Адресати
Цю Директиву адресовано державам-членам.
ДОДАТОК I
СПЕЦІАЛЬНІ ВИМОГИ ДО ОСТІЙНОСТІ ПАСАЖИРСЬКИХ СУДЕН ТИПУ РО-РО
як зазначено у статті 6
1. Окрім вимог правила II-1/В/8 Конвенції СОЛАС про поділ на водонепроникні відсіки та остійність у пошкодженому стані, всі, зазначені в статті 3(1), пасажирські судна типу ро-ро повинні відповідати вимогам цього додатка.
1.1. Положення правила II-1/B/8.2.3 повинні бути дотримані при врахуванні наслідків від гіпотетичного обсягу морської води, яка, ймовірно, може накопичитись на першій палубі, розміщеній над розрахунковою ватерлінією ролкерного вантажного приміщення або спеціального вантажного приміщення, як визначено в правилі II-2/3, у випадку ймовірного пошкодження ролкерної палуби (далі - "пошкоджена ролкерна палуба"). Немає потреби у дотриманні інших вимог правила II-1/B/8 за умови застосування передбаченого в цьому додатку стандарту остійності. Обсяг ймовірно накопиченої морської води обчислюється на основі поверхні води, що має фіксовану висоту над:
(a) найнижчою точкою краю палуби пошкодженого відсіку ролкерної палуби; або
(b) якщо край палуби пошкодженого відсіку затоплено, тоді обчислення базується на фіксованій висоті над нерухомою поверхнею води при всіх кутах крену і диференту;
таким чином:
0,5 м, якщо залишковий надводний борт (f r ) становить 0,3 м або менше,
0,0 м, якщо залишковий надводний борт (f r ) становить 2,0 м або більше, та
проміжні значення мають бути визначені шляхом лінійної інтерполяції, якщо залишковий надводний борт (f r ) становить 0,3 м або більше, але менше ніж 2,0 м,
де залишковий надводний борт (f r ) є мінімальною відстанню між пошкодженою ролкерною палубою і остаточною ватерлінією в місці пошкодження, у випадку пошкодження, що розглядається без урахування наслідків від ймовірно накопиченої води на пошкодженій ролкерній палубі.
1.2. У разі встановлення високоефективної дренажної системи, адміністрація держави прапора може дозволити зменшення висоти водної поверхні.
1.3. Для суден у географічно виокремлених обмежених районах експлуатації, адміністрація держави прапора може зменшити висоту водної поверхні, визначену відповідно до параграфа 1.1, шляхом заміни такої висоти водної поверхні такими значеннями:
1.3.1. 0,0 м, якщо висота істотних хвиль (hs), що виокремлює вказаний район, становить 1,5 м або менше;
1.3.2. значення, визначене відповідно до параграфа 1.1, якщо висота істотних хвиль (h s ), що виокремлює вказаний район, становить 4,0 м або більше;
1.3.3. проміжні значення мають бути визначені шляхом лінійної інтерполяції, якщо висота істотних хвиль (h s ), що виокремлює вказаний район, становить 1,5 м або більше, але менше ніж 4,0 м,
за умови виконання таких вимог:
1.3.4. адміністрація держави прапора переконується в тому, що виокремлений район представлено висотою істотних хвиль (h s ), вірогідність перевищення якої не більше 10 %; та
1.3.5. район експлуатації та, в разі необхідності, частина року, для якої було визначено певне значення висоти істотних хвиль (h s ), вказуються в свідоцтвах.
1.4. Як альтернатива до вимог параграфа 1.1 або 1.3, адміністрація держави прапора може звільнити від застосування вимог параграфа 1.1 або 1.3 та прийняти докази, отримані за допомогою модельних випробувань, проведених для окремого судна відповідно до методу модельного випробування, поданого в доповненні, яким підтверджується, що судно не перекинеться з гіпотетичними масштабами шкоди, як зазначено в правилі II-1/B/8.4, в найгіршому положенні, зазначеному в параграфі 1.1, під час нерегулярного хвилювання моря, та
1.5. у свідоцтвах судна повинно бути вказане покликання на прийняття результатів модельного випробування як аналогічного до дотримання положень параграфа 1.1 або 1.3, а також значення висоти істотних хвиль (h s ), що використовується у модельних випробуваннях.
1.6. інформація, надана капітану відповідно до правил II-1/B/8.7.1 та II-1/B/8.7.2, як розроблено для забезпечення відповідності до правил II-1/В/8.2.3-II-1/В/8.2.3.4, застосовується незмінною для пасажирських суден типу ро-ро, схвалених відповідно до цих вимог.
