенні метеоумов пілот повинен зв’язатися з органом диспетчерського ОПР через засоби мовного зв’язку або за допомогою CPDLC. Прискорення відповіді досягається:

(i) застосуванням фрази «ПРОШУ ВІДХИЛЕННЯ ЗА МЕТЕОУМОВАМИ» (WEATHER DEVIATION REQUIRED) для зазначення необхідності пріоритету у відповіді органу ОПР;

(ii) запитом відхилення при погіршенні метеоумов за допомогою допоміжного низхідного повідомлення CPDLC.

(2) За необхідності, пілот може зазначити стан терміновості фразою «ПЕН ПЕН» (PAN PAN), яку зазвичай повторюють тричі або за допомогою термінового низхідного повідомлення CPDLC.

(3) Пілот повинен інформувати диспетчера та запитати дозвіл на відхилення від маршруту із зазначенням, за можливості, параметрів відхилення, які вважаються необхідними. Впродовж відхилення від маршруту за метеоумовами пілот використовуватиме будь-які відповідні засоби комунікації (мовний радіозв’язок та/або CPDLC);

(4) Коли необхідність відхилення від маршруту минає або коли відхилення від маршруту завершено та ПС повернулося до запланованого маршруту, пілот повинен інформувати диспетчера.

(e) Дозволи щодо стандартних маршрутів вильоту та прибуття

Диспетчерські дозволи щодо стандартних маршрутів вильоту та прибуття мають однозначно вказувати на обмеження, що застосовують.

SERA.14095 Процедури радіотелефонного зв’язку у разі аварійного стану та стану терміновості

(a) Загальні положення

(1) Повітряний рух у разі аварійного стану або стану терміновості має застосовувати всі радіотелефонні повідомлення стосовно лиха та термінових обставин відповідно. Аварійний стан та стан терміновості визначаються таким чином:

(i) аварійний стан - це стан ПС, при якому існує серйозна та/або безпосередня небезпека і потрібна негайна допомога.

(ii) стан терміновості - це стан, що впливає на безпеку ПС або іншого транспортного засобу, або будь-якої особи, яка перебуває на борту ПС чи в межах видимості, але яка не вимагає надання негайної допомоги.

(2) Радіотелефонний сигнал аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY) та сигнал стану терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN) обов’язково використовують на початку першого зв’язку у відповідних обставинах. На початку передачі будь-яких інших послідовних повідомлень в аварійному стані або стані терміновості допустимо використовувати радіотелефонні сигнали аварійного стану та стану терміновості.

(3) Відправник повідомлення, яке адресується ПС, що перебуває у аварійному стані або стані терміновості повинен до мінімуму обмежити кількість, обсяг та зміст таких повідомлень як того вимагають обставини.

(4) При відсутності підтверджень отримання сигналів аварійного стану або стану терміновості від органу ОПР, до якого ПС адресувало повідомлення, інші органи ОПР повинні надати допомогу як зазначено у підпунктах (2) та (3) підпункту (b) цього пункту відповідно.

(5) Повітряний рух в аварійному стані або у термінових обставинах, як правило, обслуговують на частоті початкового виклику до моменту, коли стає зрозумілим, що більш суттєва допомога може бути надана шляхом переведення цього ПС на іншу частоту.

(6) Повідомлення про аварійний стан та стан терміновості, як правило, здійснюють у повільному темпі з чіткою вимовою кожного слова для того, щоб полегшити запис тексту повідомлення.

(b) Радіотелефонний зв’язок у аварійному стані

(1) Дії ПС у аварійному стані

Окрім радіотелефонного сигналу аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY), відповідно до підпункту (2) підпункту (a) цього пункту, який зазвичай повторюють тричі, повідомлення про аварійний стан від ПС має:

(i) бути передано на частоті двостороннього зв’язку «повітря - земля», яку в даний момент використовує ПС;

(ii) містити максимальну кількість елементів, які вимовляються чітко та при можливості в такому порядку:

(A) позивний органу ОПР, якому адресується повідомлення (якщо дозволяє час та обставини);

(B) ідентифікація ПС;

(C) характер аварійного стану;

(D) наміри командира ПС;

(E) фактичне місце знаходження, рівень та курс ПС.

