Стан забезпечення безпеки судноплавства
Державна система забезпечення безпеки судноплавства функціонує з метою здійснення комплексу заходів, пов'язаних із створенням належних умов для судноплавства у морських і річкових портах, у внутрішніх морських водах та територіальному морі, на внутрішніх водних шляхах.
Однак державний нагляд і контроль за забезпеченням безпеки судноплавства на сьогодні не повною мірою відповідає міжнародним вимогам та стандартам. Не створено належних організаційних і технічних умов безпеки судноплавства на внутрішніх морських та на внутрішніх водних шляхах, у морських та річкових портах.
Морська аварійно-рятувальна служба Мінтрансу та Державна пошуково-рятувальна служба на водних об'єктах МНС, які створено лише в жовтні 2001 р., потребують державної фінансової підтримки.
Український фрагмент Глобальної морської системи зв'язку у разі лиха та для забезпечення безпеки не повністю охоплює морську зону відповідальності України. Для створення мережі морських районів А1 і А2, які відповідно до міжнародних зобов'язань України повинні бути визначені 1 лютого 1999 р., потрібні значні фінансові витрати.
Навігаційно-гідрографічне забезпечення перебуває на низькому рівні. Гідрографічний флот, технічні засоби для проведення гідрографічних робіт, берегові та плавучі засоби навігаційного обладнання, насамперед проблискова та світлооптична апаратура, морально і фізично застаріли і потребують модернізації, а в більшості випадків - негайної заміни. Також необхідно замінити на сучасні більшість засобів навігаційного обладнання з уніфікованими джерелами живлення.
Відсутність промірних ехолотів, які використовуються для виконання промірів в інтересах картоскладання, а також відсутність коштів для організації гідрографічних досліджень не дає змоги належним чином налагодити національне виробництво морських навігаційних карт, посібників для плавання.
До цього часу в сфері безпеки мореплавства діє значною мірою застаріла нормативно-правова база часів колишнього СРСР, яка не відповідає реальній ситуації. Відсутність фінансування за цим важливим напрямом привела до вкрай слабкого нормативно-правового забезпечення у сфері безпеки судноплавства і відповідно до зниження рівня такого забезпечення.
Азово-Чорноморський басейн вважається особливим регіоном, який відрізняється насамперед своєю замкнутістю. Транспортування нафти, яке передбачається здійснювати морськими ділянками Євро-Азіатського транспортного коридору, у разі можливих аварій і катастроф збільшує ризик виникнення екологічної катастрофи в Чорному морі. Наслідки такої катастрофи можуть бути згубними для країн регіону, а на їх ліквідацію потрібен час і великі матеріальні та фінансові витрати.
Тому забезпечення безпеки мореплавства набуває виключного значення і повинно бути таким, щоб звести нанівець можливість виникнення аварій та катастроф. Для встановлення на морському узбережжі контрольно-корегуючих станцій диференційного режиму з метою точного місцевизначення об'єктів, впровадження автоматизованих ідентифікаційних систем, систем суднових повідомлень, визначення на узбережжі районів А1 і А2 згідно з Глобальною морською системою зв'язку у разі лиха та для забезпечення безпеки, обладнання танкерів електронними картами та системами їх відображення, створення сучасних тренажерних центрів для підготовки екіпажів суден, а також вжиття ряду заходів з підготовки до ліквідації можливих розливів нафти та інших забруднень водного простору потрібні значні фінансові кошти.
Для здійснення належного державного портового нагляду необхідно забезпечити технічне оснащення сучасними засобами зв'язку і відповідним обладнанням: радіолокаційними станціями, автотранспортними засобами тощо.
Практично не створено системи забезпечення безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах, у тому числі системи зв'язку у разі виникнення аварійних ситуацій, яка є важливою складовою усієї системи безпеки. Ця система повинна створюватися невідкладно за умови виділення коштів з державного бюджету.
Визначальним критерієм безпечності судноплавства на внутрішніх водних шляхах є належний технічний стан судноплавних шлюзів, які разом з гідроелектростанціями утворюють єдиний комплекс гідроспоруд каскаду Дніпровських водосховищ.
Контрольні параметри технологічного обладнання шлюзів, за допомогою якого безпосередньо утримується напір водосховищ, здебільшого досягло або перевищує гранично допустимі значення. Без проведення термінових заходів з поліпшення технічного стану Канівського, Кременчуцького, Дніпродзержинського шлюзів можливе планове припинення їх експлуатації. Більше того, обладнанню Запорізького шлюзу, який ще в 1992 році виведено з експлуатації з метою проведення докорінної реконструкції, загрожує раптове руйнування. Для розв'язання проблеми приведення технічного стану шлюзів до належного рівня потрібна фінансова підтримка держави.
Необхідно удосконалити організацію системи забезпечення безпеки судноплавства в Україні, до якої причетний ряд міністерств та інших центральних органів виконавчої влади, в тому числі Мінтранс, Мінагрополітики (зокрема Укрдержрибгосп), МНС, МОН, Міноборони (ВМСУ), МОЗ, Мінекоресурсів, Держкомкордон. Адміністрація Держприкордонслужби. Серед недоліків цієї системи слід назвати такі, зокрема, як: ( Абзац чотирнадцятий розділу 1 із змінами, внесеними згідно з Постановою КМ N 1402 ( 1402-2003-п ) від 04.09.2003 )
відсутність єдиної вертикалі управління безпекою судноплавства;
відсутність скоординованої взаємодії між міністерствами та іншими центральними органами виконавчої влади;
використання подвійних стандартів та колізій норм права у сфері забезпечення безпеки судноплавства;
відсутність державної фінансової підтримки функціонування та розвитку державної системи забезпечення безпеки судноплавства;
відсутність системи інформування судноплавних компаній незалежно від форми власності та підпорядкування про зміни у національному та міжнародному законодавстві з питань безпеки судноплавства.
Ці недоліки призвели до важких наслідків у сфері забезпечення охорони людського життя. Так, тільки за 9 місяців 2001 р. на водних об'єктах країни з різних причин загинуло 2483 особи, з них 336 дітей. За даними судноплавних компаній, за цей період в Україні сталося 15 аварійних випадків, у тому числі 1 катастрофа, 6 аварій, 7 аварійних подій та 1 експлуатаційне пошкодження. Катастрофа теплоходу "Пам'ять Меркурія" в січні 2001 р. із значними людськими жертвами свідчить про низький рівень управління системою забезпечення безпеки судноплавства.
Вступивши до Міжнародної морської організації (ІМО), Україна взяла на себе зобов'язання щодо виконання міжнародних конвенцій з безпеки мореплавства. Тільки безумовне дотримання цих зобов'язань гарантує довіру до країни, суден під її прапором, а також безпеку судноплавства у прибережних водах і портах з боку світового співтовариства і міжнародного торговельного судноплавства.