2. Для оцінки впливу обсягу ймовірно накопиченої морської води на зазначеній в параграфі 1 пошкодженій ролкерній палубі, необхідно застосовувати такі положення:
2.1. поперечна або поздовжня перегородка повинна вважатись непошкодженою, якщо всі її частини знаходяться в середині вертикальних поверхонь з обох боків судна, що розміщені від обшивки корпусу на відстані, яка дорівнює одній п’ятій від ширини судна, як визначено в правилі II-1/2, та вимірюється під прямими кутами до діаметральної площини на рівні найвищої вантажної ватерлінії поділу на відсіки;
2.2. у випадках, коли корпус судна структурно частково розширений для відповідності положенням цього додатку, отримане внаслідок цього збільшення значення однієї п’ятої від ширини судна повинно використовуватись повсюдно, але не повинно регулювати розташування існуючих пропускних отворів в перегородці, трубопровідних систем та ін., що були прийнятними до розширення;
2.3. герметичність поперечних або поздовжніх перегородок, яка була врахована як ефективна для утримання ймовірно накопиченої морської води у зазначеному відсіку на пошкодженій ролкерній палубі, повинна бути пропорційною до дренажної системи та повинна витримувати гідростатичний тиск відповідно до результатів розрахунку збитку. Такі перегородки повинні мати, щонайменше, 4 м у висоту, за винятком випадків, коли висота води менше ніж 0,5 м. У таких випадках висота перегородки може бути розрахована так:
Bh = 8hw
де:
Bh - висота перегородки;
hw - висота води.
У будь-якому випадку мінімальна висота перегородки не повинна бути меншою за 2,2 м. Проте, якщо мова йде про судно з підвісною палубою для перевезення автомобілів, мінімальна висота перегородки повинна бути не менше, ніж висота нижньої поверхні підвісної палуби у її найнижчому положенні;
2.4. для таких окремих конфігурацій, як, наприклад, підвісні палуби на всю ширину та широка бокова обшивка, може бути прийнята інша висота перегородки на підставі детального модельного випробування;
2.5. не потрібно враховувати вплив кількості ймовірно накопиченої морської води для будь-якого відсіку пошкодженої ролкерної палуби, за умови, що такий відсік має з кожного боку палуби штормові шпігати, що рівномірно розподілені уздовж боків відсіку та відповідають таким умовам:
2.5.1. A ≥ 0,3 l
де А - загальна площа штормових шпігатів з кожного боку палуби в м - 2 ; l - довжина відсіку в м;
2.5.2. судно повинно зберігати залишковий надводний борт, щонайменше, 1,0 м у найбільш несприятливому випадку пошкодження без урахування наслідків від ймовірного обсягу води на пошкодженій ролкерній палубі; та
2.5.3. такі штормові шпігати повинні розміщуватись у межах висоти 0,6 м над пошкодженою ролкерною палубою, а нижній край штормових шпігатів повинен бути в межах 2 см над пошкодженою ролкерною палубою; та
2.5.4. такі штормові шпігати повинні бути оснащені закриваючими пристроями або клапанами, щоб запобігти потраплянню води на ролкерну палубу, в той же час дозволяючи відвести воду, що може накопичитися на ролкерній палубі.
2.6. Якщо перегородка над ролкерною палубою вважається ушкодженою, обидва відсіки, що межують з перегородкою, можуть вважатись затопленими до тієї самої висоти водної поверхні, що розрахована в параграфі 1.1 або 1.3.
3. Для визначення висоти істотних хвиль необхідно використовувати показники висоти хвиль, вказані на мапах або в переліку морських районів, складеному державами-членами відповідно до статті 5 цієї Директиви.
3.1. Для суден, експлуатація яких повинна здійснюватися лише протягом коротшого сезону, адміністрація приймаючої держави визначає за погодженням з іншою країною, порт якої включено в маршрут судна, висоту істотних хвиль, яку необхідно використовувати.
4. Модельні випробування проводяться відповідно до доповнення.
Доповнення
Метод модельного випробування
1. Цілі
Цей переглянутий метод модельного випробування є переглянутим методом, що міститься у доповненні до додатка до Резолюції 14 Конференції СОЛАС 1995 року. Після набуття чинності Стокгольмською угодою певну кількість модельних випробувань було проведено відповідно до методу випробування, що застосовувався раніше. Під час цих випробувань було виявлено декілька можливостей для покращення процедури. Цей новий метод модельного випробування має на меті включити ці покращення та, разом з інструкціями, що додаються, запропонувати більш надійну процедуру для оцінки живучості пошкодженого пасажирського судна типу ро-ро при хвилюванні моря. У випробуваннях, передбачених у параграфі 1.4 вимог до остійності, включених до додатку I, судно повинно бути здатним протистояти хвилюванню моря, як визначено у зазначеному нижче параграфі 4, у випадку найбільш несприятливого розвитку подій.
2. Терміни та означення
L BP - довжина між перпендикулярами
H S - висота істотних хвиль
B - теоретична ширина судна
T P - максимальний період
T Z - період видимих хвиль
3. Модель судна
3.1. Модель повинна копіювати реальне судно як у зовнішній конфігурації, так і у внутрішньому розміщенні, зокрема всі пошкоджені приміщення, що впливають на процес затоплення та заливання палуби водою. Необхідно використовувати вихідні осадку, диферент, крен та граничні експлуатаційні криві KG, що відповідають найгіршому випадку пошкодження. Крім того, випадок чи випадки випробувань, що розглядаються, повинні представляти найгірший випадок або випадки пошкодження, визначені відповідно до правила I-1/8.2.3.2 (СОЛАС 90), беручи до уваги загальну площу під позитивною кривою GZ, а діаметральна площина повинна перебувати в межах такого діапазону:
3.1.1. ± 35 % L BP від міделя судна;
3.1.2. знадобиться додаткове випробування для найгіршого випадку пошкодження в межах ±10% L BP від міделя судна, якщо зазначений у частині 1 випадок пошкодження виходить за межі ±10% L BP від міделя судна.