(2) Дії органу ОПР, якому адресовано повідомлення про аварійний стан або органу ОПР, який першим підтвердив отримання повідомлення про аварійний стан.

Орган ОПР, якому адресовано повідомлення про аварійний стан, або орган ОПР, який першим підтвердив отримання повідомлення про аварійний стан повинен:

(i) негайно підтвердити приймання повідомлення про аварійний стан;

(ii) узяти на себе керування зв’язком або в конкретній та чіткій формі передати це керування, сповістивши про це ПС;

(iii) Без затримки вжити заходів щодо доведення всієї необхідної інформації до:

(A) відповідних органів ОПР;

(B) відповідного експлуатанта або його представника відповідно до попередніх домовленостей;

(iv) за необхідності попередити інші органи ОПР для запобігання переходу іншого повітряного руху на частоту, на якій знаходиться ПС у аварійному стані.

(3) Режим радіомовчання

(i) ПС у аварійному стані або органу ОПР, що здійснює контроль за повітряним рухом, що перебуває у аварійному стані, дозволено вводити режим радіомовчання для всіх станції мобільного обслуговування в районі або для будь-якої станції, що заважатиме повітряному руху у аварійному стані. Такі вказівки передають «ВСІМ СТАНЦІЯМ» (TO ALL STANTIONS) або тільки конкретній станції відповідно до обставин. У будь-якому разі передають такі фрази:

(A) «ПРИПИНИТИ ПЕРЕДАЧУ» (STOP TRANSMITTING);

(B) радіотелефонний сигнал аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY).

(ii) Використання сигналів, наведених у підпункті (i) підпункту (3) підпункту (b) цього пункту резервується за ПС, що перебуває у аварійному стані та за органом ОПР, що здійснює контроль за повітряним рухом в аварійному стані.

(4) Дії інших органів ОПР/ ПС

(i) Повідомлення про аварійний стан має більш високий пріоритет в порівнянні з усіма іншими повідомленнями, а орган ОПР, якому відомо про передачу таких повідомлень, не веде передачу на цій частоті, за винятком тих випадків, коли:

(A) аварійний стан скасований або повітряний рух в аварійному стані завершений;

(B) весь повітряний рух в аварійному стані переведений на інші частоти;

(C) орган ОПР, що керує зв’язком у даному районі, дає дозвіл на передачу;

(D) орган ОПР сам потребує допомоги.

(ii) Будь-який орган ОПР або ПС, яким відомо про наявність повітряного руху в аварійному стані і які самі не можуть надати допомогу ПС, що перебуває в аварійному стані, продовжують вести прослуховування такого повітряного руху до моменту, коли не стане зрозумілим, що ПС, яке перебуває у аварійному стані, надають допомогу.

(5) Припинення зв’язку у аварійному стані та режиму радіомовчання

(i) Якщо ПС більше не перебуває у аварійному стані, воно має передати повідомлення про скасування умов аварійного стану.

(ii) Якщо органу ОПР, що керує зв’язком з ПС у аварійному стані, стає відомо, що умови аварійного стану завершені, від повинен без затримки вжити заходів для доведення такої інформації до:

(A) відповідних органів ОПР;

(B) експлуатанта даного ПС або його представника відповідно до попередніх домовленостей.

(iii) Аварійний радіотелефонний зв’язок та режим радіомовчання завершують шляхом передання повідомлення, яке містить фразу «АВАРІЙНИЙ РУХ ЗАВЕРШЕНО» (DISTRESS TRAFFIC ENDED) на частоті(ах), яка(і) використовувалась(ися) для повітряного руху в аварійному стані. Таке повідомлення має бути передано органом ОПР, що здійснював керування зв’язком з ПС у аварійному стані, після отримання повідомлення, зазначеного у підпункті (i) підпункту (5) цього підпункту.

(c) Радіотелефонний зв’язок у стані терміновості

(1) Дії ПС, яке повідомляє про стан терміновості за винятком випадків, зазначених у підпункті (4) цього підпункту.

Окрім радіотелефонного сигналу про стан терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN) відповідно до підпункту (2) підпункту (а) цього пункту, який зазвичай повторюють тричі та кожне слово фрази вимовляється як французьке слово «panne», повідомлення про стан терміновості, що передає екіпаж ПС, має:

(i) бути передано на частоті двостороннього зв’язку «повітря - земля», яку в даний момент використовують;

(ii) містити максимальну кількість елементів, які вимовляються чітко та при можливості в такому порядку:

(A) назва органу ОПР, якому адресується повідомлення;

(B) ідентифікація ПС;

(C) характер умов стану терміновості;

(D) наміри командира ПС;

(E) фактичне місце знаходження, рівень та курс ПС;

(F) будь-яка інша корисна інформація.

(2) Дії органу ОПР, якому адресовано повідомлення або першого органу ОПР, що підтвердило отримання повідомлення про стан терміновості

Орган ОПР, якому адресовано повідомлення, або перший орган ОПР, що підтвердив отримання повідомлення про стан терміновості повинен:

(i) підтвердити одержання повідомлення про стан терміновості;

(ii) без затримки вжити заходів для доведення такої інформації до:

(A) відповідних органів ОПР;

(B) експлуатанта даного ПС або його представника відповідно до попередніх домовленостей.

(iii) за необхідності, здійснювати контрольний зв’язок.

(3) Дії всіх інших органів ОПР/ПС

Зв’язок у стані терміновості має більш високий пріоритет в порівнянні з усіма іншими повідомленнями, за винятком зв’язку в аварійному стані. Всі органи ОПР та ПС вживають заходів для того, щоб не заважати переданню повідомлень повітряним рухом в стані терміновості.

(4) Дії ПС, що використовують як санітарний транспорт

(i) Використання сигналу, зазначеного у підпункті (ii) підпункту (4) цього підпункту має свідчити, що передане повідомлення стосується захищеного санітарного транспорту відповідно до Женевської Конвенції 1949 року та додаткових протоколів до неї.

(ii) З метою привернення уваги та ідентифікації ПС, що використовується як санітарний транспорт, передає повідомлення про стан терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN), який зазвичай повторюють тричі, після чого застосовують радіотелефонний сигнал санітарного транспорту «МЕДИЧНИЙ» (MAY-DEE-CAL), що вимовляється як французьке слово ’medical». Використання сигналів, описаних вище, вказує на те, що наступне повідомлення стосується захищеного медичного транспорту. Повідомлення супроводжують такими даними:

(A) позивний ПС або інше радіотелефонне позначення, що застосовується для ідентифікації санітарного ПС;

(B) місце знаходження санітарного ПС;

(C) кількість та тип одиниць санітарних ПС;

(D) наміри щодо маршруту;

(E) за необхідністю розрахункові час польоту за маршрутом, час відправлення та час прибуття;

(F) будь-яка інша інформація, така як рівень польоту, радіотелефонні частоти, що прослуховуються, мова, що використовують, режим та код прийомовідповідача ВОРЛ.

(5) Дії органів ОПР, яким адресовано повідомлення, або інших станцій, що отримали повідомлення санітарного транспорту

Органи ОПР, що отримали повідомлення санітарного транспорту виконують вимоги підпунктів (2) та (3) цього підпункту.

(d) Як зазначено у пункті 1 розділу V цих Авіаційних правил аварійну частоту діапазону ДВЧ 121,500 MГц використовують виключно для цілей аварійного стану, включаючи будь-яку із таких:

(1) забезпечення окремого каналу зв’язку між ПС у аварійному стані або у надзвичайних обставинах та наземною станцією коли звичайні канали радіотелефонного зв’язку використовуються іншими ПС;

(2) забезпечення ДВЧ каналу радіотелефонного зв’язку між ПС та аеродромами, які зазвичай не використовуються для міжнародних авіаційних перевезень у разі виникнення надзвичайних обставин;

(3) забезпечення загального ДВЧ каналу радіотелефонного зв’язку між цивільним або військовим ПС, між такими ПС та наземними службами, що залучаються для цілей пошуку та рятування до моменту переходу на відповідну частоту за необхідності;

(4) забезпечення радіотелефонного зв’язку «повітря-земля» із ПС коли відмова бортового обладнання не дозволяє використовувати звичайні канали електрозв’язку;

(5) забезпечення каналу для використання передавачів аварійного сигналу та для зв’язку між тими, хто вижив, рятувальними наземними командами та ПС, що залучаються до операцій з пошуку та рятування;

(6) забезпечення загального ДВЧ каналу радіотелефонного зв’язку між цивільним ПС та перехоплювачем або органом управління, що керує перехопленням та між цивільним ПС або перехоплювачем та органом ОПР у разі перехоплення цивільного ПС.