3.2. Модель повинна відповідати таким вимогам:
3.2.1. відстань між перпендикулярами (L BP ) повинна становити, щонайменше, 3 м або довжину, що відповідає масштабу моделі 1:40, в залежності від того, яке із значень більше, а вертикальний розмір повинен становити, щонайменше, три стандартні висоти надбудови над палубою перегородок (палубою надводного борту);
3.2.2. товщина корпусу затоплених приміщень не повинна перевищувати 4 мм;
3.2.3. як у непошкодженому, так і в пошкодженому стані, модель повинна відповідати відповідній водотоннажності та маркам осадки (T A , T M , T F , лівий та правий борти) з максимальним допусковим відхилом в будь-якій марці осадки + 2 мм. Носова та кормова марки осадки повинні розміщуватись настільки близько до носового перпендикуляру (FP) та кормового перпендикуляру (AP), наскільки це практично можливо;
3.2.4. всі пошкоджені відсіки та ролкерні приміщення повинні бути змодельовані з правильною поверхневою та об’ємною водопроникністю (фактичні значення та розподіл), що забезпечує правильне представлення маси водного потоку та розподілу цієї маси;
3.2.5. характеристики руху реального судна повинні бути правильно змодельованими, приділяючи особливу увагу допусковому відхилу метацентричної висоти (GM) у неушкодженому стані та радіусам обертання під час руху при бортовому та кільовому хвилюванні. Обидва радіуси повинні вимірюватись в повітрі та мати значення в діапазонах: від 0,35B до 0,4B - при бортовому хвилюванні та від 0,2LOA до 0,25LOA - при кільовому хвилюванні;
3.2.6. такі основні конструктивні елементи, як водонепроникні перегородки, повітряні клапани та ін., що знаходяться над та під палубою перегородок, що може призвести до асиметричного затоплення, повинні бути, наскільки це можливо, правильно змодельованими для того, щоб представляти реальну ситуацію. Обладнання перетоків та контр-затоплення повинне бути сконструйоване з мінімальним поперечним перерізом 500 мм - 2 ;
3.2.7. форма пробоїни повинна бути такою:
1. трапецієвидний профіль, бокова сторона якого формує кут 15° по вертикалі, а ширина розрахункової ватерлінії визначена відповідно до правила II-1/8.4.1 СОЛАС;
2. профіль у формі рівнобедреного трикутника в горизонтальній площині з висотою, що дорівнює B/5, відповідно до правила II-1/8.4.2 СОЛАС. Якщо бокова обшивка, встановлена в межах В/5, довжина пошкодження в місці бокової обшивки не повинна бути меншою ніж 25 мм.
3. незважаючи на положення зазначених вище підпараграфів 3.2.7.1 та 3.2.7.2, всі відсіки, що були враховані як пошкоджені під час розрахунку найгіршого випадку (випадків) пошкодження, зазначеного в параграфі 3.1, повинні бути затоплені під час проведення модельних випробувань;
3.3. Модель у стані рівноваги після затоплення повинна мати крен на додатковий кут, що відповідає куту, створеному моментом крену M h = max (M pass ; M launch )-M wind , але в жодному разі кінцевий крен не може бути меншим за 1° в напрямку пошкодження. M pass , M launch and M wind , як зазначено в правилі II-1/8.2.3.4 СОЛАС. Для існуючих суден цей кут може бути взятий як 1°.
4. Процедура для проведення випробувань
4.1. Випробування моделі має проводитись на нерегулярних хвилях з довгим гребенем, визначених спектром JONSWAP, з висотою істотних хвиль HS, коефіцієнтом максимального зростання у = 3,3 та максимальним періодом T P = 4H S (T Z = T P /1,285). H s - висота істотних хвиль для району експлуатації, вірогідність річного перевищення якої становить не більше ніж 10%, але яка обмежується максимальною висотою - 4 м.
Більше того,
4.1.1. ширина басейна повинна бути достатньою для уникнення контакту або іншої взаємодії з бортами басейну, та рекомендовано, щоб вона була не менше, ніж L BP + 2 м;
4.1.2. глибина басейну повинна бути достатньою для правильного моделювання хвиль, але не менше, ніж 1 м;
4.1.3. для використання репрезентативного відтворення хвиль, вимірювання повинні бути проведені перед випробуванням в трьох різних місцях у межах діапазону дрейфу;
4.1.4. найближчий до генератора хвиль зонд хвиль повинен знаходитись у місці розташування моделі на початку випробування;
4.1.5. коливання H S та T P повинно бути в межах ± 5 % для трьох місць; та
4.1.6. протягом випробувань, у цілях схвалення, допусковий відхил + 2,5 % в H s , ± 2,5 % в T P та ± 5 % в T Z повинен бути дозволений для зонда, що знаходиться ближче до генератора хвиль.