SERA.14100 Повідомлення про підозру щодо наявності контактної хвороби або іншої загрози громадському здоров’ю на борту ПС

(a) Екіпаж ПС, що виконує політ по маршруту у випадку підозри щодо наявності контактної хвороби або іншої загрози громадському здоров’ю на борту ПС повідомляє органу ОПР, з яким підтримує зв’язок, наступну інформацію:

(1) ідентифікація ПС;

(2) аеродром вильоту;

(3) аеродром призначення;

(4) розрахунковий час прибуття;

(5) кількість осіб на борту;

(6) кількість осіб з підозрою на хворобу;

(7) якщо відомо, характер небезпеки громадському здоров’ю.

(b) Орган ОПР, що отримав інформацію про підозру щодо наявності контактної хвороби або іншої загрози громадському здоров’ю на борту ПС, без затримки передає повідомлення органам ОПР, що обслуговують аеродроми прибуття та вильоту, а у разі наявності процедур сповіщення - до відповідного компетентного органу, призначеного державою, та до експлуатанта ПС або його призначеного представника.

(c) Якщо повідомлення про підозру щодо наявності контактної хвороби або іншої загрози громадському здоров’ю на борту ПС приймається органом ОПР, який обслуговує аеродром вильоту чи прибуття, від іншого органу ОПР, ПС або експлуатанта ПС, такий орган ОПР без затримки передає отриману інформацію за встановленою на місцевому рівні процедурою уповноваженому органу в галузі охорони здоров’я, компетентному органу, призначеному державою, експлуатанту ПС або його призначеному представнику, а також експлуатанту аеродрому.

XV. Процедури авіаційного електрозв’язку «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (CPDLC)

SERA.15001 Ініціація CPDLC та дії при помилці ініціації

(a) Адресу входу, закріплену за органом ОПР, публікують у Збірнику аеронавігаційної інформації (AIP).

(b) Після отримання дійсного запиту на ініціювання лінії передачі даних від ПС, що наближається до або знаходиться в зоні обслуговування лінії передачі даних, орган ОПР повинен прийняти запит і, якщо він може співвіднести його з планом польоту, встановити з’єднання з ПС.

(c) Провайдер ОПР повинен встановити процедури по негайному вирішенню відмов ініціації лінії передачі даних.

(d) Експлуатант ПС повинен встановити процедури по негайному вирішенню відмов ініціації лінії передачі даних.

SERA.15005 Встановлення CPDLC

(a) CPDLC встановлюють завчасно для забезпечення зв’язку ПС з відповідним органом ОПР.

(b) Інформація щодо часу і, якщо застосовується, місця, де наземна або бортова система CPDLC має встановити зв’язок, публікують в AIP.

(c) Пілот повинен бути взмозі ідентифікувати орган ОПР, який надає диспетчерське ОПР в будь-який час, поки воно надається.

SERA.15010 Передання CPDLC

(a) При переданні CPDLC, передачу мовного зв’язку та CPDLC розпочинають одночасно.

(b) Коли ПС передається з органу ОПР, де застосовують CPDLC, до органу ОПР, де CPDLC на застосовують, припинення CPDLC має розпочатися одночасно з передачею мовного зв’язку.

(c) Диспетчер УПР повинен бути проінформований про спробу передання CPDLC, що призводить до зміни органу, що оперує даними, при наявності повідомлень лінії передачі даних без отриманої відповіді про закриття. Коли диспетчер УПР вирішує передати ПС без отримання відповіді пілота на повідомлення по висхідної лінії зв’язку, диспетчер УПР зазвичай повинен повернутися до мовного зв’язку для уточнення будь-якої неоднозначності, пов’язаної з повідомленням(и) по висхідної лінії зв’язку.