4.2. Модель повинна мати можливість вільно дрейфувати та розміщуватись у бортових хвилях (курс 90) з пробоїною в напрямку зустрічних хвиль, без жодної швартовної системи, постійно прикріпленої до моделі, що використовується. Для забезпечення курсу бортових хвиль на рівні приблизно 90° під час модельного випробування мають виконуватись такі вимоги:
4.2.1. лінії стабілізації курсу, призначені для незначного коригування, повинні розміщуватись на вісях носової і кормової частин судна симетрично та на рівні між положенням KG та пошкодженою ватерлінією; і
4.2.2. швидкість візка повинна дорівнювати реальній швидкості дрейфу моделі з проведенням, у разі необхідності, коригування швидкості.
4.3. Необхідно провести, щонайменше, 10 випробувань. Тривалість кожного з випробувань повинна бути достатньою для того, щоб досягти стійкого стану, але не повинна бути менше ніж 30 хвилин у реальному часі. Для кожного випробування необхідно використовувати різну гряду хвиль.
5. Критерії виживання
Модель вважається такою, що вижила, якщо їй вдалося досягнути стійкого стану під час послідовного проведення випробувань, як вимагається параграфом 4.3. Модель вважається такою, що перекинулась, якщо спостерігаються кути крену, що перевищують 30° до вертикальної осі або стійкий (середній) крен перевищує 20° протягом періоду більше ніж 3 хвилини реального часу, навіть, якщо досягнуто стійкого стану.
6. Документація щодо випробування
6.1. Програма модельного випробування повинна бути заздалегідь схвалена адміністрацією.
6.2. Випробування повинні бути задокументовані шляхом використання звітів та відеозапису або інших візуальних записів, що містять всю належну інформацію про модель та результати випробування, які повинні бути схвалені адміністрацією. Вони повинні містити, щонайменше, теоретичні та виміряні спектри хвиль та статистичні дані (H S , T P , T Z ) підйому хвиль в трьох різних місцях в басейні для отримання репрезентативної гряди хвиль, а, що стосується модельних випробувань, - часові проміжки для основних статистичних даних щодо вимірювання підйому хвиль близько до генератора хвиль та записи про рух моделі при бортовому, вертикальному та кільовому хвилюванні, а також про швидкість дрейфу.
ДОДАТОК II
ОРІЄНТОВНІ НАСТАНОВИ ДЛЯ НАЦІОНАЛЬНИХ АДМІНІСТРАЦІЙ
як зазначено у статті 6(3)
ЧАСТИНА I
ЗАСТОСУВАННЯ
Відповідно до положень статті 6(3) цієї Директиви ці настанови повинні використовуватись національними адміністраціями держав-членів під час застосування спеціальних вимог до остійності, встановлених у додатку I, наскільки це є практично можливим і сумісним з конструкцією зазначеного судна. Подані нижче номери параграфів відповідають номерам параграфів додатка I.
Параграф 1
У першу чергу всі пасажирські судна типу ро-ро, зазначені в статті 3(1) цієї Директиви, повинні відповідати стандарту СОЛАС 90 про залишкову остійність, оскільки він застосовується до всіх пасажирських суден, побудованих 29 квітня 1990 року або після цієї дати. На основі застосування цієї вимоги визначається залишковий надводний борт f r , необхідний для розрахунків, що вимагаються в параграфі 1.1.
Параграф 1.1
1. Цей параграф стосується застосування гіпотетичного обсягу води, накопиченого на палубі перегородок (ролкерній палубі). Вода ймовірно потрапила на палубу через пробоїну. Цей параграф вимагає, щоб судно додатково до виконання всіх вимог стандарту СОЛАС 90, також відповідало такій частині критеріїв СОЛАС 90, що містяться в пунктах 2.3-2.3.4 правила II-1/B/8, з визначеним обсягом води на палубі. Під час такого розрахунку не потрібно враховувати жодних інших вимог правила II-1/B/8. Наприклад, для такого розрахунку, судно не повинно відповідати вимогам щодо кутів рівноваги або не занурення граничної лінії занурення.
2. Накопичена вода додається як рідкий вантаж та у такий спосіб, щоб отримати однакову поверхню у всіх відсіках палуби для перевезення автомобілів, що вважаються затопленими водою. Висота (h w ) води на палубі залежить від залишкового надводного борту (f r ) після пошкодження та вимірюються у порядку пошкодження (див. рис. 1). Залишковий надводний борт - це мінімальна відстань між пошкодженою ролкерною палубою та остаточною ватерлінією (після заходів з вирівнювання, якщо таких було вжито) у місці гіпотетичного пошкодження після вивчення всіх можливих сценаріїв пошкодження під час оцінки відповідності стандарту СОЛАС 90, як вимагається в параграфі 1 додатку I. Під час розрахунку f r не потрібно враховувати вплив від гіпотетичного обсягу води, що ймовірно накопичилася на пошкодженій ролкерній палубі.
3. Якщо f r становить 2,0 м або більше, передбачається, що на ролкерній палубі вода не накопичується. Якщо f r становить 0,3 м або менше, передбачається, що висота h w становить 0,5 м. Проміжні значення для висоти води отримуються шляхом лінійної інтерполяції (див. рис. 2).