SERA.15015 Складання повідомлень CPDLC

(a) Текст повідомлень CPDLC складають у форматі стандартного повідомлення, простою мовою або у вигляді скорочень і кодів. Слід уникати простої мови, якщо довжину тексту можна скоротити за допомогою відповідних скорочень і кодів. Несуттєві слова та фрази, наприклад, вирази ввічливості, не використовують.

(b) Диспетчер УПР та пілот складають повідомлення CPDLC з використанням елементів стандартного повідомлення, елементів повідомлення вільного тексту або їх комбінації. Диспетчерам УПР та пілотам слід уникати використання елементів повідомлення вільного тексту.

(c) Якщо встановлений набір повідомлень CPDLC не передбачає особливих обставин, які треба врахувати, уповноважений орган після консультації з експлуатантами та провайдерами ОПР може визначити прийнятність використання елементів повідомлення вільного тексту. У таких випадках уповноважений орган повинен визначити формат відображення, порядок використання та атрибути для кожного елемента повідомлення вільного тексту.

(d) Склад повідомлення CPDLC не має перевищувати п’яти елементів повідомлення, лише два з яких можуть містити змінну дозволу на маршрут.

(e) Складання багатоелементних повідомлень CPDLC:

(1) Якщо багатоелементне повідомлення CPDLC вимагає відповіді, відповідь має бути надана на всі елементи повідомлення.

(2) У випадку, коли одноелементне повідомлення CPDLC або будь-яка частина багатоелементного повідомлення містять дозвіл, що не може бути виконаний, пілот повинен надіслати відповідь «UNABLE» по відношенню до всього повідомлення.

(3) Диспетчер УПР повинен відповісти повідомленням «UNABLE», що стосується всіх елементів запиту на дозвіл у разі, якщо елемент(и) одноелементного або багатоелементного повідомлення не можуть бути погоджені. Діючий(і) дозвіл(оли) не підтверджують знову.

(4) Якщо багатоелементне повідомлення, що містить запит на дозвіл, може бути прийнятним частково, диспетчер УПР повинен відповісти повідомленням «UNABLE», що стосується всіх елементів запиту на дозвіл та, за необхідності, включити причину та/або інформацію, коли такий дозвіл слід очікувати.

(5) Коли всі елементи одноелементного або багатоелементного повідомлення є прийнятними, диспетчер УПР повинен відповісти наданням дозволу для кожного елемента запиту. Така відповідь має бути одним повідомленням по висхідній лінії зв’язку.

(6) Коли повідомлення CPDLC містить декілька елементів повідомлення та використовують атрибут відповіді на повідомлення «Y», зворотне повідомлення має містити аналогічну кількість відповідей в тому ж порядку.

SERA.15020 Відповідь на повідомлення CPDLC

(a) Мовне повторення повідомлень CPDLC не вимагається.

(b) За винятком випадків, коли потрібна корекція переданого повідомлення CPDLC, під час обміну повідомленнями між диспетчером УПР та пілотом через CPDLC, відповідь на прийняте повідомлення, як правило, також надсилають через CPDLC. Під час обміну повідомленнями між диспетчером УПР та пілотом за допомогою мовного електрозв’язку, відповідь на прийняте повідомлення зазвичай також надсилають засобами мовного електрозв’язку.

SERA.15025 Корегування повідомлень CPDLC

(a) У випадках, коли необхідно внести зміни до повідомлення CPDLC або роз’яснити його зміст, диспетчер УПР або пілот використовують найбільш прийнятні існуючі засоби для передачі правильної інформації або для її роз’яснення.

(b) У випадках, коли мовний радіозв’язок використовують з метою коригування повідомлення CPDLC, на яке ще не було отримано операційної відповіді, перед передачею, яка здійснюється диспетчером УПР або пілотом, передають фразу: «ВВАЖАЙТЕ ПОВІДОМЛЕННЯ CPDLC (тип повідомлення) ТАКИМ, ЩО НЕ ПЕРЕДАВАЛОСЯ, ПАУЗА» (DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK), за якою слідує правильний дозвіл, вказівка або запит інформації.