Параграф 1.2
Ефективними вважаються лише дренажні пристрої, потужність яких дозволяє їм перешкоджати накопиченню значних обсягів води на палубі, тобто багато тисяч тонн на годину, що значною мірою перевищує потужності, наявні на час прийняття цих правил. Такі високоефективні дренажні системи можуть бути розробленими та затвердженими в майбутньому (на основі настанов, що будуть розроблені Міжнародною морською організацією).
Параграф 1.3
1. Кількість ймовірно накопиченої води на палубі може, додатково до будь-якого зменшення, відповідно до параграфа 1.1, бути зменшеною для експлуатації суден у географічно визначених обмежених районах. Ці райони призначаються відповідно до висоти істотних хвиль (h s ), що визначає район відповідно до статті 5 цієї Директиви.
2. Якщо висота істотних хвиль (h s ) в зазначеному районі становить 1,5 м або менше, тоді не передбачається жодного накопичення додаткової води на пошкодженій ролкерній палубі. Якщо висота істотних хвиль (h s ) в зазначеному районі становить 4,0 м або більше, тоді висота ймовірно накопиченої води відповідає значенню, розрахованому відповідно до параграфа 1.1. Проміжні значення отримуються шляхом лінійної інтерполяції (див. рис. 3).
3. Висота води h w є постійною величиною, таким чином, обсяг доданої води змінюється, оскільки він залежить від кута нахилу та від затоплення або не затоплення краю палуби під певним кутом нахилу (див. рис. 4). Необхідно зауважити, що можлива водопроникність відсіків палуби для перевезення автомобілів повинна бути оцінена у 90 % (відповідно до MSC/Circ.649), у той час як водопроникність інших, ймовірно затоплених водою, приміщень відповідає водопроникності, передбаченій Конвенцією СОЛАС.
4. Якщо розрахунки, зроблені з метою продемонструвати дотримання положень цієї Директиви, стосуються висоти істотних хвиль менше ніж 4,0 м, це обмеження висоти істотних хвиль повинно бути внесене до свідоцтва про безпеку пасажирського судна.
Параграфи 1.4 та 1.5
Замість виконання нових вимог до остійності в параграфах 1.1 або 1.3, адміністрація може погодитись на доведення відповідності шляхом модельних випробувань. Вимоги до модельних випробувань докладно описані в доповненні до додатка I. Методичні рекомендації для модельних випробувань містяться в частині II цього додатка.
Параграф 1.6
Обмежувальна експлуатаційна крива або криві (KG або GM), що традиційно встановлюються за стандартом СОЛАС 90, можуть не застосовуватись у випадку, якщо "вода на палубі" передбачається відповідно до цієї Директиви, та необхідним може виявитись визначити переглянуту обмежувальну криву або криві, які враховують наслідки від цієї додаткової води. Для цього необхідно провести належні розрахунки, що відповідають достатній кількості значень для експлуатаційних осадки і диферентів.
Примітка: Переглянуті обмежувальні експлуатаційні криві KG/GM можуть бути отримані методом ітерації, за допомогою якого мінімальний надлишок GM, отриманий внаслідок розрахунку аварійної остійності з водою на палубі додається до вихідного значення KG (або віднімається від GM), що використовується для обчислення значень висоти надводного борту (f r ) після аварії, які визначають обсяги води, накопиченої на палубі; цей процес повторюється до того часу, доки надлишок GM не стане незначним.
Від операторів очікується, що вони застосовуватимуть такий метод ітерації з максимальними значеннями KG та мінімальними значеннями GM, що відповідають обґрунтованим експлуатаційним значенням та будуть намагатися адаптувати остаточне розміщення палубної перегородки у такий спосіб, що звести до мінімуму надлишок GM, отриманий з розрахунку аварійної остійності з водою на палубі.
Параграф 2.1
Що стосується звичайних вимог СОЛАС до пошкоджень, перегородки, розміщені всередину від лінії B/5, вважаються непошкодженими у випадку бокового зіткнення.
Параграф 2.2
Якщо бокові конструкційні спонсони розміщені таким чином, щоб відповідати правилу II-1/B/8, внаслідок чого відбувається збільшення ширини (В) судна і, відповідно, відстань судна B/5 від боку судна, така зміна не спричиняє жодного переміщення будь-яких існуючих конструкційних частин або будь-яких існуючих пропускних отворів в основних поперечних водонепроникних перегородках нижче палуби перегородок (див. рис. 5).
Параграф 2.3
1. Поперечні або поздовжні перегородки/бар’єри, які були встановлені та враховані для утримання переміщення ймовірно накопиченої води на пошкодженій ролкерній палубі, не обов’язково повинні бути повністю "водонепроникними". Може бути дозволене протікання незначної кількості води, за умови, що дренажні пристрої дозволяють уникнути накопичення води з "іншого боку" перегородки/бар’єру. У таких випадках, коли шпігати стають неефективними в результаті втрати позитивної різниці між рівнями води, повинні бути передбачені інші засоби пасивного дренажу.