(c) У випадку посилання на повідомлення CPDLC, яке було вирішено вважати таким, що не передавалось, потрібно звертати увагу на його формулювання для того, щоб уникнути недостовірності під час видачі виправленого дозволу, вказівки, інформації або запиту.

(d) Якщо повідомлення CPDLC, яке потребує операційної відповіді, послідовно узгоджується засобами мовного зв’язку, відповідне повідомлення CPDLC щодо закриття відповіді передають для забезпечення правильної синхронізації діалогу CPDLC. Це може досягатися шляхом передавання вказівки одержувачу закрити діалог за каналами мовного зв’язку або шляхом автоматичного закриття діалогу системою.

SERA.15030 Процедури CPDLC у надзвичайних обставинах, небезпеках та відмові обладнання CPDLC

(a) У випадку, коли диспетчер УПР або пілот поінформовані про збій окремого повідомлення СРDLC, вони повинні виконати одну з таких дій:

(1) каналом мовного зв’язку підтвердити дії, які будуть виконані стосовно відповідного діалогу і перед цим передати фразу: «ПОМИЛКА ПОВІДОМЛЕННЯ CPDLC» (CPDLC MESSAGE FAILURE);

(2) за допомогою CPDLC повторно передати повідомлення, при передачі якого виникла помилка.

(b) Диспетчерам УПР, від яких вимагається передача інформації щодо повної відмови наземного CPDLC станціям, які можуть прийняти таку передачу, потрібно зробити загальний виклик «ВСІ СТАНЦІЇ ВІДМОВА CPDLC» (ALL STATIONS CPDLC FAILURE), після якого потрібно передати ідентифікацію станції, яка робить виклик.

(c) При відмові CPDLC і переході на мовний радіозв’язок усі повідомлення CPDLC, які очікують передачі, слід вважати такими, що не доставлені, і увесь діалог, пов’язаний з цими повідомленнями, має бути відновлений за допомогою каналів мовного зв’язку.

(d) При відмові CPDLC і його відновленні до переходу на мовний радіозв’язок усі повідомлення CPDLC, які очікують передачі, слід вважати такими, що не доставлені, і увесь діалог, пов’язаний з цими повідомленнями, рекомендовано відновлювати за допомогою CPDLC.

SERA.15035 Навмисне відключення системи CPDLC

(a) При запланованому відключенні системи зв’язку або наземної системи CPDLC публікують NOTAM для інформування усіх зацікавлених сторін про період вимкнення і, за необхідності, частоту мовного зв’язку, що використовують.

(b) ПС, які знаходяться на зв’язку з органом ОПР, мають бути проінформовані за допомогою каналів мовного зв’язку або CPDLC про будь-яку очікувану перерву в роботі CPDLC.

SERA.15040 Припинення використання запитів CPDLC

(a) У випадку, коли диспетчер УПР вимагає від всіх станцій або від окремого ПС уникати передачі запитів на визначений проміжок часу, застосовують фразу: «((позивний) або ВСІ СТАНЦІЇ) ПРИПИНИТИ ПЕРЕДАЧУ ЗАПИТІВ CPDLC [ДО ПОДАЛЬШИХ ВКАЗІВОК][причина]» (((call sign) or ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [reason]).

(b) Інформація про поновлення нормального використання CPDLC передається за допомогою фрази: «((позивний) або ВСІ СТАНЦІЇ) ВІДНОВИТИ НОРМАЛЬНЕ ЗАСТОСУВАННЯ CPDLC» (((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS).

SERA.15045 Використання CPDLC при відмові мовного радіозв’язку «повітря - земля»

Існування з’єднання CPDLC між органом ОПР та ПС не має перешкоджати пілоту та відповідному диспетчеру УПР ініціювати та виконувати всі необхідні дії у разі відмови мовного радіозв’язку «повітря - земля».

SERA.15050 Тестування CPDLC

При проведенні тестування CPDLC до початку тестування проводять координацію з відповідним ПС, якщо вбачається, що тестування CPDLC може вплинути на ОПР, яке надається цьому ПС.

{ Доповнення 1-8 до додатка

до Авіаційних правил}