2. Висота (B h ) поперечних та поздовжніх перегородок/бар’єрів не повинна бути меншою за (8 X h w ) метрів, де h w - висота накопиченої води, обчислена шляхом застосування значень залишкового надводного борту та висоти істотних хвиль (як зазначено в параграфах 1.1 та 1.3). Проте, висота перегородок/бар’єру не повинна, в жодному разі, бути меншою, ніж більше з вказаних нижче значень:
(a) 2,2 метри; або
(b) висота між палубою перегородок та нижньою точкою нижньої конструкції проміжної або підвісної палуби для перевезення автомобілів, коли вони перебувають у найнижчій позиції. Необхідно зауважити, що будь-які отвори між верхнім краєм перегородки та нижнім краєм зовнішньої обшивки повинні бути, у разі необхідності, "обшиті металом" у поперечному або поздовжньому напрямку (див. рис. 6).
Перегородки/бар’єри з висотою, нижчою за ту, що зазначена вище, можуть бути прийнятими, якщо модельні випробування, проведені відповідно до частини II цього додатка, підтверджують, що альтернативна конструкція забезпечує належний стандарт живучості. Під час встановлення висоти перегородки/бар’єра необхідно також стежити за тим, щоб висота була достатньою для попередження поступового затоплення в необхідних межах діапазону остійності. Модельні випробування не повинні порушувати цього діапазону.
Примітка: Діапазон може бути зменшений до 10 градусів за умови, що відповідна площа під кривою збільшиться (як зазначено у MSC 64/22).
Параграф 2.5.1
Площа "А" стосується постійних отворів. Необхідно зауважити, що опція "штормові шпігати" не підходить для суден, які для відповідності критеріям, потребують плавучості всієї надбудови чи її частини. Вимога полягає в тому, щоб штормові шпігати були оснащені закриваючими клапанами, що не дозволять воді потрапляти всередину, але будуть її відводити назовні.
Ці клапани не повинні включатися приладами. Вони повинні бути автоматичними, а також повинно бути доведено, що вони не обмежують значною мірою відведення води. Будь-яке значне зменшення ефективності повинно бути компенсоване встановленням додаткових отворів у такий спосіб, щоб зберігати необхідну площу.
Параграф 2.5.2
Щоб штормові шпігати вважались ефективними, мінімальна відстань від нижнього краю шпігату до пошкодженої ватерлінії повинна бути, щонайменше, 1,0 м. Під час розрахунку мінімальної відстані не потрібно враховувати вплив від будь-якої додаткової води на палубі (див. рис. 7).
Параграф 2.5.3
Штормові шпігати повинні встановлюватись якомога нижче в боковому фальшборту або в обшивці корпусу. Нижній край отвору штормового шпігату не повинен бути вищим за 2 см над палубою перегородок, а вищий край отвору - не вищим за 0,6 м (див. рис. 8).
Примітка: Приміщення, до яких застосовується параграф 2.5, тобто такі приміщення, що обладнані штормовими шпігатами або подібними отворами, не повинні включатись як непошкоджені приміщення у обчислення кривих остійності у непошкодженому стані та після аварії.
Параграф 2.6
1. Нормативний ступінь пошкодження повинен застосовуватись по всій довжині судна. У залежності від застосованого стандарту поділу на відсіки, пошкодження може не вплинути на жодну перегородку, або може вплинути лише на перегородку під палубою перегородок, або лише на перегородку над палубою перегородок, або можливі різні поєднання.
2. Всі поперечні та поздовжні перегородки/бар’єри, які стримують ймовірно накопичений обсяг води, повинні бути на місці та бути закріпленими протягом всього часу перебування судна в морі.
3. У випадку пошкодження поперечної перегородки/поперечного бар’єру, накопичена на палубі вода має однаковий рівень поверхні з обох боків пошкодженої перегородки/пошкодженого бар’єру на висоті hw (див. рис. 9).
ЧАСТИНА II
МОДЕЛЬНІ ВИПРОБУВАННЯ
Мета цих настанов полягає у забезпеченні уніфікації методів, що використовуються для побудови та перевірки моделі, а також у проведенні та аналізі модельних випробувань.
Зміст параграфів 1 та 2 доповнення до додатку I вважається очевидним.
Параграф 3 - Модель судна
3.1. Матеріал, з якого виготовляють модель, сам по собі значення не має, за умови, що модель як в непошкодженому, так і в пошкодженому стані, є достатньо жорсткою для забезпечення того, щоб її гідростатичні властивості були таким як і у реального судна та щоб викривлення корпусу у хвилях було незначним.
Також важливо забезпечити, щоб пошкоджені відсіки були змодельовані настільки точно, наскільки це практично можливо, щоб забезпечити представлення правильного обсягу води, яка затоплює судно.
Оскільки потрапляння води (навіть незначних її обсягів) до непошкоджених частин моделі впливає на її експлуатаційні властивості, необхідно вжити заходів для забезпечення того, щоб такого потрапляння води не відбувалося.
У модельних випробуваннях, які включали найгірші згідно з СОЛАС пошкодження близько до країв судна, було встановлено, що поступове затоплення неможливе у зв’язку з тенденцією води, що знаходиться на палубі, накопичуватися поблизу пробоїни і, отже, виливатись назовні. Оскільки, такі моделі були здатними виживати під час сильного хвилювання моря, в той час, як вони перекидаються під час слабкішого хвилювання моря з менш значними згідно з СОЛАС пошкодженнями, тобто пошкодженнями далеко від країв судна, було введено обмеження ± 35 % для попередження такої ситуації.
Поглиблені дослідження, спрямовані на розробку належних критеріїв для нових суден, чітко довели, що додатково до GM та висоти надводного борту, що є важливими параметрами для живучості пасажирського судна, площа під кривою залишкової остійності є також ще одним важливим чинником. Отже, при виборі найгіршого згідно з СОЛАС пошкодження для відповідності вимогам параграфа 3.1, найгіршим пошкодженням необхідно вважати пошкодження, що має найменшу площу під кривою залишкової остійності.
3.2. Докладний опис моделі
3.2.1. Визнаючи той факт, що вплив масштабу відіграє важливу роль в експлуатаційних властивостях моделі під час проведення випробувань, важливо забезпечити мінімізацію цих впливів настільки, наскільки це практично можливо. Модель повинна бути настільки великою, наскільки це можливо, оскільки на більших моделях легше відтворювати деталі пошкоджених відсіків, а також зменшується вплив масштабу. Таким чином, необхідно, щоб довжина моделі мала масштаб 1:40 або становила 3 м, в залежності від того, яке із значень більше.
Під час випробувань було встановлено, що вертикальний розмір моделі може впливати на результати динамічних випробувань. Тому вимагається, щоб висота змодельованого судна над палубою перегородок (палубою надводного борту) відповідала, щонайменше, трьом стандартним висотам надбудови для того, щоб великі хвилі з гряди хвиль не поламали модель.
3.2.2. У місці гіпотетичного пошкодження модель повинна бути настільки тонкою, наскільки це практично можливо, для того, щоб були коректно представлені обсяг води, що заливає судно, та його центр ваги. Товщина корпусу не повинна перевищувати 4 мм. Визнано, що може виявитись неможливим достатньо детально побудувати корпус моделі та елементи первинного і вторинного розподілу на відсіки в місці пошкодження, та, з огляду на ці конструктивні обмеження, може виявитись неможливим точно розрахувати передбачувану водопроникність певної ділянки.
3.2.3. Важливо перевіряти не тільки осадку у непошкодженому стані, але також правильно вимірювати осадку пошкодженої моделі для кореляції з результатами, отриманими з розрахунку аварійної остійності. З практичних міркувань допускається відхил +2 мм в будь-якій осадці.
3.2.4. Після вимірювання осадки в пошкодженому стані може виникнути необхідність здійснити коригування щодо водопроникності пошкодженого відсіку шляхом введення непошкоджених обсягів або шляхом додавання ваги. Проте, важливо також забезпечити, щоб центр ваги води, яка потрапляє в модель, був правильно представлений. У цьому випадку, будь-які проведені коригування повинні мати достатній запас надійності.
Якщо вимагається, щоб модель була обладнана бар’єрами на палубі, а висота цих бар’єрів була меншою за висоту перегородок, вказану нижче, модель повинна бути оснащена CCTV у такий спосіб, щоб можна було спостерігати за будь-яким виплескуванням або накопиченням води на непошкодженій частині палуби. У такому випадку відеозапис події повинен додаватись до звітів про випробування.
Висота поперечних або поздовжніх перегородок, яка була врахована як ефективна для утримання ймовірно накопиченої морської води у зазначеному відсіку на пошкодженій ролкерній палубі, повинна становити, щонайменше 4 м у висоту, за винятком випадків, коли висота води менше ніж 0,5 м. У таких випадках висота перегородки може бути розрахована так:
Bh = 8h w
де B h - висота перегородки; та
h w - висота води.
У будь-якому випадку мінімальна висота перегородки не повинна бути меншою за 2,2 м. Проте, якщо мова йде про судно з підвісною палубою для перевезення автомобілів, мінімальна висота перегородки повинна бути не менше, ніж висота нижньої поверхні підвісної палуби для перевезення автомобілів у її найнижчому положенні.
3.2.5. З метою переконатися в тому, що характеристики моделі судна відповідають характеристикам реального судна, важливо, щоб модель у непошкодженому стані була одночасно і нахилена, і в стані хитавиці, - у такий спосіб буде перевірено GM та розподіл маси у непошкодженому стані. Розподіл маси вимірюється в повітрі. Значення поперечного радіусу обертання реального судна повинно бути в діапазоні 0,35B-0,4B, а поздовжнього радіусу обертання повинно бути в діапазоні 0,2L-0,25L.
Примітка : Хоча нахилення та бортова хитавиця моделі у пошкодженому стані можуть бути прийнятими як перевірка кривої залишкової остійності, такі випробування не можуть бути прийнятими замість випробувань у непошкодженому стані.
3.2.6. Припускається, що вентиляційні труби пошкодженого відсіку реального судна не перешкоджають затопленню та руху потоку води. Проте, спроба відтворити вентиляційне обладнання реального судна у меншому масштабі може мати небажані наслідки для моделі. З метою уникнення таких ефектів рекомендовано будувати вентиляційне обладнання у більшому масштабі, ніж масштаб моделі, стежачи за тим, щоб це не перешкоджало витіканню води на палубу для перевезення автомобілів.
3.2.7. Вважається за доцільне розглянути типовий зразок пошкодження поперечного перерізу ударного судна в носовій частині. Кут 15° базується на вивченні поперечного перерізу на відстані B/5 від носової частини судна для репрезентативної вибірки суден різних типів та розмірів.
Профіль у формі рівнобедреного трикутника призматичної форми пошкодження відповідає вантажній ватерлінії.
Крім того, у випадках, коли встановлена бокова обшивка, ширина якої менше, ніж В/5, з метою уникнути будь-якого впливу масштабу, довжина пошкодження в місці бокової обшивки не повинна бути меншою ніж 25 мм.
3.3. У початковому методі модельного випробування, наведеному в резолюції 14 Конференції СОЛАС 1995 року, не враховано ефект крену під дією моменту максимального крену внаслідок будь-якого скупчення пасажирів, спуску на воду рятувальних плавучих засобів, вітру та обертання навіть попри те, що цей ефект був частиною СОЛАС. Проте, результати дослідження довели, що було б доцільно врахувати цей ефект та зберегти, з практичних міркувань, мінімальний кут нахилу 1° в напрямку пошкодження. Необхідно зауважити, що крен внаслідок обертання вважався не важливим.
3.4. У випадках, коли є різниця між GM в реальних умовах навантаження у порівнянні з граничною кривою GM (отриманою з СОЛАС 90), адміністрація може погодитись використати цю різницю під час проведення модельного випробування. У таких випадках гранична крива GM повинна бути скорегована. Це коригування можна здійснити у такий спосіб:
d = d S -0,6 (d S -d LS )
де: d S - осадка, що допускається поділом судна на відсіки; та d LS - осадка судна порожнем.
Скорегована крива - це пряма лінія між GM, що використовується при модельному випробуванні, яка відповідає осадці, що допускається поділом судна на відсіки, та перетином вихідної кривої СОЛАС 90 та осадки d.
Параграф 4 - Процедура для випробувань
4.1. Спектри хвиль
Необхідно використовувати спектр JONSWAP, оскільки він описує хвилювання з обмеженими довжиною нагону хвилі та тривалістю, що відповідає більшості умов по всьому світу. З цього приводу, важливо перевірити не тільки максимальний період гряди хвиль, але також і простежити за тим, щоб був правильним період видимих хвиль.
Необхідно, щоб для кожного проведення випробування було записано та задокументовано спектр хвиль. Значення вимірювань для цього запису необхідно брати з зонду, найближчого до генератора хвиль.
Також необхідно, щоб модель була обладнана необхідними приладами, які б дозволяли протягом всього випробування відстежувати та фіксувати її рухи (при бортовому, вертикальному та кільовому хвилюванні), а також її положення (крен, занурення і диферент).
Було виявлено, що непрактично встановлювати абсолютні граничні значення для висоти істотних хвиль, максимальних періодів і періодів видимих хвиль спектрів моделі хвиль. Таким чином, було введено допустиму межу.
4.2. Щоб уникнути перешкод з боку швартовної системи для динаміки судна, буксирувальний візок (до якого прикріплена швартовна система) повинен супроводжувати модель на реальній швидкості її дрейфу. Під час хвилювання моря з нерегулярним хвилюванням швидкість дрейфу не буде постійною; постійна швидкість буксирування призведе до низької частоти, великої амплітуди дрейфових коливань, що може вплинути на експлуатаційні властивості моделі.
4.3. Необхідно провести достатню кількість випробувань в різних грядах хвиль для того, щоб отримати статистичну надійність, тобто мета полягає у визначенні з високим ступенем достовірності, що незахищене судно перекинеться у вибраних умовах. Вважається, що 10 випробувань - це мінімальна кількість випробувань, яка забезпечує обґрунтований рівень надійності.
Параграф 5 - Критерії виживання
Зміст цього параграфа вважається очевидним.
Параграф 6 - Схвалення випробування
До звіту для адміністрації додаються такі документи:
(a) розрахунки аварійної остійності для найгіршого згідно з СОЛАС пошкодження та пошкодження мідельної частини судна (якщо вони відрізняються);
(b) схема загальної конфігурації моделі з докладною інформацією щодо її побудови та обладнання, яким вона оснащена;
(c) дослідне кренування та вимірювання радіусів обертання;
(d) номінальні та вимірювані спектри хвиль (у трьох різних місцях для отримання репрезентативних даних та для випробувань з моделлю із зонда, найближчого до генератора хвиль);
(e) репрезентативний запис руху, положення та дрейфу моделі;
(f) відповідні відеозаписи.
Примітка:
Представник адміністрації повинен бути присутнім під час всіх випробувань.
{Джерело: Урядовий портал (Переклади актів acquis ЄС) https://www.kmu.gov.ua/. Оригінальний текст перекладу }
{Джерело: https://eur-lex.europa.eu/. Текст англійською мовою }